La Industria Aeronáutica en la Gran Bretaña II:
En 1945 Reino Unido logró salir victorioso de la Segunda Guerra Mundial pero los años de combate tuvieron un costo enorme, no solo humano sino también económico.
El país estaba fuertemente endeudado y tardaría años en recuperarse. Sin embargo, los británicos tuvieron una importante ventaja en comparación con el resto de Europa: todo seguía funcionando, desde las carreteras hasta los ferrocarriles y los puertos.
Las fábricas británicas producían artículos de todo tipo y lo que mejor hacían era construir aviones.
El poder de la aviación había salvado a Gran Bretaña en 1940 y había sido crucial para la victoria aliada en 1945.
Durante la guerra, los fabricantes de aviones de esa nación -compañías como Supermarine, Avro y Vickers- habían construido 131.500 aviones.
Para 1944, había más británicos construyendo aviones que sirviendo en el ejército y muchos creían que en tiempos de paz esa industria sería la salvación del país.
El genio del país para construir aviones no tenía rival.
Aviones ultraligeros, ultramodernos y muy rápidos, con formas y diseños futuristas que rompían todo tipo de records aeronáuticos: de velocidad, de altitud y de distancia.
Todo esto fue posible gracias a la invención del motor a reacción (o jet), que cambió completamente a la industria aeronáutica. De pronto, aviones que podían ir a un máximo de 650 kilómetros por hora superaban los 1.100 km/h.
El hombre considerado el inventor del motor jet fue Frank Whittle. El joven cadete de la Real Fuerza Aérea (RAF, por sus siglas en inglés) había estado trabajando en la idea mucho antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial.
Pero fue recién en 1941 que estuvo listo para volar el primer avión a reacción, un pequeño caza británico que llevó el escueto nombre del proyecto: E28/39.
Los británicos buscaron utilizar la nueva tecnología para obtener una ventaja en la guerra y crearon un avión mucho más rápido y poderoso: el Gloster Meteor, que hizo su aparición en 1944.
El avión marcó el camino del futuro. Era la primera vez que una aeronave volaba sin hélices.
Principios y Economía:
El jet se convirtió en un negocio enorme para la economía británica: más de 250.000 británicos se dedicaban a construir motores y aviones.
Quienes los lucían ante el mundo en Farnborough, no eran pilotos cualquiera, eran héroes de la guerra que habían pasado de ser combatientes a ser vendedores de aviones.
Toda esta fascinación, con estas máquinas de guerra hizo que escalaran las tensiones.
«Supongo que la Guerra Fría y la industria de la aviación se impulsaron mutuamente. Uno conducía al otro constantemente», observó Hal Taylor, expiloto de la RAF entre 1948 y 1967.
Pero el deseo de vender sus aviones y generar dinero llevaría a Reino Unido a enfrentar un dilema. Con el mundo ahora dividido entre el Oriente comunista y el Occidente capitalista, los británicos tuvieron que decidir entre sus necesidades económicas y sus principios ideológicos… y no siempre ganaron los principios.
Es una historia poco conocida, pero ante la urgente necesidad de efectivo, el gobierno laborista de la posguerra decidió vender parte de la tecnología secreta del país, y uno de los mayores clientes de tecnología para aviones británicos fue la Unión Soviética.
El país, al igual que Reino Unido, había sido devastado por la guerra y Stalin buscaba defenderse del feroz poder militar de Estados Unidos.
Los soviéticos encargaron algunos Gloster Meteors, algunos Vampiros y una tecnología nueva: el turborreactor Rolls-Royce “Nene”.
La solicitud sorprendió a los jefes militares de Reino Unido y dividió al gobierno.
Finalmente, convencidos de que sus ingenieros siempre estarían un paso adelante de la competencia, las autoridades aceptaron el acuerdo con una condición: debían ser utilizados solo para fines civiles.
Resultó ser una decisión desastrosa.
