“Es cierto que el SE.5a nunca fue uno de mis favoritos. Después de todo, tiene una nariz que se parece más a una “cucha” para perros que a una máquina voladora aerodinámica».
¡Sin mencionar que el primer prototipo se estrelló cuando fallaron las alas! Cuadrado desde cualquier ángulo, el avión parece más primitivo de lo que es. De hecho, se produjo al final de la guerra y contó con el primer plano de cola ajustable por el piloto (Incidencia) y un patín de cola orientable. Estaba consciente de su desempeño de renombre y de los muchos pilotos que lo volaron con éxito durante la Gran Guerra; Albert Ball, James McCudden y Edward Mannock. De hecho, muchos consideraron al SE 5a como la «Cima de los Ases».
El Royal Aircraft Factory SE 5 fue un avión de caza biplano británico de la Primera Guerra Mundial. Fue desarrollado en la Royal Aircraft Factory por un equipo formado por Henry Folland, John Kenworthy y el Comandante Frank Goodenn. Fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, al tiempo que era estable y relativamente maniobrable. Según el autor de aviación Robert Jackson, el SE 5 era: “el ágil caza que desde entonces ha sido descrito como el ‘Spitfire de la Primera Guerra Mundial”.
Los autores de aviación Donald Nijboer y Dan Patterson describen en el S.E.5 como; “posiblemente el mejor caza de construcción británica de la Primera Guerra Mundial”.
En muchos aspectos, el SE 5 tenía prestaciones superiores a las de su rival el Sopwith Camel, aunque tenía menos respuesta inmediata a los controles. Problemas con su motor Hispano-Suiza, particularmente las primeras versiones propulsadas por el H-S 8B con caja reductora, provocaron que hubiera una escasez crónica del modelo hasta bien entrado 1918. Por ello, aunque los primeros ejemplares habían llegado al Frente Occidental antes que el Camel, había menos escuadrones equipados con el S.E.5 que con el caza de Sopwith.
Junto con el Camel, el SE 5 fue fundamental en la recuperación de la superioridad aérea aliada a mitad de 1917 y en su mantenimiento durante el resto de la Guerra, asegurando que no se repitiera un “Abril Sangriento” de 1917 cuando las pérdidas en el Real Cuerpo Aéreo fueron muy superiores a las del Luftstreitkräfte. Los SE 5 permanecieron en servicio con la RAF por un tiempo tras el Armisticio que terminó el conflicto; algunos fueron transferidos a varios operadores militares de ultramar, mientras que cierta cantidad también fue adoptada por operadores civiles.
El SE 5 (Scout Experimental 5) fue diseñado por la Royal Aircraft Factory en Farnborough y voló el 22 de noviembre de 1916. Fue construido alrededor del nuevo motor Hispano-Suiza 8a V8 de 150 hp. Solo se fabricaron 77 modelos S.E.5 originales antes de que se hiciera cargo del modelo mejorado S.E.5a. En total se construyeron 5.205 S.E.5. La introducción del Hispano-Suiza o Wolseley Viper de 200 hp resolvió los primeros problemas del motor y agregó casi 30 mph a la velocidad máxima del S.E.5s. El S.E.5 era inherentemente estable, lo que lo convierte en una excelente plataforma de artillería. También fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, a 138 mph igual en velocidad al SPAD S XIII. El S.E.5 no era un gran luchador en las famosas “peleas de perros”, carecía de la agilidad del Camel. El S.E.5 tenía solo una ametralladora Vickers de 303in sincronizada, sin embargo, tenía un cañón Lewis montado en el ala que permitía al piloto disparar a un avión enemigo desde abajo. El S.E.5 entró en servicio en marzo de 1917 y el S.E.5a entró en servicio en junio de 1917 y todavía estaba en producción al final de la guerra. En 1918, el S.E.5 equipó 21 escuadrones del Imperio Británico, incluidos los escuadrones 2, 3, 5 y 6 de la AFC.
Los motores rotativos alcanzan su límite:
A fines de 1916 y principios de 1917, muchas personas dicen que el motor rotativo había llegado a su límite. A medida que los motores rotativos evolucionaron, produciendo más caballos de fuerza y rendimiento, las fuerzas centrífugas en el motor y el efecto giroscópico en la estructura del avión se volvieron demasiado grandes para manejar. A medida que los diseños de los aviones se desarrollaban y requerían más caballos de fuerza, se buscaron nuevas plantas motrices. El Hispano Suiza fue: ¡Quizás el mejor motor de su época! Debo mencionar que es la versión de transmisión directa del motor Hisso de la que estamos hablando … los motores con engranajes tenían una serie de dificultades, al igual que algunos de los primeros motores de transmisión directa. El motor Hispano-Suiza era muy avanzado para su época, levas a la cabeza, bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de acero, doble encendido y lubricación forzada que ayudaba al enfriamiento. Y lo que es más importante, incluso un principiante podría utilizar el Hisso.
