La hermosa evolución de los aviones a reacción – Parte Cuatro

El Thunderjet tenía el fuselaje de un luchador y el alma de un bombardero.

El F-84 se ganó su reputación por su robustez.

Por William E. Burrows – REVISTA AIR & SPACE – AGOSTO 2013

Un novelista al que le guste la ironía, podría convertir esta historia en un éxito de ventas: un piloto militar ruso gravemente herido emigra a los Estados Unidos, funda una compañía de aviones y contrata a un brillante ingeniero ruso que se convierte en el diseñador jefe de la empresa y crea una serie de aviones de combate para ser usados, contra los rusos.

La novela se basaría en hechos reales, a saber, la vida de Alexander P. de Seversky, un rico ruso que perdió una pierna como piloto naval en la Primera Guerra Mundial y en 1918 emigró a los Estados Unidos, donde desarrolló una mira automática sincronizada. para Sperry Gyroscope Company. Cuando el gobierno de Estados Unidos compró los derechos de patente de la mira de bombas por 50.000 dólares, Seversky se instaló en Nueva York y, en 1922, utilizó el dinero para establecer Seversky Aero Corporation en Long Island. (Seversky Aero más tarde se convirtió en Seversky Aircraft Corporation). Pero en 1939 la empresa había perdido 550.000 dólares y en un giro del destino, la junta directiva obligó a Seversky a salir y erradicó su nombre de la empresa, a la que rebautizaron como Republic Aviation Corporation.

Entre el grupo de diseñadores de De Seversky se encontraba un joven Alexander Kartveli, que muchos pensaban que estaba en la misma liga que el legendario Clarence L. “Kelly” Johnson, el jefe de Lockheed’s Skunk Works y el cerebro detrás del U-2 y SR-. 71 aviones de reconocimiento. Kartveli, generalmente conocido por sus diseños resistentes, en realidad tenía ojo de artista. “Le gustaba simplificar, quería que sus diseños fueran hermosos”, dice Joshua Stoff, curador del Cradle of Aviation Museum en Long Island, Nueva York. En 1939, Kartveli dibujó un avión designado como XP-47 que mostraba su afición por las líneas limpias. Lo diseñó para que fuera impulsado por el último motor Allison refrigerado por agua, que, a fines de la década de 1930, atrajo a los ingenieros con su disposición de cilindros en línea porque presentaba al aire que se aproximaba un área mucho más pequeña que los grandes motores radiales de la época. Pero después de que los primeros informes de combate europeos mostraran que los cazas livianos (como los Royal Air Force Supermarine Spitfires y Hawker Hurricanes en acción en ese momento) fueron eliminados con demasiada facilidad de la batalla mediante disparos, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Pidió un caza mucho más pesado. escolta de bombarderos en un solo fuselaje.

“El [XP-47] se transformó en el P-47 alrededor de un gran motor radial y su sobrealimentador”, dice Stoff. «El Cuerpo Aéreo solicitó un avión grande y pesado para transportar una gran cantidad de artillería, pero era un avión mucho más grande y pesado de lo que [a Kartveli] le hubiera gustado».

Pero al final, Kartveli era un pragmático: si el Cuerpo Aéreo quería un monstruo, eso era lo que obtendría. No se podía negar el potencial del nuevo y poderoso motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp: el motor arruinó las líneas del XP-47, pero dio como resultado el P-47 Thunderbolt de múltiples funciones y pecho de barril, uno de los mejores aviones de ataque a tierra en la Segunda Guerra Mundial.

Ya en 1944, Republic comenzó a trabajar en diseños para un caza a reacción, escribe Stoff en Thunder Factory, una historia de Republic Aviation Corporation. Tras la introducción por parte de la Luftwaffe del Messerschmitt Me 262 a mediados de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos «pidieron a Republic que rediseñara el P-47 en torno a un turborreactor de flujo axial», dice Stoff. «El motor se habría instalado en el espacioso fuselaje central, agotando debajo de la cola». Después de que los bocetos preliminares mostraran que la idea no era práctica, Kartveli descartó el concepto y se le ocurrió un diseño completamente nuevo, el P-84. Dos años después, el XP-84 realizó su primer vuelo.

En este punto, Republic comenzó a experimentar problemas financieros y, en octubre de 1946, la compañía tenía efectivo para continuar con sus operaciones durante solo tres semanas. «Republic suplicó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que comenzaran los pagos del contrato P-84», escribe Stoff, «aunque el primer avión de producción no se entregaría hasta dentro de ocho meses». El pago por adelantado de las Fuerzas Aéreas, y eso, combinado con un reembolso de impuestos de $ 6 millones, permitió que la compañía, y el ahora redesignado F-84 Thunderjet, sobrevivieran.