Las tensiones entre el Este y el Oeste ya se estaban agudizando y, en poco tiempo, las ventas de esos motores impactarían en un conflicto a miles de kilómetros de distancia en el sudeste asiático.
En mayo de 1950 la Guerra Fría se volvió caliente cuando las fuerzas de Corea del Norte invadieron a sus vecinos del sur. Menos de un mes después, las Naciones Unidas estaban en guerra con los comunistas.
Al comienzo del conflicto, los aviones de combate y bombarderos de Occidente dominaron los cielos de Corea del Norte, pero pronto apareció un nuevo avión que superó a todo el resto: el Mikoyan-Gurevich, de fabricación rusa, mejor conocido como el MiG-15.
El MiG-15 iba por lo menos 160 k/h más rápido que cualquier avión de Reino Unido o EE.UU., gracias a un par de detalles de diseño, pero sobre todo a su poderoso motor Nene, de Rolls-Royce. Claramente lo soviéticos no cumplieron con su promesa de usar la tecnología adquirida para fines civiles.
El MiG-15 se convirtió en uno de los aviones de combate más exitosos de todos los tiempos. Se han construido más que cualquier otro avión militar o civil, así que, irónicamente, la producción de copias soviéticas del motor Nene superó con creces al original de Rolls-Royce.
La superioridad aérea de los soviéticos en cielo coreano -gracias en gran parte a los británicos- tensó las relaciones entre Reino Unido y su principal aliado EE.UU., que cuestionó la moralidad de los británicos.
Reino Unido, atrapado entre las dos superpotencias, buscó aplacar la línea dura estadounidense hacia Rusia, temiendo ser el primer blanco en caso de un ataque soviético.
La escalada bélica tuvo un enorme costo para los británicos, que debieron alistar sus fuerzas para defenderse contra la amenaza soviética y a la vez armarse para ser aliados de EE.UU.
Sin embargo, la situación económica seguía siendo crítica en 1950. El té, el tocino y el azúcar estaban racionados y la necesidad de acceder a moneda extranjera era primordial.
El desarrollo aeronáutico en la Gran Bretaña:
Como vimos en el capítulo anterior, Gran Bretaña tenía un buen desarrollo de motores a reacción, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, su industria aeronáutica era pujante y basó toda su estrategia de reconstrucción de postguerra, en la industria aeronáutica y “Rolls Royce” y “de Haviland” sus principales proveedores de motores.
Vickers Supermarine Type 541 Swift:
El Supermarine Swift fue un avión de caza desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico británico Supermarine. Entró en servicio en los años 1950 con la Real Fuerza Aérea británica pero debido a una serie de accidentes aéreos, se le relevó en el servicio de caza, aunque siguió sirviendo como avión de reconocimiento aéreo hasta los años 1970.
El Vickers Supermarine Swift era un caza a reacción de un solo asiento y fue un desarrollo que siguió al del Supermarine Type 510, Type 528 y Type 535, siendo este último, en efecto, un Swift de preproducción.
El Vickers Supermarine Tipo 510 se basó en el Vickers Supermarine de ala recta, que voló por primera vez en 1946. Si bien el Tipo 528 fue un avión modificado adicionalmente que vio el cambio del tan odiado tren de aterrizaje de rueda de cola a una configuración de tren triciclo, también presentaba una nariz más larga, más puntiaguda, bordes de ataque de ala en flecha y un fuselaje más grande. De esta forma, fue re-designado Tipo 535 y voló por primera vez el 23 de agosto de 1950.
En ese momento, el Ministerio del Aire, que se estaba volviendo cada vez más ansioso por el programa Hawker Hunter a medida que aumentaban las tensiones en Corea, recurrió a Supermarine y la necesidad de la producción más rápida posible de un avión de combate utilizable.
Se construyeron dos prototipos de producción (WJ960 y WJ965) como el Vickers Supermarine Type 541 Swift, el primero de ellos volando el 1° de agosto de 1951.
