La hermosa evolución de los aviones a reacción – Parte Cinco

Grumman prosigue la fabricación de sus famosos “Gatos Navales”

La Grumman Aircraft Engineering Corporation, más tarde llamada Grumman Aerospace Corporation, fue una empresa dedicada al diseño y fabricación de aeronaves, tanto civiles como militares, del siglo XX. Fundada en 1929 por Leroy Grumman y Jake Swirbul, permaneció independiente hasta que en 1994 se fusionó con Northrop Corporation para conformar Northrop Grumman.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Grumman se hizo famosa gracias a los cazas navales F4F Wildcat y F6F Hellcat, al torpedero TBF Avenger. El primer avión de reacción de Grumman fue el F9F Panther, que entró en servicio en el año 1949, pero los grandes éxitos de la compañía en la posguerra vinieron de la mano del A-6 Intruder en la década de 1960 y del F-14 Tomcat en los ‘70.

Además, Grumman trabajó como contratista principal en el diseño y fabricación del módulo lunar utilizado en las misiones del Proyecto Apolo, que llevó al ser humano a la Luna. Recibieron el contrato el 7 de noviembre de 1962 y terminaron construyendo trece módulos lunares. Cuando el programa Apolo estaba llegando a su fin, Grumman fue uno de los principales competidores para diseñar y construir el Transbordador Espacial, pero perdió frente a Rockwell International.

Grumman F9F Panther:

La familia F9F tuvo su origen en el requerimiento emitido en mayo de 1945 por el Departamento de Caza de la US NAVY, para un caza nocturno todo-tiempo equipado con radar y capaz de operar desde portaaviones. Grumman Aircraft Engineering Corporation, con sede en Bethpage, Long Island, Nueva York, fue una de las cuatro compañías finalistas. El 11 de abril de 1946, Grumman recibió un contrato para su proyecto G-75, designado oficialmente XF9F-1, todavía sin configuración definida. Los asientos, en un principio colocados lado a lado, fueron instalados finalmente en tándem; después de interminables dudas, la planta motriz escogida consistió en cuatro pequeños turborreactores de flujo axial Westinghouse 19B (J30) emplazados en las gruesas raíces alares. Pero Grumman tenía muy presente en aquellos momentos los problemas padecidos para embarcar en los portaviones el Grumman F7F Tigercat debido a su gran tamaño, y el nuevo aparato (con una envergadura de 16,92 m) podría proporcionar todavía más dolores de cabeza.

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Después de intensas conversaciones, la constructora y la US NAVY decidieron sustituir el proyecto XF9F-1 por el de un caza diurno, el XF9F-2. Grumman confeccionó entonces una serie de nuevos proyectos, designados genéricamente G-79, y en agosto de 1946 la US NAVY aceptó el G-79D, como un monoplaza propulsado por un único turborreactor centrífugo, provisto de tomas de aire en la raíz alar. Posteriormente, el diseño fue modificado con la tobera del reactor emplazada a medio camino entre los planos y la cola. El motor era el mismo que propulsaba el entonces ignorado MiG-15, ya que en agosto de 1946 la US NAVY mostró gran interés por el Rolls-Royce Nene, que tenía un empuje de 2268 kg y un peso de tan solo 771 kg.

En diciembre de 1946, en el Philadelphia Navy Yard fueron sometidos a severas pruebas dos motores Rolls Royce “Nene”, superándolas con facilidad. La US Navy quedó entusiasmada; ningún otro turborreactor lo había conseguido anteriormente. La opción para la fabricación

 con licencia del “Nene” ya había sido adquirida por Phil Taylor, antiguo ingeniero jefe de Curtiss-Wright, quien la cedió a Pratt & Whitney por un millón de dólares. Aunque se tenían ciertos reparos respecto a la importación de los motores desde Gran Bretaña, el reactor “Nene” fue pronto conocido en los Estados Unidos como el «motor aguijón», por el desafío que supuso para los equipos de diseño norteamericanos. Allison respondió trabajando sobre su propio J33, derivado del Whittle, aumentando su empuje de 1814 a 2087 kg. Al mismo tiempo, Pratt & Whitney rediseñó ampliamente algunas partes del Nene hasta convertirlo en el americanizado J42, concebido especialmente para el XF9F-2.

