Los reactores navales embarcados, siguieron la evolución de los aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), incluyendo la remodelación de sus portaaviones.
Así cómo la “Century Series” le otorgó a la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), más de 5.000 aviones, la Aviación Naval embarcada de la US NAVY, debía seguir la modernización que cómo desafío, llegaba con la “Guerra Fría” y la modernización de los aviones soviéticos, con los que se habían tenido que medir en la Guerra de Corea.
En la década de 1950, la Marina (US NAVY) envió aviones de primera línea con la misma rapidez: el F-9 Cougar y el F-11 Tiger de Grumman, el Douglas F-4D Skyray y A-4 Skyhawk, el McDonnell F-3H Demon, el Vought F-8 Crusader, el A-5 Vigilante norteamericano, y tres variantes tardías del F-86 Sabre, la serie norteamericana FJ-2 / FJ-3 / FJ-4 Fury. Enterrado en los últimos años (1958) estaba la crema de la cosecha, el McDonnell F-4 Phantom II, posiblemente el mejor caza a reacción construido en el mundo occidental.
La Segunda Guerra Mundial vio el primer uso a gran escala de portaaviones e indujo un mayor refinamiento de su ciclo de lanzamiento y recuperación, lo que condujo a varias variantes de diseño. Estados Unidos construyó pequeñas compañías de escolta, como el USS Bogue, como medida provisional para proporcionar apoyo aéreo a convoyes e invasiones anfibias. Los posteriores portaaviones ligeros, como el USS Independence, representaron una versión más grande y más «militarizada» del concepto de portaaviones. Aunque los portaaviones ligeros generalmente transportaban grupos aéreos del mismo tamaño que los portaaviones de escolta, tenían la ventaja de una mayor velocidad ya que habían sido reconvertidos de cruceros en construcción.
La Guerra de Corea, junto a la evolución, complejidad y mayor peso de los aviones a reacción, para los distintos requerimientos solicitados, convenció a la US NAVY de reconvertir sus portaaviones. Primero los hicieron con los portaaviones de la “Clase Essex”, dotándolos de proas anti-huracanes y cubierta en ángulo, que permitía lanzar y recibir aviones a la vez.
El sistema fue desarrollado por los británicos, experimentando en el HMS “Triumph” durante 1952. El primer portaviones al que se le añadió una extensión lateral para la cubierta fue el USS “Antietam” en 1953, y el primero en entrar en servicio con un diseño inicial incluyendo este tipo de cubierta fue el HMS “Ark Royal” en febrero de 1955. El USS “Forrestal” le seguiría 8 meses después.
Los últimos grandes portaviones de propulsión convencional se construyeron en la década de los años 1960, la “Clase Kitty Hawk” y el único construido de la “subclase John F. Kennedy” continuaban en servicio hasta hace poco, ya que fueron proyectados para permanecer en servicio más de 50 años por su elevado coste de construcción. El disponer de 4 catapultas y 3 grandes ascensores hace que estos buques tengan un elevadísimo consumo de energía para poder producir vapor para las catapultas al ritmo necesario cuando se producen lanzamientos cada minuto en situación de combate y se suben continuamente aviones del hangar. Para ello disponen de un complicado sistema de calderas diésel que obliga periódicamente a largas operaciones de mantenimiento. Estos buques alcanzan las 80 000 t de desplazamiento y pueden llevar cerca de 80 aviones de combate.
Los llamados superportaaviones de la clase Kitty Hawk de la Armada de los Estados Unidos fueron una mejora sustancial en los buques de la clase Forrestal . Se construyeron tres, todos en la década de 1960, Kitty Hawk (CV-63) (1961-2009), Constellation (CV-64) (1961-2003), America (CV-66) (1965-1996), así como la variante de la Subclase, el USS “John F. Kennedy” (CV-67) (1967-2007). Todos están ahora dados de baja.
970414-N-0789S-003 Pacific Ocean (April 14, 1997)…. USS Constellation (CV 64) enroute to the Arabian Gulf to enforce no-fly zones and monitor shipping to and from Iraq. Official U.S. Navy photograph by Airman PhotographerÕs Mate Neil H. F. Sheinbaum (RELEASED) 
060526-N-8591H-164.USS KITTY HAWK (CV 63), At Sea (May 26, 2006) – USS Kitty Hawk (CV 63) steams out of Yokosuka, Japan to conduct Sea Trials in the western Pacific Ocean. Sea Trials are required to test the operational ability of Kitty Hawk’s equipment and crew prior to extensive underway operations. Currently underway in the 7th Fleet area of responsibility, Kitty Hawk demonstrates power projection and sea control as the U.S. Navy’s only permanently, forward-deployed aircraft carrier, operating from Yokosuka, Japan..U.S. Navy photo by Photographer’s Mate 3rd Class Jarod R Hodge .
Las décadas de los años 50 y 60, con sus diseños, hechos a lápiz sobre papel, creo fueron los más hermosos y recordados, al menos, por la generación de mi época.