En el momento en que el SE 5a entró en servicio, los pilotos llegaban al frente con menos de 20 horas de tiempo de vuelo, por lo que un avión que pudiera ser pilotado por pilotos con experiencia de vuelo limitada fue muy bien aceptado. Hubo muchos menos accidentes que los experimentados con muchos de los diseños de Sopwith o Nieuport. Si bien los diseños altamente maniobrables se adaptaban mejor a los pilotos expertos con muchas horas de tiempo de vuelo, el diseño del SE 5a era completamente diferente. Fácil de volar, estable y tolerante, incluso un piloto mediocre podría sacar provecho de la estabilidad de la aeronave, disparando al enemigo desde más lejos con un mayor grado de precisión.
Armas peligrosas:
El SE 5a está equipado con una ametralladora Lewis montada en el ala superior y un cañón Vickers sincronizado para disparar a través de la hélice. El cañón Vickers está encajado en el capot delantero y sobresale hacia la cabina. ¡Los cañones no solo son peligrosos para los aviones enemigos, sino que también son obstáculos sustanciales al entrar en la cabina! Los cargadores de repuesto para la ametralladora Lewis también ocupan el espacio libre disponible en la cabina, un cargador justo delante de la palanca de control y el otro directamente delante del piloto en el panel de instrumentos. Dudo que puedas superar a un Fokker Triplane o incluso a un Sopwith Camel en un SE 5a. Su estabilidad inherente significaba que no era el más ágil de los competidores, pero podía ir rápido y disparar directamente con él.
Incluso con el arrastre de la montura del cañón Foster sobre el ala, los tubos de escape del motor de transmisión directa 180 Hispano Suiza, los cilindros parcialmente expuestos y la nariz bastante roma, la velocidad máxima del avión es de 115 mph respetables. El SE5a proporcionó al piloto una plataforma de armas muy estable y fuerte que se mantendría unido y lo llevaría a la pelea. Era un avión muy confiable.
Conociendo el SE 5a:
Ubicado en el borde de ataque de la sección central está el tanque de expansión para el sistema de enfriamiento. Si el motor se calienta y comienza a sobrecalentarse, el pequeño tubo de drenaje que se extiende sobre la sección central y termina en el borde de salida arrojará refrigerante. En la misma sección central, el borde de ataque está el tanque de combustible de emergencia. No hay tapón de llenado para este tanque.
Se debe forzar el ingreso de combustible desde el tanque principal usando la bomba de aire accionada por el motor o la bomba de aire manual para presurizar el tanque de combustible principal y luego seleccionar una posición en el selector de combustible que permita que el combustible fluya cuesta arriba hacia el tanque de emergencia. Cuando esté lleno, otro tubo de desbordamiento que se extiende desde el tanque hasta el borde de salida, alerta al piloto.
Durante el vuelo, el sistema de combustible es sencillo, pero hay que tener en cuenta varios ajustes diferentes. Hay una posición del selector de combustible que permite que el combustible se alimente por gravedad desde el tanque de la sección central en una emergencia, esto proporciona aproximadamente quince minutos de tiempo de vuelo. También hay una configuración en la «fuente» que le permite cambiar de la bomba impulsada por el motor a la bomba de aire operada manualmente en caso de una falla de la bomba impulsada por el motor.
Prevuelo del SE 5a:
El prevuelo del SE.5a consiste en la inspección habitual, la comprobación de anomalías y defectos, así como algunos elementos específicos. Las dos bocinas de control de los alerones inferiores son susceptibles de dañarse y deben revisarse cuidadosamente. Todo el conjunto del patín de cola es complejo y también requiere una mirada de cerca y finalmente se revisan el tanque de combustible principal y el motor. El nivel de aceite se verifica a través de una pequeña puerta en el lado izquierdo del fuselaje que proporciona acceso directo al tanque de aceite. El tanque de combustible se llena a través de la tapa de latón en la parte superior del tanque de combustible principal que, por cierto, forma la sección superior delantera del fuselaje. Este tanque tiene una pequeña depresión para permitir que se instale la ametralladora Vickers. Al entrar a la cabina del SE5a, se siente bien. La visibilidad es adecuada, los controles están en el lugar correcto, la cabina no es demasiado grande ni demasiado apretada y, cuando se eleva, se da cuenta de que no es tan ruidoso ni tan ventoso.