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El primer prototipo del Panther, a los mandos del piloto de pruebas C.H. «Corky» Meyer, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947.​ Estaba impulsado por un reactor Rolls-Royce Nene de 2268 kg de empuje construido bajo licencia por Pratt & Whitney y denominado Pratt & Whitney J42. Como no había mucho espacio en las alas o el fuselaje para el almacenaje de mucho combustible, en febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que devino estándar posteriormente, hecho que de casualidad mejoró la capacidad de giro del caza.​ El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato. El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a bordo de portaaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo; las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949, fueron completadas en el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt.

Durante la fase de desarrollo, Grumman decidió cambiar el motor del Panther, eligiendo el Rolls-Royce Tay construido bajo licencia en los Estados Unidos como el Pratt & Whitney J48-P-2. Otro reactor que habían estado probando era el Allison J33-A-16, de 2087 kg de empuje, que era un desarrollo del Rolls-Royce Derwent.​ que fue instalado en el tercer prototipo.

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Variantes:

XF9F-1: proyecto de caza nocturno cuatrimotor

XF9F-2: dos prototipos con motores Nene y J42

F9F-2: 567 Panther de serie con motores Pratt & Whitney J42-P-8 (Nene construidos bajo licencia)

F9F-2B: versión modificada para ataque al suelo equipada con soportes subalares. Todos los F9F-2 fueron finalmente llevados al estándar B.

F9F-2P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento, utilizada en la Guerra de Corea.

F9F-3: 54 aparatos construidos originalmente con motores Allison J33-A-8, pero convertidos en F9F-2 a partir de febrero de 1950 dada la poca fiabilidad de este motor.

F9F-4: el prototipo XF9F-4, equipado con un motor Allison J33-A-16 con inyección de agua y 3152 kg de empuje, realizó su vuelo inaugural el 6 de julio de 1950, algún tiempo después de lo previsto a consecuencia de la aparición de algunos problemas motores; de los 73 aviones previstos en principio algunos llegaron a ser entregados al US Marine Corps, pero los restantes fueron completados como F9F-5.

F9F-5: esta versión, la más numerosa de todas, consistía en un Panther similar al F9F-4 pero propulsado por un Pratt & Whitney J48-P-2, un derivado del Rolls-Royce Tay británico; construidos 616 ejemplares.

F9F-5P: versión de reconocimiento fotográfico sin armamento. Fueron construidos 36 ejemplares; cámaras alojadas en el morro que fue alargado.

F9F-5KD: cuando fueron retirados de servicio operacional, algunos F9F-5 fueron utilizados como remolcadores de blancos o en el control de los mismos bajo la designación citada que, en 1962, cambió a la de DF-9E.

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Desarrollos:

Desde 1946 Grumman consideraba fabricar una versión con alas de flecha del Panther y cuando se demostró la inferioridad de este frente a los MiG en Corea, una conversión del Panther (Diseño 93) resultó en un derivado en alas de flecha, el Grumman F9F6 Cougar, que retuvo el número de designación del Panther

Servicio operacional:

Las primeras entregas a un escuadrón operacional, el VF-51, comenzaron el 8 de mayo de 1949. Esta unidad registró el 3 de julio de 1950 la primera salida efectuada por un caza naval a reacción desde un portaviones en la guerra de Corea, mientras operaba como componente del Grupo Aéreo Embarcado Nº 5, destacado a bordo del USS “Valley Forge”.

Los F9F-2, F9F-3 y F9F-5 sirvieron con distinción durante la Guerra de Corea, derribando dos Yakovlev Yak-9 y cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15 perdiendo solo un F9F.

El 3 de julio de 1950, Leonard H. Plog del escuadrón VF-51 de la US NAVY, obtuvo la primera victoria aérea de la guerra cuando derribó un Yak-9 pilotando su F9F-3.

El 9 de noviembre de ese mismo año, William (Bill) Amen del escuadrón VF-111 de la US NAVY derribó el primer MiG-15 pilotando un F9F-2B. Dos más fueron derribados el 18 de noviembre de 1950 y otros dos más el 18 de noviembre de 1952. El Panther fue el principal caza y avión de ataque al suelo de la US NAVY en el conflicto de Corea. Los F9F fueron retirados de los escuadrones de primera línea en 1956, pero permanecieron en misiones de entrenamiento y en unidades de la Reserva hasta 1958, algunos pocos continuaron en servicio en la década de 1960.