Hoy, la llegada de los softwares y las nuevas tecnologías, en radares, armas, velocidades y multifunción de cada avión, han alejado al piloto de ellos, se habla de la posibilidad de su reemplazo por un software sofisticado, los “Drones” ya han demostrado sus capacidades para el combate. Pero aún sigo pensando que el “hombre es el amo” y seguirá siendo el piloto, por muchos años más.
CAZAS NAVALES EMBARCADOS:
El Grumman F9F Cougar («Puma» en inglés), denominado F-9 Cougar a partir de 1962, fue un avión de caza naval a reacción que sirvió en la Armada de los Estados Unidos y en la Armada Argentina.
En realidad, fue Derivado del Grumman F9F Panther.
El XF9F-1 (Modelo G-75) de 1946, fue propuesto como un caza de cuatro motores, pero llegó solo a la categoría de proyecto.
Poco después de que el Grumman F9F Panther entrase en servicio, la compañía constructora comenzó el desarrollo de una variante con alas en flecha, según un contrato firmado con la US Navy el 2 de marzo de 1951. El prototipo Grumman XF9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951. Aunque la designación F9F era la misma que la del Panther, indicando que era una nueva versión del diseño original, el hecho de bautizarle con el nombre de “Cougar” revelaba que se trataba de un avión diferente.
Se le dotó de un nuevo turborreactor, más potente, pero la principal diferencia estribaba en el ala y los cambios estructurales que requiríó. Los semipanos del Cougar tenían un aflechamiento de 35º, deflectores aerodinámicos en sustitución de los alerones, mayores flaps de borde de fuga, slats de borde de ataque y escuadras de guía aerodinámica.
Resultó más fácil de volar que un F-9F Panther, para sorpresa de la US NAVY, el Cougar era más fácil de volar desde portaaviones que el Panther. El avión seguía siendo subsónico, pero el Mach crítico se incrementó de 0,79 a 0,86 al nivel del mar y a 0,895 a 10 000 m de altura. A diferencia del Panther, el Cougar podía enfrentarse con los MiG-15 soviéticos de igual a igual, aunque entró en servicio demasiado tarde como para participar en la Guerra de Corea.
Con esta configuración, el F9F-6 Cougar (posteriormente redesignado F-9F) entró en servicio con la US NAVY en noviembre de 1952, siendo el escuadrón VF-32 la primera unidad en recibirlo. Esta versión fue seguida por los similares F9F-7 (F-9H), F9F-8 (F-9J),3 con un fuselaje alargado y alas de mayor cuerda, y el entrenador F9F-8T, con el fuselaje todavía más alargado, dos cabinas escalonadas en tándem, y armado únicamente con dos cañones. En 1962 el F9F-8T fue redesignado TF-9J, y muchos de ellos realizaron misiones operacionales en Vietnam, en cometidos diversos.
Grumman F-11 Tiger:
El Grumman F11F/F-11 Tiger fue un caza embarcado monoplaza que sirvió en la Armada de los Estados Unidos) durante las décadas de 1950 y 1960. En abril de 1955 fue designado F11F Tiger, pero en 1962 se unificaron los sistemas de designaciones de aeronaves en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos por lo que pasó a llamarse F-11 Tiger. El F11F/F-11 fue utilizado por el equipo de acrobacia aérea Blue Angels de la S NAVY desde 1957 hasta 1969.
Este aparato fue designado en un principio F9F-9 para reflejar su parentesco con el Grumman F9F Panther y el Grumman F9F Cougar, aunque en realidad resultó un aparato enteramente nuevo. El diseño encargado por la US Navy el 27 de abril de 1953, codificado por la compañía Grumman como G-98, era ciertamente un caza monoplaza, pero en él no aparecía rasgo alguno de sus predecesores. El fuselaje fue concebido según la regla del área para reducir la resistencia aerodinámica, los estabilizadores y timones de profundidad fueron desplazados hacia la sección trasera del fuselaje; los aterrizadores principales se instalaron en la sección central de la célula, así como las tomas de aire del turborreactor Wright J65 -W-6 (que era una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire) de 3.538 kg de empuje, que con posquemador desarrollaba hasta 4.763 kg. La adopción de un ala considerablemente delgada motivó la introducción de una nueva técnica estructural en la que los revestimientos exteriores, que albergaban una caja de largueros, estaban confeccionados con paneles sólidos de aluminio.
El Bureau Aeronáutico de la US Navy estaba muy impresionado por lo que ordenó la construcción de dos prototipos. El primer prototipo YF9F-9 voló el 30 de julio de 1954 pilotado por «Corky» Meyer, propulsado por un J65-W-7 sin posquemador; a pesar de esto, el avión casi alcanza Mach 1 en su vuelo inaugural. El segundo prototipo, que voló en octubre fue equipado con posquemador en enero de 1955, y se convirtió en el segundo avión de la US Navy en alcanzar velocidades supersónicas, después del Douglas F4D Skyray. En abril de 1955, los aviones recibieron la nueva designación F11F-1 (aunque a partir de 1962 paso a denominarse F-11A).