En comparación con el Tipo 535, el principal cambio en el diseño fue el uso del motor Rolls-Royce “Avon” de flujo axial, en lugar del Rolls-Royce “Nene” de flujo centrífugo. Este cambio también estuvo acompañado por un aumento significativo en la capacidad interna de combustible. El segundo de los prototipos (WJ965) también introdujo tomas alargadas, un fuselaje delantero modificado y una aleta dorsal agrandada que estableció la configuración de producción final.
El primero de los 18 Supermarine Swift F.1 de producción voló el 25 de agosto de 1952.
Era febrero de 1954, cuando el Escuadrón No 56 de la RAF Bentwaters recibió sus primeros Supermarine Swifts. Inicialmente, sin embargo, hubo una serie de restricciones sobre la velocidad, el techo de operación y el disparo de armas. El Supermarine Swift F.2 reemplazó a sus homólogos F.1 en agosto del mismo año. Desafortunadamente, se produjeron varios accidentes antes de que la aeronave estuviera en tierra.
A pesar de las garantías de los ingenieros y diseñadores de Vickers Supermarine, la RAF había perdido la confianza y se dio la orden de retirar inmediatamente del servicio al Supermarine Swift.
El Supermarine Swift FR.5 se desempeñó extremadamente bien en un papel de reconocimiento de bajo nivel y en 1957 ganó la competencia de reconocimiento de la OTAN “Royal Flush”.
En el momento de la producción de las últimas variantes, muchos, si no todos, de los problemas importantes se habían resuelto, pero para entonces el Hawker Hunter estaba funcionando extremadamente bien, cumpliendo con las necesidades y requisitos tanto de la RAF como de muchos otros países del mundo.
Hawker Hunter:
El Hawker Hunter es un caza de reacción británico de los años 1950 y 1960. Se utilizó en la Royal Air Force durante varios años y fue exportado ampliamente, sirviendo en 19 fuerzas aéreas. Se fabricaron un total de 1972 unidades por Hawker Siddeley y bajo licencia.
El Hunter era un monoplano metálico convencional. El piloto se sentaba en un asiento eyectable Martin-Baker 2H o 3H. La versión biplaza de entrenamiento utilizaba asientos 4H. El fuselaje era de fabricación monocasco, con la sección trasera desmontable para realizar tareas de mantenimiento. El motor se alimentaba a través de entradas de aire triangulares en la zona de alas y tenía una salida única en la parte posterior del fuselaje.
Las alas tenían un ángulo de 35 grados con respecto a la perpendicular del fuselaje y ligeramente anhedrales (presentado un diedro negativo limitado). Las alas de cola y el timón también eran en flecha. Los controles eran convencionales. Había un aerofreno en la parte ventral del fuselaje y utilizaba un tren de aterrizaje triciclo. La variante monoplaza de ataque estaba equipada con cuatro cañones ADEN de 30 mm, mientras que la versión biplaza llevaba bien un único cañón o dos en el caso de algunos modelos de exportación. El avión estaba equipado con un radar de alcance Ekco situado en el morro.
Los orígenes del Hunter se localizan en el Hawker Sea Hawk, un caza naval de alas rectas. En la búsqueda de un mejor rendimiento y para cumplir la especificación E.38/46 del Ministerio del Aire, el diseñador jefe de Hawker Aircraft, Sidney Camm, creó el Hawker P.1052, que era esencialmente un Sea Hawk con alas en flecha en 35 grados. En su primer vuelo, realizado en 1948, el P.1052 demostró un rendimiento bueno, pero no justificaba un desarrollo posterior para ser un avión de producción. Como empresa privada, Hawker convirtió el segundo prototipo del P.1052 en el Hawker P.1081, con las alas de cola en flecha y un fuselaje revisado, con una tobera en la parte posterior. El primer vuelo del P.1081 se realizó el 19 de junio de 1950, consiguiendo la atención de la Real Fuerza Aérea de Australia, pero el desarrollo no continuó y el único prototipo se estrelló en 1951.