En diciembre de 1950, la 27a Ala de Caza-Escolta se convirtió en la primera unidad Thunderjet en Corea, volando F-84E. Originalmente destinados a escoltar a los bombarderos Boeing B-29 en misiones de bombardeo, los F-84 no fueron rival para los MiG-15 ultrarrápidos en la Guerra de Corea. Después de ceder el combate aire-aire al norteamericano F-86 Sabre, el Thunderjet construyó un honorable récord en las posiciones de Corea del Norte.

Los Republic F-84 volaron 86,408 misiones y fueron el avión de ataque principal de la Fuerza Aérea. Se les atribuyó la destrucción o el daño de 105 MiG-15; 173 Thunderjets se perdieron o se dañaron en combate.

El desempeño del Thunderjet en Corea del Norte aseguró que la reputación de robustez de Republic, consagrada en el Thunderbolt, continuara en la Era del Jet. Además de crear un avión que satisficiera los requisitos básicos y resistiría bajo el fuego, el equipo de Kartveli prestó atención a los subsistemas y las demandas del trabajo de campo, que llegarían a ser apreciados por los temblorosos giradores de llaves en la línea de vuelo de la base aérea de Taegu.

“Republic hizo un avión increíble. Sabían qué hacer por las personas que los volaban y las personas que trabajaban en ellos, y con qué herramientas ”, dice Douglas Danforth, quien fue un jefe de tripulación del F-84 con la 27a Ala de Cazas-Escolta durante la Guerra de Corea. «Podrías cambiar el motor de un F-84 en menos de media hora y tener el avión listo para volar». Danforth también trabajó en el F-86 Sabre y descubrió que ese legendario luchador era mucho más difícil de mantener. “El Republic F-84, lo tenía todo, el Sabre F-86 en cuanto a mantenimiento, fue un verdadero dolor de cabeza «. Un sistema bien pensado de soportes de motor, acoplamientos de desconexión rápida y soportes rodantes hicieron del F-84 un amigo de los mecánicos.

Guy Razzeto voló con el 27. Encontró que el F-84 estaba a la altura de la reputación de supervivencia de los aviones de Republic. “Fue muy efectivo”, dice. “Dejamos caer napalm y lo hicimos aire-tierra con ocho cañones calibre ‘50. A muchos chicos les pegaron y todo siguió volando. Vi a un tipo recibir un golpe en el ala con una [bala] de buen tamaño —supongo que era de 37 milímetros— y una bomba de refuerzo en una de las celdas de combustible colgaba de tres cables. Podrías ponerte de pie en el agujero «.

“Para su época, era un avión a reacción capaz”, dice Salvatore Stassi, también del 27º Escuadrón, que había trabajado anteriormente en el F-82 Twin Mustang. “Fue construido como un tanque. A los pilotos les gustó. Entró en combate aire-aire con MiG … y los aviones que tripulaba siempre regresaban. En aquellos días no teníamos hangares [en Taegu], así que estábamos en la intemperie. Y trabajar en el F-84 fue definitivamente diferente en comparación con un motor de hélice. El mantenimiento fue menor con un F-84 que con un F-82; el F-82 tenía muchos problemas hidráulicos «.

Pero para algunos, la comparación inevitable con la robustez del P-47 Thunderbolt, exageró un poco el estado del F-84. Jacob Kratt, un piloto del 27 ° Escuadrón cuya carrera se extendió desde los cazas propulsados ​​por hélice hasta el McDonnell F-4 Phantom y el Convair F-106, encontró que el F-84 era confiable y capaz, pero algo corriente. «No pensé que fuera tan superior al F-80 o los aviones que volaba la Marina», dice. «Piloté el P-47 y el F-84, y el P-47 era mucho más resistente que el F-84», dice. “Pero se mantuvo firme con cualquier otro avión que volara en Corea. Pero cuando aparecieron los jets, preferí los jets: mucha más velocidad, altitud, tasas de ascenso … era una máquina mucho más poderosa «.

Razzeto, que voló el F-84E, sabía que su jet mejorado se produjo a expensas de duras lecciones. “Los primeros F-84 usaron el mismo [diseño] del larguero del ala principal que el P-47. Algunos de los primeros F-84, como el modelo D, fallarían si tiraras demasiados G”, dice. «Pero el modelo E -84 tenía un larguero [del ala] principal reforzado, por lo que era realmente resistente».

El modelo G, el primer caza de producción que se podía repostar en vuelo, participó en todas las operaciones aéreas importantes en los dos últimos años de la Guerra de Corea, dice Stoff, incluidas las redadas de presas de 1952 que cortaron toda la energía eléctrica a Corea del Norte.