El Tiger fue fabricado en serie con un motor de menor empuje, el J65-W-18, dados los problemas surgidos con la versión W-6. Los dos lotes encargados por la US Navy, de 42 y 157 aparatos, fueron entregados entre el 15 de noviembre de 1954 y el 23 de enero de 1959.
Douglas F4D Skyray:
El Douglas F4D Skyray (posteriormente renombrado F-6 Skyray) fue un caza construido por la Douglas Aircraft Company. Aunque estuvo en servicio pocos años y no llegó a entrar en combate, tuvo repercusión al mantener récords de velocidad y ser el primer caza de la Armada de los Estados Unidos capaz de superar la velocidad Mach 1.
El Skyray fue diseñado para cubrir los requisitos solicitados por la Armada de los Estados Unidos en 1947 para un caza con capacidad de interceptar y destruir un caza enemigo a una altitud de 50000 pies, cinco minutos más tarde de saltar las alarmas. La Armada de los Estados Unidos también quería un avión que siguiese los diseños y las investigaciones del ingeniero aeronáutico Alexander Lippisch, que se mudó a los Estados Unidos tras finalizar la Segunda Guerra Mundial.
El interés de la Armada estadounidense por las investigaciones que llevaban a cabo los alemanes sobre el ala en delta condujo, en 1947, al diseño por parte de Douglas Aircraft de un interceptor embarcado que presentaba una variación del ala en delta estricta. La aprobación del diseño de Douglas se reflejó en la firma de un contrato, el 16 de diciembre de 1948, para dos prototipos Douglas XF4D-1, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 23 de enero de 1951, propulsado por un motor Allison J35-A-17 de 2268 kg de empuje. Se trataba de una planta motriz de emergencia, a consecuencia del retraso que experimentaba el desarrollo del turborreactor Westinghouse J40, que era el motor planeado inicialmente. Por lo tanto, ambos prototipos volaron con el XJ40-WE-6, que desarrollaba 3175 kg de empuje, y con el XJ40-WE-8 estabilizado a 5262 kg con poscombustión, pero las dificultades surgidas en el programa de este motor condujeron a la adopción definitiva del motor Pratt & Whitney J57 para el modelo de serie.
El F4D Skyray era un monoplano de ala media cantilever, cuyas alas de configuración en delta modificada, incorporaban elevones que funcionaban colectivamente como timones de profundidad o alerones. La unidad de cola solo presentaba superficies verticales aflechadas, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil y el piloto se acomodaba delante del ala en una cabina cerrada que le proporcionaba excelente visibilidad.
El verdadero potencial del F4D Skyray quedó patente con el segundo prototipo, que el 3 de octubre de 1953, propulsado por el turborreactor XJ40-WE-8, estableció un nuevo récord de velocidad de 1211,746 km/h.
Además, el F4D-1 resultaba excepcional por su velocidad de trepada: el 22 y 23 de mayo de 1958, el mayor del USMC Edward N. LeFaivre conquistó cinco récords mundiales de tiempo de trepada con este tipo.
El primer F4D-1 de serie realizó su vuelo inaugural el 5 de junio de 1954, propulsado con poscombustión, pero hasta el 16 de abril de 1956 no comenzaron las entregas, en principio destinadas al VC-3 Squadron de la Armada estadounidense. El 22 de diciembre de 1958 se entregó el aparato número 419, el último de serie. En el transcurso de este tiempo se había realizado otro cambio: la instalación del motor J57-P-8 sobrepotenciado. Todos los aviones conservaron la designación F4D-1 y fueron llamados popularmente «Ford». En la cumbre de su carrera, el Skyray equipó 11 escuadrones de la Armada, seis del Cuerpo de Marines y tres de la Reserva, pero ninguno fue utilizado operacionalmente. Curiosamente, solo uno de estos 17 escuadrones estaba asignado a la defensa del territorio continental de Estados Unidos (North American Air Defense Command), tarea para la cual parecía más apto el Skyray. El tipo permaneció en primera línea hasta 1960, formando parte de dos escuadrones. En septiembre de 1962 recibió la designación F-6A en el nuevo sistema de denominaciones adoptado en Estados Unidos.
Douglas A-4 Skyhawk:
El Douglas A-4 Skyhawk (en inglés, halcón del cielo) es un avión de ataque embarcado diseñado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company en la década de 1950 para la Armada de los Estados Unidos.
El Skyhawk es un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor que fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas.
El A-4 combatió en la guerra de Vietnam sirviendo en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Fue el avión que desempeñó la mayor cantidad de misiones en el conflicto. El equipo de demostración de vuelo Blue Angels utilizó el A-4.
Fuera de los Estados Unidos, el A-4 también prestó servicio en las fuerzas armadas de otros nueve países. Los Skyhawk de la Fuerza Aérea Israelí lucharon en los conflictos árabes-israelíes y los A-4 de la Armada y la Fuerza Aérea Argentina combatieron en la guerra de las Malvinas. El A-4 continúa en servicio en Argentina.