El SE5a es fácil de usar desde el principio, fácil de inspeccionar y listo para volar; fácil de iniciar y fácil de volar. Una vez que el piloto confía en que el avión está seguro y listo para otro vuelo, sube a bordo, con cuidado de no golpearse con la culata de la ametralladora Lewis con la cabeza. Una vez dentro de la cabina, te das cuenta de lo cómodo que es y de que todo parece estar colocado justo donde lo querrías. Aunque la visibilidad es adecuada para un tipo de la Primera Guerra Mundial, hay todo tipo de cosas en su campo visual inmediato. Una mira Aldis para la ametralladora Lewis, una mira de anillo y bola para el cañón Vickers, el parabrisas y su marco aerodinámico, la parte inferior de la montura de la pistola Foster y el conjunto habitual de cables de refuerzo. ¡Siempre soy un poco reacio a abrocharme cinturones de seguridad o arneses hasta que el motor esté «encendido» en caso de que haga exactamente eso! En este caso, sin embargo, estoy seguro de que el Hisso no dará ningún problema, abrocho el arnés Sutton, hago los ajustes necesarios y me preparo para arrancar el motor.
Lo primero que debe hacer es asegurarse de que ambos interruptores de los magnetos estén en la posición de apagado, luego presurizar el sistema de combustible seleccionando la bomba manual en lugar de la bomba impulsada por el motor y comenzar a bombear. Si el tanque está lleno, solo se necesitarán una docena de bombas para alcanzar la presión necesaria (1,5 PSI). En este punto, un ingeniero se estaría preparando para cebar el motor con combustible crudo a través de pequeñas copas de cebado de latón ubicadas en el colector de admisión. Una vez que el motor se ceba y se tira a través de varias revoluciones con los interruptores apagados, está listo para arrancar.
Comenzar es bastante fácil una vez que se aprende el sistema y, como siempre, cada avión parece tener su propio proceso. En este caso, una vez cebado, simplemente seleccionamos ambos magnetos y también seleccionamos el magneto de refuerzo y nos mantenemos alejados de la hélice. Luego, el piloto da cuerda al magneto de refuerzo y, si tenemos suerte, el motor cobra vida por sí solo sin la necesidad de girar la hélice.
Si no es así, debemos recurrir al habitual motor de arranque «Armstrong», donde el ingeniero debe balancear el puntal con la mano. El Hisso suele ser muy fácil de arrancar y se estabiliza inmediatamente en un ralentí alto mientras el refrigerante se calienta y el selector de presión se cambia a la bomba de aire impulsada por el motor. Para ayudar a calentar el motor, las persianas del radiador deben colocarse en la posición cerrada con la pequeña palanca en el lado izquierdo de la cabina. Una vez que la temperatura alcance los 60 grados Celsius, estará listo para encender el motor, verifique los magnetos y asegúrese de que la bomba de aire impulsada por el motor esté funcionando.
¡Por fin en el aire!:
Si todo está en orden, pido que se retiren los calzos y que rueden hasta el punto de despegue. El SE5a se maneja bien en el suelo; está equipado con un patín de cola orientable, motor sensible y timón eficaz. Lo único que hay que tener en cuenta es que se siente un poco pesado en el suelo y puede ganar velocidad con bastante rapidez. Sin frenos de ningún tipo, las leyes de la física se imponen y pronto aprendes que «Todo objeto en un estado de movimiento uniforme tiende a permanecer en ese estado de movimiento a menos que se le aplique una fuerza externa». Dicho esto, incluso el piloto más nuevo podría llevar el SE5a a la pista. Listo para el despegue, no hay mucho que hacer más que comprobar las temperaturas y presiones, apuntar al viento y abrir el acelerador. La aceleración es constante y te das cuenta de cuánta potencia desarrolla realmente el “Hiss”. La nave cuadrada y angular está en el aire a unas 50 mph e inmediatamente te das cuenta de que las apariencias no lo son todo: este avión realmente se siente bien. Los controles son nítidos y sensibles, aunque más pesados que el Sopwith Camel o Triplane o incluso el Fokker Triplane. El motor es suave y más silencioso de lo que esperaba con esas chimeneas de escape que corren junto a la cabina y terminan a unos metros de los oídos de los pilotos. Un escaneo rápido de los instrumentos muestra que todo está funcionando donde debería estar, tal vez abra un poco las persianas del radiador para mantener el refrigerante en el rango óptimo y vuelva a empujar el acelerador a una configuración de crucero de 1600 RPM que da alrededor de 95 mph.