Con un alto el fuego en la península de Corea en 1953, la producción del F-84 se centró exclusivamente en el F-84F Thunderstreak de ala en flecha, el único caza de la Fuerza Aérea que intercambió alas rectas por alas en flecha. (La Armada siguió el mismo camino con el Grumman F9F Panther, que, al mover sus alas, Grumman se convirtió en el F9F Cougar). El F-84F era esencialmente un nuevo diseño, pero las restricciones de financiamiento del Congreso abogaban por retener la designación -84 para mantener la apariencia de que la Fuerza Aérea estaba comprando un jet completamente nuevo. El F-84F condujo al RF-84F Thunderflash, un avión de reconocimiento de alta velocidad que realizó misiones en Vietnam.

“El F-84F era una especie de avión diferente”, dice Kratt. “Era más rápido y no tenía limitaciones. Podrías llevarlo hasta 40,000 o 44,000 pies, apuntar el morro hacia abajo y volverse supersónico. No se podía hacer eso en un [F-84] de ala recta; los [modelos] E o G se vendrían abajo «.

Pero para apoyar a las fuerzas terrestres, en lo que se estaba convirtiendo en un sello de la Republic, lo nuevo no necesariamente iba a ser mejor. “Como plataforma de armas, la E y la G eran mucho más estables que la F”, dice Kratt. “El F era más susceptible a la guiñada, no era estable como una roca como lo era el ala recta. Tirarías buenos puntajes, pero no tan buenos como un ala recta «. Kratt comparó los Thunderjets anteriores con su primera experiencia con un avión de Republic. “Estaba en Europa cuando entré en el P-47, y después de la guerra teníamos campos de tiro [de artillería] para poder disparar aire-tierra”, dice. «Eran muy similares, ambos eran aviones muy estables».

Después de Corea, el F-84G dio un giro en 1953 como el primer avión del 3600th Air Demonstration Squadron, más conocido como Thunderbirds. El equipo cambió a F-84F en 1955.

A medida que se intensificaba la guerra fría, los F-84 servirían como bancos de pruebas para algunos proyectos inusuales, incluida una solución radical para reemplazar la pista con un sistema de lanzamiento de «longitud cero». El sistema utilizó un cohete propulsor de un misil de crucero Matador para lanzar un EF-84G desde una plataforma al aire en un ángulo poco profundo. Ese sistema permitió que la aeronave se lanzara en áreas boscosas adelantadas, por lo que el apoyo aéreo cercano podría hacerse más rápido y más preciso. Pero la técnica rápidamente demostró ser demasiado peligrosa para los pilotos, por lo que se abandonó la idea.

En cambio, el modelo G se adaptó para otro propósito. Aprovechando la estabilidad del Thunderjet como plataforma de lanzamiento de armas, la Fuerza Aérea equipó los cazabombarderos con un sistema de bombardeo a baja altitud y bombas nucleares para misiones contra objetivos en la Unión Soviética.

Guy Razzeto fue uno de los pilotos entrenados para volar la misión de ataque nuclear. Después de la Guerra de Corea, dice Razzeto, “entrenamos para llevar bombas ‘A’ y fuimos a repostar en vuelo [en el F-84G]. Podríamos ir a cualquier parte del mundo «. A partir de agosto de 1953, el Comando Aéreo Estratégico desplegó F-84 con capacidad nuclear en Europa. En 1955, más de 550 cazas estaban equipados para la misión. Estos fueron finalmente reemplazados por los North American F-100 Super Sabre, norteamericanos.

En 1949, el imaginativo Kartveli convirtió el Thunderstreak en el XF-91 Thunderceptor al complementar su motor a reacción con un grupo de cohetes que se suponía que proporcionarían un empuje adicional para la ráfaga final de velocidad durante la intercepción. La característica más notable del avión eran sus alas, que eran mucho más anchas en sus puntas que en sus raíces, lo que les daba una mayor sustentación, pero una apariencia muy extraña. Y al igual que otros diseños de caza-interceptor de la época, el XF-91 tuvo un tiempo de vuelo total demasiado breve, solo 25 minutos para el Thunderceptor, lo que lo hizo prácticamente inútil para la defensa fronteriza de EE. UU. Finalmente perdió la competencia para defender el país ante el nuevo, North American F-86D Sabre (Dog), que tenía un alcance mucho más amplio; El gran F-89 Scorpion de Northrop, de alas rectas; F-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart de Convair; y el F-94 Starfire de Lockheed, que llevaba un anillo de misiles aire-aire en la nariz. Se construyeron y probaron en vuelo dos XF-91, 192 veces durante el transcurso de cinco años, y luego se retiraron.