El Skyhawk fue diseñado por el ingeniero aeronáutico estadounidense Ed Heinemann, de la Douglas Aircraft Company, en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un avión de reacción de ataque para reemplazar a los antiguos Douglas A-1 Skyraider. Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba solo la mitad de la especificación de peso que había dado la Armada. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió los apodos «Scooter», «Kiddiecar», «Bantam Bomber», «Tinker Toy Bomber», y por su ágil desempeño «Heinemann’s Hot-Rod».
El desarrollo del A-4 se realizó en un tiempo récord, lo que permitió su uso en la guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie, con capacidad de poder despegar desde portaviones.
El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna. Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna especiales, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en flotas pequeñas o se opera en lugares remotos.
Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés “Keep It Simple, Stupid” (mantenlo simple, estúpido). Este principio fue aplicado al diseño de A-4.
McDonnell F3H Demon:
El McDonnell F3H Demon era un caza subsónico de alas en flecha, utilizado por portaaviones de la Marina de Estados Unidos. Después de los severos problemas con el motor Westinghouse J40 que fue abandonado en última instancia, el sucesor del F2H Banshee que sirvió a partir de 1956, fue rediseñado con el motor J71. A pesar de que carecía de suficiente energía para un rendimiento supersónico, que complementara a cazas díurnos como el F-8U Crusader y el F11F Tiger, fue interceptor hasta 1964. Fue retirado antes de que pudiera servir en Vietnam cuando, los Crusader fueron sustituidos por el exitoso F-4 Phantom. El Phantom de McDonnell, que fue igualmente capacitado para ataque a tierra, caza y bombardero, tiene un parecido fuerte al Demon, ya que fue concebido como un desarrollo avanzado del Demon. El supersónico F-101 Voodoo de la USAF también conserva gran parte del planeamiento del Demon.
La Marina necesitaba desesperadamente un caza de alto rendimiento para hacer frente al MiG-15 en Corea. En marzo de 1951, McDonnell obtuvo un contrato por 150 aviones F3H-1N, incluso antes del primer vuelo del prototipo XF3H-1, el 7 de agosto de 1951 por el piloto de pruebas Robert Edholm. Los primeros vuelos de prueba fueron, después de la Guerra de Corea en enero de 1953. El motor fue una gran decepción, produciendo sólo la mitad de la potencia esperada. Peor aún, era temperamental y poco fiable. De los 35 aviones F3H-1N que volaron con el motor J40, ocho estuvieron involucrados en accidentes graves. El motor J40 fue desechado y un nuevo motor se solicitó.
La mejor alternativa era el motor Allison J71 que también fue usado por el B-66 Destroyer. Los F3H posteriores con este motor fueron designados como F3H-2N. El uso de este motor requirió alas más ampliadas y un fuselaje rediseñado. En servicio, el J71 resultó problemático, proporcionando insuficiente energía para un avión del tamaño del Demon. El motor también sufrió frecuentes flameouts y pérdidas de compresor. El primer Demon con un J71 voló en octubre de 1954. Otro problema importante era la fiabilidad de los asientos eyectables: versiones iniciales resultaron ser poco fiables y fueron sustituidos con asientos eyectables Martin-Baker que se estaban convirtiendo en el estándar de seguridad elegida por la Marina, debido a su mayor rendimiento a baja altura y una mayor seguridad.
A pesar de los problemas, la Marina ordenó 239 F3H-2N, y los primeros fueron desplegados en marzo de 1956. 519 Demon fueron construidos hasta el final de la producción en noviembre de 1959. No era el primer interceptor de la Marina con radar (el radar AN/APG-51 fue utilizado por primera vez en el F2H-4 Banshee). El F3H-2 Demon tuvo el AN/APG-51A, posteriormente actualizado a la versión 51-B con un magnetrón sintonizable y luego al 51-C con mejores contramedidas en el receptor.
El armamento estándar del F3H-2N era de cuatro cañones Colt Mc 12 de 20 mm (.79). En años posteriores, los dos cañones superiores fueron omitidos a menudo para ahorrar peso. Los siguientes modelos, rediseñados como el F3H-2M, estaban preparados con Raytheon AAM-N-2 Sparrow y más tarde con misiles aire-aire Sidewinder. Las aeronaves desplegadas llevaban a los dos tipos de misiles, el Sparrow en los puntos de anclaje interiores y el Sidewinder en los exteriores. Los cañones no fueron utilizados en tareas de defensa aérea, pero fueron instalados y armados en situaciones dictatoriales (tales como la Crisis de los misiles en Cuba), y donde el avión podría ser desplegado contra objetivos en tierra.
Vought F7U Cutlass:
El Vought F7U Cutlass fue un cazabombardero a reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos de principios de la Guerra Fría. Era un diseño muy inusual sin cola pero con estabilizadores verticales, supuestamente basado en los planos y en los documentos sobre aerodinámica capturados por Estados Unidos a la compañía alemana Arado al finalizar la Segunda Guerra Mundial, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier relación con la investigación alemana en aquel entonces. El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel, que fue el responsable del primer caza diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos, el Curtiss TS-1 de 1922.
