El subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, solicita mayor inversión privada para el desarrollo de nuevos aviones.
El Dr. William Roper, oficial de adquisiciones de la Fuerza Aérea, ha establecido un nuevo objetivo para el desarrollo de aviones de combate: crear un proceso de adquisición de la Fuerza Aérea que pueda diseñar un nuevo caza cada cuatro años y mantener ese alto ritmo de desarrollo para la próxima generación de programas. Su propuesta se remonta explícitamente al avión de la “Serie Century”, construido para la Fuerza Aérea durante una oleada de modernización en la década de 1950. En total, seis diseños de caza / interceptor tuvieron su primer vuelo entre 1953 y 1956 (tres diseños más permanecieron sin volar), lo que resultó en 5531 aviones entregados solo a la Fuerza Aérea.
El Dr. William Roper, oficial de adquisiciones de la Fuerza Aérea, ha establecido un nuevo objetivo para el desarrollo de aviones de combate.
El de Roper es un objetivo digno, diseñado para sacar a la Fuerza Aérea de un paradigma en el que se necesitan carreras enteras para desplegar un solo avión de combate, a menudo tarde, por encima del presupuesto e incapaz de cumplir con los requisitos iniciales. Han pasado décadas desde que un caza de la Fuerza Aérea alcanzó (o superó) una producción planificada; la última fueron las 2231 entregas del F-16 entre 1978 y 2005. Los programas posteriores, F-15E y F-22, entregaron muchos menos aviones de lo previsto y la compra total del F-35 aún no se ha determinado. Pero mientras que la “Serie Century” parece un gran modelo, las condiciones bajo las cuales esos aviones fueron diseñados y comprados fueron muy diferentes de las condiciones que enfrenta la adquisición de la Fuerza Aérea en la actualidad. Para lograr el objetivo de Roper, la Fuerza Aérea tendría que realizar cambios importantes en la forma en que funcionan las adquisiciones, desde el proceso de requisitos hasta la toma de decisiones que lo habilita, todas las áreas en las que el servicio continúa enfrentando desafíos. La serie New Century requerirá mucho más que una mejor fase de diseño.
La serie del siglo:
Los aviones de la Serie Century no formaban parte de un programa unificado. En cambio, fueron producto de una serie de propuestas, algunas no solicitadas por el gobierno, para entregar aviones de una manera que incorporara las lecciones aprendidas durante la Guerra de Corea. El entorno de adquisiciones de la década de 1950 era muy diferente: los servicios podían comprar aeronaves según fuera necesario sin un proceso de supervisión largo y doloroso que exigía que se estudiaran y «validaran» todos los requisitos y se justificaran todas las capacidades. La filosofía en ese momento se mantuvo poco modificada con respecto a la de la Segunda Guerra Mundial e incentivó a las corporaciones a realizar diseños y prototipos independientes sin tener que cumplir con una pila de especificaciones impuestas por el gobierno. El proceso recompensa la producción rápida, a menudo con cientos de cambios después del diseño inicial. Incluso el nombre vino después: la serie de aviones se denominó más tarde “Serie Century” porque los números de los aviones seguían una secuencia establecida de F-100 a F-108.
Hay un elefante en la habitación que debe abordarse temprano. Los aviones de la “Serie Century” no eran muy buenos. El norteamericano F-100 Super Sabre vio a la Fuerza Aérea ordenar más de 270 aviones basados en una maqueta de la compañía. A pesar de su impresionante rendimiento aerodinámico, el F-100A era tan peligroso que fue retirado del servicio de primera línea después de siete años y 47 pérdidas, solo para ser devuelto al servicio en la Crisis de Berlín. El último F-100D era un avión mejor, aunque más de 500 se perdieron en accidentes, eclipsando 198 pérdidas en combate. Podría decirse que el F-100 era el mejor del grupo y el único caza «real» del lote; los aviones posteriores eran cazabombarderos e interceptores de alta velocidad.
El McDonnel F-101 Voodoo, era una escolta de bombarderos convertida en mediocre caza de ataque nuclear que en realidad proporcionaba un servicio de combate creíble como el RF-101C, un avión de reconocimiento de alta velocidad. El Convair F-102 Delta Dagger fue un desastre aerodinámico que nunca cumplió con sus requisitos de rendimiento y no se distinguió en Vietnam. El Republic F-103 tuvo problemas de diseño de motor y fuselaje y nunca fue construido. El famoso Lockheed F-104A Starfighter podía hacer una cosa bien: acercarse a la altitud en (literalmente) un tiempo récord, que era exactamente lo que dictaba el requisito de la Fuerza Aérea y no lo que la Fuerza Aérea realmente quería. En Vietnam, su récord aire-aire fue de 0 a 1; El Comando Aéreo Táctico canceló más aviones de los que aceptó. El F-104 luego encontró un amplio uso como un caza de exportación (muy rediseñado).