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El único cliente extranjero del Panther fue la Armada Argentina, que compró 24 aviones en 1958. Como las catapultas del por entonces único portaaviones argentino, el (V-1) ARA “Independencia” no eran lo suficientemente poderosas como para lanzar al Panther, los aviones tuvieron que operar desde bases terrestres. Los Panther argentinos estuvieron involucrados en la movilización general de 1965, durante los choques fronterizos con Chile, pero no hubo ningún combate. Fueron retirados de servicio en 1969 por la imposibilidad de conseguir partes de repuesto y fueron reemplazados por los Douglas A-4Q Skyhawks.

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Grumman XF10F Jaguar:

El Grumman XF10F Jaguar fue un prototipo de caza con alas de geometría variable, ofrecido a la US NAVY (Marina de los Estados Unidos) a principios de la década de 1950. Aunque nunca llegó a entrar en servicio, allanó el camino para desarrollos posteriores tales como el General Dynamics/Grumman F-111B y para el Grumman F-14 Tomcat.

La US NAVY estaba interesada en el concepto de alas de geometría variable ya que estaba sumamente preocupada porque el creciente peso de sus cazas a reacción estaba complicando las operaciones desde portaaviones. Muchos de los aviones existentes en esa época ya tenían prestaciones marginales operando desde portaaviones, y la tendencia en el incremento de peso no parecía tener solución. Al mismo tiempo, las demandas por mayores velocidades condujeron a la utilización de aviones con alas en flecha que no tenían buenas características de despegue. La perspectiva de combinar ambas características en un solo avión era simplemente irresistible.

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El Jaguar resultante era un avión rellenito, gordo, cuyo fuselaje era similar al del Grumman F9F Panther. Tenía una deriva en forma de T, con el estabilizador horizontal montados sobre la deriva vertical. El único motor turbojet tenía las tomas de aire colocadas a los costados del fuselaje, detrás de la posición de la cabina. Estaba equipado con un ala alta que podía adoptar dos posiciones: una de 13,5° para el despegue/aterrizaje y otra de 42,5° para los vuelos a alta velocidad. El diseño solía causar oscilaciones inducidas por el piloto, provocando que el avión fuera casi incontrolable durante gran parte del vuelo.

El XF10F-1 no estaba armado, pero estaba previsto que los aviones de serie acomodasen 4 cañones automáticos de 20 mm y soportes subalares para bombas y cohetes, igual que los cazas de la US NAVY de su época.

A pesar de que el potencial del Jaguar era más que interesante, la configuración presentaba muchas de las dificultades que el avión experimental Bell X-5 había experimentado. El desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado porque utilizaba el desastroso motor Westinghouse J40 que al igual que a otros aviones de ese periodo convirtió al Jaguar en un avión propenso a problemas relacionados con el motor y con poco empuje. El J40 otorgaba nada más que 3.000 kg de empuje en vez de los 4.900 kg de empuje anticipados, y sus eternos problemas probaron ser insuperables.

El piloto de pruebas Corwin “Corky” Meyer, fue el único piloto en volar el Jaguar y lo describió como divertido de volar «porque había tantas cosas mal en él». Irónicamente, Meyer encontró que el novedoso mecanismo que accionaba las alas de geometría variable (que era mucho más complicado que el que usaba el Bell X-5, y que luego fue adoptado por el F-111, el F-14 y el Panavia Tornado) era lo único del Jaguar que funcionaba bien. La US NAVY estaba decepcionada por los resultados de las pruebas, y el desarrollo de portaaviones más grandes, con cubiertas anguladas y catapultas a vapor, por lo que la configuración de geometría variable fue menos necesaria.

El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Durante el año realizó 32 vuelos de pruebas hasta que, en abril de 1953, la US NAVY canceló el programa, y con él, la orden de producción de 112 ejemplares. El XF10F-1 y el segundo prototipo, que estaba incompleto, fueron trasladados al Centro Naval de Materiales Aeronáuticos en Filadelfia para unas pruebas, y el avión utilizado para pruebas estáticas fue utilizado como blanco de prácticas.