Considerado un cambio radical en el diseño de aviones tradicional, el Cutlass sufrió numerosos problemas técnicos y de manejo durante su corto periodo de servicio. Ese modelo de avión fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Armada estadounidense. Más de la cuarta parte de todos los Cutlass fabricados acabaron destruidos en accidentes. La alta siniestralidad del avión era en gran parte el resultado de un diseño avanzado que aplicaba nuevas teorías aerodinámicas propulsadas por motores sin suficiente potencia y poco fiables.
El Cutlass fue el ingreso de Vought a la competición de la Marina de Estados Unidos por un nuevo caza diurno abierto el 1° de junio de 1945. Los requerimientos eran de un avión capaz de volar a 966 km/h a 12.200 m (40.000 pies). El diseño especificaba una cuerda amplia, relación de aspecto baja, alas en flecha, con dos derivas montadas en un par de fuselajes delgados y cortos. La Cabina de vuelo estaba situada bien adelante para proveer una buena visibilidad para el piloto durante la aproximación. A este diseño se le dio el número de compañía V-346 y posteriormente la denominación F7U cuando se anunció que era el ganador de la competición.
El control de bamboleo y de rol fue dado por elevones; es notable que Vought haya denominado esas superficies de control “ailevators” en esa época. Hipersustentadores fueron adosados a toda la envergadura del borde de ataque. Todos los controles eran manejados hidráulicamente. El tren de aterrizaje de proa era muy largo, requerido para los aterrizajes con gran ángulo de ataque, y muy débil, su colapso podía afectar seriamente la seguridad del piloto. El F7U estaba motorizado con los poco potentes turborreactores Westinghouse, un motor que decían los propios pilotos que tenía igual potencia que los tostadores eléctricos de la misma compañía. Los aviadores navales se referían a los F7U como “machete cobarde” o, en momentos más amables, como la “mantis religiosa”.
El equipo acróbatico Blue Angels de la Marina de los Estados Unidos voló dos F7U-1 Cutlass como acto colateral en su muestra de 1953 como un esfuerzo de promover el nuevo aparato, pero no fue usado como aparato regular. Los equipos de tierra y los pilotos relataron que el avión era altamente insatisfactorio.
Durante la primera presentación de los Blue Angels en 1953, el piloto Edward «Whitey» Feightner, exdirector del programa F7U, experimento una pérdida total de hidráulica después de un despegue con posquemadores a toda potencia. Mientras trataba de ganar altura para eyectarse, toda la energía volvió repentinamente por lo que pudo seguir con el vuelo. Cortó las copas de los árboles al final de la pista, causando que el motor izquierdo se incendiara. Con el fluido hidráulico incendiándose, hizo un viraje cerrado y aterrizó con gran expectación de la multitud.
Vought F-8 Crusader:
El Vought F-8 Crusader (originalmente llamado F8U) fue un caza de superioridad aérea, monomotor y supersónico, embarcado, desarrollado en los años 1950 por la compañía estadounidense Vought. Entró en servicio en la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, reemplazando al Vought F7U Cutlass. Después de la experiencia decepcionante de la Armada con el F7U, el F8U fue mencionado por algunos como “La última oportunidad de Vought”. El primer prototipo del F-8 voló por primera vez en febrero de 1955, y fue el último caza estadounidense con cañones como armamento principal, principalmente sirviendo en la Guerra de Vietnam. El RF-8 Crusader fue una versión de reconocimiento fotográfico que estuvo en servicio en Estados Unidos mucho más tiempo que las demás versiones del caza y se mantuvo en operación con la Reserva Naval de los Estados Unidos hasta 1987. El RF-8 jugó un papel de gran importancia durante la Crisis de los misiles en Cuba, proporcionando esenciales fotografías de bajo nivel imposibles de conseguir por otros medios.
Los contratos firmados por Vought para el desarrollo del denominado Vought XF8U-01 incluían tres prototipos, uno de los cuales fue finalmente cancelado. El avión era de tipo convencional, aunque incorporaba un rasgo conceptual innovador, pues presentaba un ala alta plegable de incidencia variable, para permitir que la aproximación para el apontaje en los portaaviones se hiciera de la manera más horizontal posible, mejorando la visual del piloto durante la maniobra; esto además permitía la utilización de trenes de aterrizaje principales más cortos, y por lo tanto más resistentes, que podían retraerse en pequeños compartimentos en el fuselaje.
La mitad del fuselaje estaba ocupada por el enorme motor Pratt & Whitney J57, alimentado a través de una toma de aire situada en la proa. La cabina, presurizada, estaba muy adelantada, proporcionando un amplio sector visual. Bajo el fuselaje aparecía un enorme aerofreno, y en caso de emergencia una turbina de presión dinámica se proyectaba desde el costado de estribor del fuselaje, a fin que, todos los controles de vuelo de accionamiento asistido pudiesen seguir en funcionamiento si fallaba el motor. El XF8U-1 fue el primer avión diseñado bajo la Regla del Área, con la que se obtiene mínima resistencia a regímenes transónico y supersónico, de manera que el fuselaje presentaba unas líneas muy limpias, sin protuberancias ni añadidos aerodinámicos.