Volando «Manos fuera»:
Para tener una mejor idea de lo que puede hacer este avión, se intentan giros pronunciados, ochos perezosos y wingovers, todo fácil de realizar, pero se experimenta una cantidad excesiva de desvío adverso. La guiñada adversa se compensa fácilmente equilibrando la aplicación de los alerones con el timón y no resulta ser un problema en absoluto. A continuación, se exploran el vuelo lento y las pérdidas, una buena idea para comprobar antes de aterrizar … de nuevo, nada inusual aparte del hecho de que este avión es bastante fácil de volar. Ajustar el dispositivo del elevador permite que el SE5a salga volando de algo a lo que no estoy acostumbrado en un luchador de la Primera Guerra Mundial. Se investigan algunas pérdidas más y se observa una velocidad de pérdida de energía de 43 mph.
¡Con la potencia aumentada un poco, se logra una velocidad máxima conservadora de 115 a 120 mph! Yo esperaría que durante la guerra incluso esta velocidad máxima aumentara a las cifras reportadas de aproximadamente 138 MPH. El único avión que pudo acercarse fue el Fokker DVII, por lo que el SE5a fue más rápido que cualquier otro y muy competitivo con el DVII producido más tarde. El rendimiento tampoco parece disminuir con la altitud, puede mantener 120 mph hasta unos 15.000 pies. Después de las formalidades de registrar las cifras de temperaturas, presiones y velocidades aerodinámicas, es hora de familiarizarse realmente con el nuevo avión. Todavía me sorprende que sea tan fácil de volar y se sienta tan estable. Los giros en cualquier dirección son sencillos siempre que estén coordinados con el timón. El rendimiento de ascenso es de unos respetables 750 pies por minuto más o menos. Los controles se sienten bien a baja velocidad y hay muchas advertencias antes de la pérdida. El Se5a no es demasiado ágil, pero se puede lanzar con un poco de esfuerzo y tiene la capacidad de zambullirse y ganar velocidad con bastante rapidez. La velocidad del motor se regula fácilmente y solo se necesitan destellos ocasionales del indicador de temperatura para regular las persianas del radiador y mantener el motor frío.
Sorprendentemente fácil y honesto:
“Comparado con otros cazas de la Gran Guerra, es robusto, confiable y muy estable, y una excelente plataforma de armas que permite un disparo preciso desde una mayor distancia. Si lo estuviera comparando con un avión más moderno, tendría que relacionarlo con un entrenador de los Grandes Lagos de la década de 1950, el SE5a ciertamente no se siente como un diseño de noventa años «.
La preparación para el aterrizaje es relativamente fácil; Verifique que la presión del aire aún esté entre 1 y 2 PSI, no queremos que el motor se quede sin combustible en la aproximación. Ingrese al patrón de tráfico a favor del viento a aproximadamente 70 mph, reduciendo el acelerador y la velocidad aerodinámica a medida que avanza; gire la base a la final y reduzca a 55-60 mph, sobre la cerca, a 50 manténgala a raya todo el tiempo que pueda y toque tres puntos justo cuando se acerca a la pérdida a 45. La estabilidad direccional en este punto es bastante buena y el avión rueda en línea recta, cualquier corrección se realiza fácilmente con el timón y encontrará que el patín direccional es muy efectivo.
He notado un pequeño problema que puede encontrar un piloto al aterrizar; Es muy fácil que el pie quede atrapado entre la barra del timón y el tubo de arrastre del larguero cuando se intenta aplicar el timón a fondo. Para evitar esto, simplemente debe recordar que la mayoría de los pilotos de la época volaban con botas de caballería puestas, así que coloque el tacón de su zapato lo más adelante posible en la barra del timón y use la correa que pasa por encima de su pie como seguridad de esta manera. su pie está lo suficientemente adelantado para que no quede atrapado contra el tubo de transporte. Otra forma de evitar esto es levantar los talones y dirigir más con los dedos de los pies en la barra del timón. Una vez que salga sin quemarse con los tubos de escape o golpearse la cabeza con el arma … podrá admirar esta máquina como la gran máquina voladora que es.
Prensa OHF 
Muy completa descripción de los beneficios y de los posibles contratiempos de esta máquina voladora. Abrieron y consolidaron una cadena de adelantos .
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