La serie nunca mejoró realmente. El Republic F-105 Thunderchief, al que se hace referencia por el «ruido sordo» que hizo al golpear el suelo, era otro caza de ataque nuclear que, podía transportar muchas bombas a gran distancia, pero tenía la desagradable costumbre de explotar después de recibir daño de batalla. A pesar de los valientes esfuerzos de su tripulación aérea y mecánicos, alrededor de la mitad de los 833 F-105 producidos fueron destruidos en accidentes o en combate. El Convair F-106 Delta Dart era un F-102 rediseñado que aún ostenta el récord mundial de velocidad aérea para un avión de combate monomotor, pero fue el último interceptor construido para la Fuerza Aérea. Nunca voló en combate y no se exportó. El F-107 norteamericano fue rechazado sin competencia, a favor del F-105, y el F-108 Rapier nunca pasó de la etapa de maqueta. El designador F-109 nunca fue asignado.
Puede que la Serie Century no haya sido el mejor avión a reacción que jamás haya producido Estados Unidos, pero tampoco fue el peor. A pesar de las deficiencias reales, la iniciativa produjo un gran número de aviones rápidamente y llevó el estado del arte del diseño y a veces, más allá. Pero lo hizo en un entorno de desarrollo, prueba y adquisición despreocupado que es muy diferente al que enfrenta la Fuerza Aérea en la actualidad. Si bien se gestionaron los riesgos, el diseño y el despliegue de aeronaves que estaban a la vanguardia del conocimiento técnico implicaron un riesgo sustancial y una recompensa sustancial. Hoy, el servicio enfrentará desafíos relacionados con la política, la ley y la base industrial si intenta recrear el ritmo de la Serie Century. Quizás lo más importante es que la Fuerza Aérea también enfrenta desafíos con la cultura y el liderazgo.
En mis tiempos:
La Serie Century se construyó en un momento en que la Fuerza Aérea podía ordenar que los aviones se construyeran sobre una maqueta y la fuerza del caza / interceptor era tan grande que la falla o el retraso de un modelo era apenas notable. De hecho, algunos programas de aviones se mantuvieron en juego precisamente porque otros estaban fallando. Hubo un cierto grado de redundancia del programa que aseguró que el fracaso de un programa de aeronaves fuera una crisis solo para el fabricante de ese avión, tal vez ni siquiera entonces. Las ventas del Convair F-106 y el McDonnell F-101B fueron el resultado directo de los retrasos y las deficiencias del Convair F-102. Por cada tipo de avión solicitado, otros fabricantes presentaron otros tres o cuatro diseños.
En 1952, cuando el F-100 voló por primera vez, había no menos de 13 fábricas de aviones que fabricaban aviones de combate, aviones de ataque o interceptores para el ejército de los EE. UU. Entre 1950 y 1960, Boeing, Convair, Douglas, Fairchild, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop, Republic y Vought construyeron aviones de combate de ala fija. Para Republic, North American y Convair, sus aviones “Century” fueron los últimos cazas que construyeron.
El proceso de diseño de la aeronave fue rápido: el prototipo F-100 voló 27 meses después de que se lanzó la propuesta. El F-102 tomó 33 meses desde la propuesta hasta el primer vuelo, y el F-104 solo 17 meses. Después de su introducción, los modelos iniciales rara vez pasaban mucho tiempo en servicio de primera línea antes de ser reemplazados por modelos mejorados. Eran aviones de corta duración no por diseño, sino porque no valía la pena conservarlos. El F-100A duró siete años, el F-105B menos de cinco y el F-104A apenas un año antes de ser transferido a la Guardia Aérea. Las autoridades contratantes coincidieron con los tiempos de diseño: la Fuerza Aérea pudo otorgar contratos rápidamente porque el proceso de adquisición no solo lo permitió, sino que lo alentó, un marcado contraste con los procesos deliberados, engorrosos y pesados de hoy.