El primero de los prototipos alzó el vuelo en la base de Edwards en 25 de marzo de 1955 y las entregas de los primeros aviones F8U-1 de producción comenzaron, con el escuadrón VF-32 de la Armada estadounidense, en marzo de 1957, lo que representaba un tiempo de desarrollo de menos de cuatro años desde la recepción del contrato por los prototipos: ello era un auténtico logro, teniendo en cuenta que se trataba de un nuevo caza embarcado con capacidad supersónica. El Crusader se mantuvo en producción durante ocho años, y los últimos aviones de serie, 48 F-8E (FN) para la Aéronavale francesa, fueron entregados en enero de 1965. El Crusader proporcionó a la Armada y al Cuerpo de Marines un valioso avión cuando Estados Unidos se involucró en el conflicto de Vietnam. A principios de 1984 se hallaban todavía en estado operacional unos cuantos aviones de reconocimiento RF-8.
Los prototipos XF8U-1 fueron evaluados por VX-3 a partir de finales de 1956, con pocos problemas detectados. El desarrollo de armas se llevó a cabo en la Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake y un F8U-1 de China Lake estableció un récord de velocidad en los EE. UU. En agosto de 1956. El comandante «Duke» Windsor estableció y rompió un nuevo Récord de Velocidad de Vuelo de Nivel de 1,015.428 mph km/h) el 21 de agosto de 1956, superando el récord anterior de 822 mph (1323 km/h) establecido por un F-100 de USAF. (No batió el récord mundial de velocidad de 1132 mph (1822 km/h), establecido por el “British Fairey Delta 2”, el 10 de marzo de 1956.
Un F8U-1 temprano fue modificado como un avión de reconocimiento fotográfico, convirtiéndose en el primer F8U-1P. Posteriormente, el RF-8A fue equipado con cámaras en lugar de armas y misiles. El 16 de julio de 1957, el comandante John H. Glenn Jr, USMC, completó el primer vuelo transcontinental supersónico en un F8U-1P, volando desde NAS Los Alamitos, California, a Floyd Bennett Field, Nueva York, en 3 horas, 23 minutos, y 8.3 segundos.
El Crusader se convirtió en un «caza diurno» que operaba en los portaaviones. En ese momento, las alas aéreas de la Armada de los Estados Unidos habían ya empleado varios aviones de combate diurnos y nocturnos debido a los rápidos avances en motores y aviónica. Algunos escuadrones operaron aviones por períodos muy cortos, antes de ser equipados con un avión más nuevo y de mayor rendimiento. El Crusader fue el primer avión posterior a la Guerra de Corea en tener una permanencia relativamente larga en la flota y, como el Republic F-105 Thunderchief de la USAF, un diseño contemporáneo, podría haber permanecido en servicio durante más tiempo si no fuera por la Guerra de Vietnam y el correspondiente desgaste del combate y pérdidas operacionales.
Durante la Crisis de los misiles cubanos, el RF-8A desarmado demostró ser bueno para obtener fotografías detalladas a baja altitud, lo que llevó a despliegues de portaaviones como destacamentos de los escuadrones VFP-62 y VFP-63 de la Marina y el VMCJ-2 de los Marines. A partir del 23 de octubre de 1962, durante la crisis de los misiles en Cuba, los RF-8A volaron misiones de reconocimiento fotográfico extremadamente peligrosas de bajo nivel sobre Cuba, los primeros vuelos operacionales del F-8. Los vuelos de RF-8 en dos barcos salieron de Key West dos veces al día, para volar sobre Cuba a baja altura para luego regresar a Jacksonville, donde se descargaba y revelaba la película, para ser enviado al Pentágono.
En 1963 dos F-8 Crusader de un Escuadrón de los Marines interceptaron dos MiG-15 «Fagot» de las FAR, que entorpecían la misión de un Lockheed P-3 Orion, en el límite jurisdiccional de las aguas cubanas. Los pilotos de los F-8 pidieron permiso para enfrentarse a los MiGs, pero el permiso llegó solo cuando cada parte ya había girado de vuelta a casa. Uno de los pilotos de los Crusader, un Mayor de nombre desconocido, al llegar a la base de Cayo Hueso, furioso se quitó el casco y lo pateó, diciendo que si se volvían a encontrar con los MiGs cubanos nuevamente atacarían y luego esperarían el permiso de ataque.