English Electric Lightning:
El English Electric Lightning (posteriormente BAC Lightning) fue un avión caza británico supersónico de la Guerra Fría, recordado principalmente por su velocidad alta y su aspecto metálico. El Lightning entró en servicio de la Royal Air Force y la Real Fuerza Aérea Saudí. El avión se utilizó en exhibiciones de vuelo, superó varias marcas mundiales de velocidad y fue el primer avión supercrucero. En julio de 2006, el F-35 Joint Strike Fighter fue renombrado como «Lightning II» para distinguirse del English Electric Lightning y el P-38 Lightning.
Una característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical y escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del fuselaje. El Lightning se diseñó y desarrolló inicialmente como un interceptor para defender los aeródromos del bombardero V del ataque de futuros bombarderos soviéticos supersónicos con armamento nuclear, como lo que surgió como el Tupolev Tu-22, pero posteriormente también se requirió que interceptara a otros aviones bombarderos como el Tupolev Tu-16 y el Tupolev Tu-95. El Lightning tiene una velocidad de ascenso, techo y velocidad excepcionales; los pilotos han descrito volarlo como «estar cargado a un cohete». Este rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado hicieron del Lightning una aeronave «crítica para el combustible», lo que significa que sus misiones están dictadas en gran medida por su alcance limitado. Los desarrollos posteriores proporcionaron mayor alcance y velocidad, junto con el reconocimiento aéreo y la capacidad de ataque a tierra.
Las limitaciones de la capacidad de combustible dominaron el diseño del avión, siendo el fuselaje del mismo básicamente motores y conductos, dejando poco espacio para los depósitos. Por tanto, todo espacio disponible fue adaptado para contener combustible, incluso los flaps eran utilizados como tanques de combustible y el tren de aterrizaje tenía ruedas estrechas para ocupar menos espacio al ser plegado. Cuando el principio aerodinámico de la regla del área fue una práctica habitual, se le añadió un depósito ventral al fuselaje, aumentando su capacidad mientras seguía siendo aerodinámico.
Tras el retiro de la RAF a fines de la década de 1980, muchos de los aviones restantes se convirtieron en exhibiciones de museos. Hasta 2009, tres Lightning se mantuvieron volando en «Thunder City» en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. En septiembre de 2008, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó a Lightning su «Premio al Patrimonio de la Ingeniería» en una ceremonia en el sitio de BAE Systems en Warton Aerodrome.
Folland Gnat:
El Folland Gnat fue un avión de entrenamiento y con capacidad de combate fabricado por el constructor británico Folland Aircraft. Fue diseñado por el ingeniero aeronáutico W.E.W. Petter, para la Real Fuerza Aérea Británica realizando su primer vuelo en el año 1955.
El Gnat tuvo éxito en su exportación, especialmente en India, el principal operador extranjero, que llegó a fabricar el avión bajo licencia de construcción. Posteriormente, India desarrolló el HAL Ajeet, una variante modificada y mejorada del Gnat.
El Gnat fue la creación de W.E.W. «Teddy» Petter, un diseñador de aviones británicos antes de Westland Aircraft y de English Electric. Diseñado para cumplir con el requisito de explotación 1.952 OR.303 llamado para un “caza ligero”, Petter cree que un pequeño, simple luchador ofrecerá las ventajas de la compra baja y los costes operativos. Nuevos motores turborreactores se habían fabricado. El primer diseño de Petter dio lugar a la iniciativa privada Midge Folland, que sin embargo sólo tuvo una vida corta, pero también como un diseño de prueba de concepto. No se interesó la RAF como un avión de combate, sino que fomentó el desarrollo de un avión similar para fines de entrenamiento.
El Gnat voló por primera vez el 11 de agosto de 1954, pero fue destruido en un accidente el 20 de septiembre de 1955. El Gnat, que se encuentra en paralelo con el Midge, era una versión mejorada del diseño original de combate, diferenciada por Grandes entradas de aire para el motor Bristol Orpheus (la Midge tenía un motor Viper Siddeley Armstrong), un ala un poco más grande, y la prestación de un cañón de 30 mm ADEN en cada labio de admisión.