Los servicios ordenaron cientos de aviones sin un proceso largo y complicado que se basaba en requisitos «validados». La Fuerza Aérea emitió solicitudes de propuestas como tarjetas de Navidad, con solicitudes de cazas o interceptores emitidas en 1946 (Penetration Fighter), seguidas del interceptor supersónico avanzado (1949), interceptor de 1954 (1950), escolta de bombarderos (1951), F- 100 de reemplazo (1953) e interceptor de largo alcance (1955). Los F-100, F-104, F-105 y F-107 fueron propuestas no solicitadas, financiadas por la compañía, sin ataduras a ningún requisito previo de la Fuerza Aérea.
La Serie Century no fue el único avión de combate/ataque a reacción introducido en los años 50. La Fuerza Aérea también introdujo el Republic F-84F Thunderstreak, aunque era bastante obsoleto cuando se compró, y una variante armada con misiles del F-89H Scorpion. En la década de 1950, la Marina envió aviones de primera línea con la misma rapidez: el F-9 Cougar y el F-11 Tiger de Grumman, el Douglas F-4D Skyray y A-4 Skyhawk, el McDonnell F-3H Demon, el Vought F-8 Crusader, el A-5 Vigilante norteamericano, y tres variantes tardías del F-86 Sabre, la serie norteamericana FJ-2 / FJ-3 / FJ-4 “Fury”. Enterrado en los últimos años (1958) estaba la crema de la cosecha, el McDonnell F-4 Phantom II, posiblemente el mejor caza a reacción construido en el mundo occidental.
Existe otra diferencia clave entre la “Serie Century” y los aviones actuales: el software. Si bien todas estas aeronaves tenían sistemas electrónicos, no eran los sistemas controlados por software de las aeronaves actuales. La primera radio de transistores apenas se puso en servicio con el F-100, y aún no se había inventado un software moderno basado en el lenguaje. FORTRAN entró en uso en 1954, seguido de FLOW-MATIC en 1958 y BASIC en 1964. La computadora de guía Apollo fue la primera computadora de circuito integrado con clasificación para aviación, presentada en 1966, después de que la última de la “Serie Century” salió de la línea. Además, el avión Century no requirió los años de pruebas y desarrollo que los Departamentos de Defensa requieren hoy. Esto habría sido imposible: el estado de la técnica avanzaba tan rápidamente que cualquier especificación habría quedado obsoleta antes de su implementación. En cambio, se animó a los diseñadores y desarrolladores a utilizar su mejor criterio, un enfoque que hoy se rechaza explícitamente.
An air-to-air right side view of an 81st Tactical Fighter Squadron F-4E Phantom II aircraft releasing 18 Mark-82 500-pound bombs over the Bardenas Reales Gunnery Range. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. David Nolan) 
Para que la Fuerza Aérea restaure un esfuerzo de desarrollo de aeronaves de múltiples frentes similar al de la década de 1950, la Fuerza Aérea requerirá autoridades de adquisición flexibles del Congreso y la aceptación de los socios de la industria. El servicio en sí tendrá que generar requisitos inteligentes, invertir en desarrollo y probar la infraestructura, volver a imaginar los requisitos y la fuerza de trabajo de adquisición, y cambiar su cultura hacia la toma de decisiones rápida en lugar de evitar fallas. Los problemas están anidados: debemos tratar el enredo como una serie de problemas interconectados y no solo tirar de hilos individuales.
Cambiar un sistema ineficaz: El proceso de adquisición actual se ve obstaculizado por el diseño: las leyes que dictan lo que los servicios pueden y no pueden comprar no están diseñadas para producir una buena relación calidad-precio, potenciar los servicios o facilitar una adquisición rápida. Agrupado bajo el “Sistema de Integración y Desarrollo de Capacidades Conjuntas” (JCIDS), el status quo es una camisa de fuerza impulsada por procesos, demasiado enfocada en crear un campo de juego equitativo y distribuir los fondos federales a tantos distritos del Congreso como sea posible. La industria se ve efectivamente impedida de producir propuestas no solicitadas, ya que las empresas saben que tendrían que competir por un contrato para cualquier propuesta exitosa, incluso si el gobierno tiene que inventar la competencia donde no existe.
Textron Aviation construyó el Modelo 530 Scorpion como un avión de reconocimiento / ataque multiusos con sus propios recursos, presentando un diseño único sin una contraparte moderna. El interés de la Fuerza Aérea se limitó a invitar a la aeronave a participar en la Fase I del Experimento de Ataque Ligero, con dinero de Textron. En tales condiciones, no hay ningún incentivo para que la industria desarrolle productos adecuados sin dinero del gobierno por adelantado.
Prensa OHF 