Luego estaba el XF-84H, que sirvió como plataforma de prueba para la Marina: al usar un motor de turbina para impulsar una enorme hélice de 12 pies, el XF-84H podía despegar desde campos tan cortos como la cubierta de un portaaviones. Solo se construyeron dos. Mientras que la aeronave experimental estableció un récord de velocidad ininterrumpido para una aeronave propulsada por hélice (670 mph), sus palas emitieron ondas de sonido fuertes y que provocaron náuseas mientras estaban en tierra, y la Marina abandonó la idea.

A pesar de los callejones sin salida, las pruebas demostraron una cosa: la versatilidad del Thunderjet. Ese fue uno de los rasgos que lo hizo atractivo para los aliados y neutrales de la guerra fría de Estados Unidos, incluido el régimen separatista de Josip Tito en Yugoslavia, que compró F-84G. De los 7.524 Thunderjets que salieron de la fábrica en Farmingdale, Long Island, cientos fueron comprados y volados por las fuerzas aéreas de otros países: Bélgica, Dinamarca, Francia, Grecia, Irán, Italia, Países Bajos, Noruega, Portugal, la República. de China (en Taiwán), Tailandia y Turquía. Los últimos en funcionamiento, tres RF-84F de la fuerza aérea griega, fueron retirados en 1991.

Los pilotos de la Fuerza Aérea, como Razzeto, proporcionaron la escuela para países amigos y sus nuevos Thunderjets. “Fuimos a Formosa para entrenar [a los chinos] para volar el F-84G”, dice. «Ya nos habíamos convertido al modelo F, la versión de ala en flecha, y obtuvieron los F-84G a través del [Programa de Asistencia Militar]».

Incluso con su versatilidad y el respeto ganado con tanto esfuerzo como una parte firme de la leyenda de la aviación, Kartveli tenía claro que se necesitaba un sucesor del F-84, por lo que, en 1951, dirigió su atención al F-105 Thunderchief, un avión de alto rendimiento. Bombardero nuclear de baja velocidad y velocidad que se inspiró un poco en el RF-84F Thunderflash, en particular sus distintivas tomas de raíces de alas. El Thunderchief continuaría la tradición de golpear el suelo, que tuvo el Thunderjet, pero no en Corea, sino en Vietnam.

Aunque el F-105 fue un éxito, Republic estaba perdiendo dinero en 1965, lo que obligó a fusionarse con Fairchild-Hiller. Eso llevó al cierre de la planta en Farmingdale en 1988. En 1972 Fairchild-Republic cumplió con un requisito de la Fuerza Aérea para un cazabombardero de apoyo aéreo cercano al producir el A-10 «Warthog», apodado Thunderbolt II para celebrar su herencia.

«Republic demostró su versatilidad pasando de los Thunderjets al F-105, que era básicamente uno de los aviones más rápidos a baja altura», dice Ken Neubeck, un ex ingeniero del A-10 que ha escrito libros sobre el F-84 y otros Aviones de la Republic. Señala que las raíces del A-10 se remontan al P-47, que también era un avión de ataque terrestre.

Neubeck y un pequeño grupo de ex alumnos de Republic han formado la Sociedad Histórica del Aeropuerto de Long Island Republic, que se reúne en Farmingdale el tercer sábado de cada mes para recordar su lugar en la historia de la aviación de EE. UU., Recopilar información sobre su antiguo empleador, mantener contacto con amigos y familiares de ex empleados, y ayudan a los investigadores que están estudiando Republic y su lugar en la evolución de los aviones militares estadounidenses.

Cerca de allí, el American Airpower Museum exhibe un F-84, así como un P-47D y un F-105 que están en vuelo. Los directores del museo, conscientes de la importante historia de la zona, se han encargado de que se preste especial atención a los dos aviones que reservaron los diseños de un modesto genio ruso.

William E. Burrows es un editor colaborador de Air & Space. Profesor de periodismo jubilado de la Universidad de Nueva York, es autor de This New Ocean: The Story of the First Space Age (Biblioteca moderna, 1999).

Publicado por prensaohf

Periodista y Corresponsal Naval.

Un comentario en “La hermosa evolución de los aviones a reacción – Parte Cuatro

  1. Importante artículo, figuran importantes notables rusos , como el My. (norteamericano) de Seversky – autor de :EL PODER AÉREO (en sus primeras páginas figuran las docenas de patentes que registró en los EEUU.) También es el caso de Ing. KARTVELI. La era del jet presentaba nuevos problemas a solucionar y existían hombres que podían aportar soluciones y lo hicieron.

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