El primer prototipo Gnat fue construido como un proyecto de la empresa privada por Folland, pero luego otros seis aviones fueron enviados por el Ministerio Británico del Aire, para su evaluación. El prototipo Folland, número de serie T-39-2, voló por primera vez el 18 de julio de 1955 de Boscombe Down.
Si bien la evaluación por parte de los británicos no trajo órdenes para el combate de “peso ligero”, se hicieron pedidos por Finlandia, Yugoslavia y una orden grande de la India, que incluía la licencia para la producción de Hindustan Aeronautics Limited. Aunque el desarrollo del Gnat se considera un factor que motivó al equipo de desarrollo de armas, para emitir un requerimiento de la OTAN para un caza ligero de bajo nivel, el mismo Gnat no se evaluó en la competencia, que fue ganada por el Fiat G.91. Sin embargo, el Gnat fue evaluado en 1958 por la Real Fuerza Aérea como un reemplazo para el de Havilland Venom, así como de otros cazas ligeros, como el BAC Jet Provost, el Hawker Hunter fue el ganador de la competencia de vuelo.
Aunque el interés de la Fuerza Aérea en las posibilidades de uso del Gnat como caza, se desvaneció, el avión fue modificado para cumplir con la especificación 1957 Entrenador T.185D, que fue el entrenador de dos plazas, como el prototipo de transición entre el actual DH Vampire T 11 y cazas operacionales, como el English Electric Lighting. Tenía una nueva ala con una capacidad adicional de combustible, como a su vez, más espacio en el fuselaje de equipos adicionales. Se muestra una variante más potente del motor Orfeo, se ve la longitud del extremo delantero del fuselaje, y las superficies de la cola se amplía. Los alerones interiores de la variante de combate fueron cambiados para alerones salientes y slats convencionales.
BAC Jet Provost:
El BAC Jet Provost fue un avión de entrenamiento a reacción de fabricación británica, empleado por la Fuerza Aérea Real Británica (RAF) desde 1955 hasta 1993. El Jet Provost también fue exportado, sirviendo en diferentes fuerzas aéreas del mundo. El Jet Provost se basa en el entrenador a pistón Percival P.56 Provost, diseñado por Percival Aircraft Ltd.
El 26 de junio de 1954, el prototipo XD674 realizó su primer vuelo desde la factoría ubicada en el Aeropuerto de Luton. El Ministerio del Aire realizó un pedido inicial por diez Jet Provost T1.
En junio de 1957, se realizó un segundo pedido por una versión mejora denominada Jet Provost T3, que disponía de un motor Armstrong Siddeley Viper, de mayor potencia, asientos eyectables, un rediseño de la aeronave y un tren de aterrizaje más corto y reforzado.
El T4 se presentó en 1961, con una nueva versión del motor Viper, que se sucedió la versión T5, con cabina presurizada, en 1967.
El T51 fue una versión armada de Jet Provost, vendida a Ceylán, Kuwait y Sudán. Montaba dos ametralladoreas de 7,7 mm. El T52 fue otra versión de exportación, vendida a Iraq, Yemen del Sur, Sudán y Venezuela, con el mismo armamento que el T51. El T55 fue la última versión del Jet Provost, que fue vendida a Omán.
Del Jet Provost se acabaría desarrollando una versión de ataque, denominado como BAC Strikemaster.
Prensa OHF 
Toda la historia de la aviación desde sus rudimentarios inicios es apasionante. Pero la introducción del motor jet le dio una expansión vertiginosa en diseños y prestaciones. Permanentemente aparecen nuevos prototipos , unos de vida efímera y otros que continúan perfeccionándose. No es exclusivo de un país, sino que existen varios competidores de primera clase que se esmeran sin pausas.
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