El Crusader no era un avión fácil de volar y, a menudo, no perdonaba los errores en los aterrizajes de portaaviones, donde sufría una mala recuperación de las altas tasas de hundimiento, y el tren de rodaje frontas, mal diseñado, dificultaba el manejo de la cubierta. Los aterrizajes seguros obligaron a los portaviones a navegar a toda velocidad para reducir la velocidad de aterrizaje relativa para los pilotos de los F-8. Los portaviones se veían obligados a quemar más gasoil y arrojaban un espeso humo negro, a veces ocultando la cubierta de vuelo, obligando al piloto del F-8 a confiar en las instrucciones por radio del oficial de señales. El F-8 obtuvo una reputación como un «Aniquilador de Alfereces» durante su introducción inicial al servicio. La nariz y la toma de aire estaban situadas tan bajas cuando el avión estaba en tierra que las tripulaciones llamaron al avión «el Caiman». No es sorprendente que la tasa de accidentes fuera relativamente alta en comparación con sus contemporáneos, el Douglas A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom II. Sin embargo, el avión poseía algunas capacidades sorprendentes, como lo demostró cuando varios pilotos despegaron con las alas del F-8 plegadas. Uno de estos episodios tuvo lugar el 23 de agosto de 1960; un F-8 con las alas plegadas despegó de Napoles Capodichino en el posquemador, trepó a 5,000 pies (1,500 m) y luego regresó a tierra con éxito. El piloto distraído, pero evidentemente un buen piloto, se quejó de que las fuerzas de control eran más altas de lo normal. El F-8 era capaz de volar en este estado, aunque se requeriría que el piloto redujera el peso de la aeronave expulsando cargas y combustible antes de aterrizar. En total, se construyeron 1.261 F-8 Crusader. En el momento en que se retiró de la flota, 1.106 habían estado involucrados en algún contratiempo. Solo un puñado de ellos se perdieron debido al fuego enemigo en Vietnam.
An F-8E of U.S. Navy fighter squadron VF-53, with its variable-incidence wing in the up position to provide maximum lift, prepares to take off from the carrier Hancock. (National Archives) 
A pesar del apodo del «último pistolero», los F-8 lograron solo cuatro victorias con su cañón; el resto se realizó con misiles AIM-9 Sidewinder, en parte debido a la propensión del mecanismo de alimentación de los cañones Colt Mk 12 de 20 mm (‘79 pulg.) a atascarse bajo la carga de G durante las maniobras de combate de alta velocidad. Entre junio y julio de 1966, durante 12 enfrentamientos en Vietnam del Norte, los Crusader reclamaron cuatro MiG-17 por dos derrotas. El Crusader reclamaría la mejor proporción de muertes de cualquier tipo de avión estadounidense en la Guerra de Vietnam, 19: 3. De los 19 aviones reclamados durante el combate aéreo, 16 eran MiG-17 y tres eran MiG-21. Los registros de EE. UU. Indican que solo tres F-8 perdidos en combate aéreo, todos con disparos de cañones MiG-17 en 1966, pero la VPAF (Vietnam del Norte) sigue reclamando que, fueron 11 los F-8 derribados por los MiG. Un total de 170 F-8 Crusaders se perdería por todas las causas, en su mayoría incendios terrestres y accidentes, durante la guerra.
LTV construyó y entregó el 1.219th (y el último) NAVY Crusader de los EE. UU. Al VF-124 en NAS Miramar el 3 de septiembre de 1964.
Las últimas variantes en servicio activo del NAVY Crusader fueron retiradas de los Escuadrones VF-191 y VF-194 a bordo del USS “Oriskany” en 1976 después de casi dos décadas de servicio, estableciendo el primer puesto para un caza de la NAVY.
La variante de reconocimiento fotográfico continuó sirviendo en la Armada en servicio activo durante otros 11 años más, con VFP-63 volando RF-8G hasta 1982 y con la Reserva Naval volando sus RF-8G en dos escuadrones (VFP-206 y VFP- 306) en la Base Aérea Naval Washington/Andrews AFB hasta el restablecimiento del VFP-306 en 1984 y VFP-206 el 29 de marzo de 1987, cuando el último Crusader operacional fue entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.
El F-8 Crusader es el único avión que ha utilizado el misil AIM-9C, que es una variante guiada por radar del Sidewinder. Cuando el Crusader se retiró, estos misiles se convirtieron en los misiles anti-radiación de arma lateral AGM-122 Sidearm utilizados por los helicópteros de ataque de Estados Unidos para destruir los radares enemigos.
North American A-5 Vigilante:
El North American A-5 Vigilante fue un bombardero supersónico embarcado estadounidense de tecnología sumamente avanzada, diseñado construido por la North American Aviation para la Armada de los Estados Unidos. Antes de implantarse la unificación de designaciones de 1962, había sido designado como A3J Vigilante.
En 1953, North American Aviation, en virtud de un requerimiento emitido por la Armada estadounidense, comenzó los estudios previos al desarrollo de un avión de gran alcance, de ataque todo tiempo y elevadas prestaciones, basado en portaaviones, capaz de lanzar armas nucleares a velocidades supersónicas. Este proyecto, conocido en principio como NAGPAW (Vector de Ataque Polivalente de North American), y más tarde North American NA-247, consiguió el 29 de junio de 1956 un pedido por dos prototipos YA3J-1. El nombre Vigilante fue asignado al poco tiempo, y la designación A3J fue pronto sustituida por la de A-5.
El modelo de un avión de ataque embarcado en portaviones fue refinado y mejorado hasta conseguir un avión más grande, pesado y en gran medida, el más complejo jamás usado en un portaviones hasta entonces, para realizar misiones de ataque y bombardeo nuclear, desplegado desde portaviones y luego desde bases militares en tierra.
Cuando entró en servicio activo, el Vigilante se convirtió en el primer avión de serie norteamericano dotado con tomas de aire de perfil variable para los motores, en este caso dos General Electric J79, que luego fueron aplicadas con éxito al posterior caza de superioridad aérea basado en tierra McDonnell Douglas F-15 Eagle, para mejorar su potencia a diferente altitud y velocidad.
El primero de estos dos prototipos de pruebas de vuelo, para entonces propulsado por dos motores YJ79-GE-2 de 6800 kg de empuje unitario con poscombustión, realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1958, y completó las evaluaciones de operatividad embarcada en portaviones en julio de 1960, a bordo del portaviones USS “Saratoga”. La primera versión de serie fue la A3J-1 (A-5A); el escuadrón VAH-7 de la Armada de los Estados Unidos se convirtió en la primera unidad operativa dotada con el Vigilante en junio de 1961, al inicio de las operaciones militares en la Guerra de Vietnam, donde participó en misiones de ataque a tierra, lanzando bombas convencionales, y en misiones de vigilancia, operado desde portaviones como un avión de ataque convencional.
Inicialmente, el prototipo del Vigilante fue diseñado con dos derivas en la cola, inclinadas hacia los lados, exactamente igual que el posterior diseño del MiG-25 soviético, pero finalmente en los modelos de producción en serie se optó por el diseño de una sola deriva monobloque, como el del bombardero basado en tierra F-111 de posterior producción, pero totalmente articulada para su operación en portaviones. Las alas principales también podían ser levantadas en las puntas, en forma similar al caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II, para facilitar su operación en la cubierta y hangar del portaviones.
Con un exterior limpio y sus potentes motores, el Vigilante era rápido a grandes altitudes, aunque las altas velocidades necesarias para evitar la pérdida de sustentación cuando se encontraba volando a baja altitud hicieron que la maniobra de aterrizaje en portaviones fuera un desafío para los pilotos, por ser muy difícil y peligrosa. Era un avión embarcado de gran tamaño, pesado y diseñado para volar a alta velocidad supersónica, que necesitaba mayor velocidad para mantenerse en vuelo y en las maniobras de despegue y apontaje, sobre la cubierta del portaviones. A pesar de ser bastante grande, el Vigilante era ágil y tenía un diseño propio de un caza interceptor, en lugar de un avión de ataque para misiones de bombardeo nuclear, en misiones de penetración profunda sobre territorio enemigo, y de hecho, el diseño del avión de ataque supersónico Vigilante tuvo gran influencia en diseños posteriores de otros tipos de aviones caza supersónicos, especialmente en el interceptor más enigmático desarrollado por la Unión Soviética: el Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, construido varios años después, con la misión de escolta a bombarderos de largo alcance, para realizar misiones de combate y vuelos de largo alcance, lejos de los lugares defendidos con vuelos supersónicos de alta velocidad y altitud operativa, una misión completamente diferente a la del Vigilante, que era un avión de ataque embarcado en portaviones y en el diseño del bombardero de base en tierra General Dynamics F-111 Aardvark, equipado con alas de geometría variable, de similar tamaño y peso que el Vigilante, pero diseñado para operar desde bases militares en tierra en Europa y de la OTAN.
La cabina era biplaza, con el piloto y Oficial de Sistemas de Armas sentados en tándem (uno delante del otro) en asientos eyectables North American HS-1A; para mejorar sus prestaciones de vuelo a gran velocidad, tenía una pequeña joroba detrás de la cabina de mando, que transportaba equipo electrónico y combustible, diseño original adaptado posteriormente a otros aviones de combate embarcados. Bajo las alas podía transportar dos pilones de carga de armas, que finalmente se utilizaron para transportar depósitos de combustible externo y aumentar su alcance en combate; también podía recibir reabastecimiento aéreo de combustible en vuelo, con una sonda retráctil al costado derecho del radomo delantero.
Con el paso de los años, su tecnología había avanzado extremadamente y su electrónica era la más compleja: tenía uno de los primeros sistemas de control de vuelo “fly-by-wire” de un avión operacional y un sistema automatizado AN/ASB-12, que incorporaba el radar con varios modos de funcionamiento para las misiones de ataque, la navegación inercial, la cámara de televisión a circuito cerrado debajo del morro, y una calculadora numérica conocida como VERDAN, para operar los equipos, algo muy avanzado para su época. Aunque este sistema era altamente sofisticado, la tecnología estaba en su infancia en esa época y su fiabilidad era pobre y durante las misiones de ataque y en vuelos de vigilancia nunca fue operado en combate para la misión que fue diseñado, ataque nuclear supersónico.
Prensa OHF 