La Industria Aeronáutica de Francia en la post-guerra – Parte Uno:
El sector aeronáutico es un sector oligopólico (del antiguo griego ὀλίγος (olígos) «pocos» πωλεῖν (poleín) «vender»), que se caracteriza por grandes inversiones de capital, un alto contenido tecnológico, en consecuencia, un elevado costo de entrada. El sector de la navegación aérea cuenta en Francia con alrededor de 4.000 empresas y da trabajo directamente a 320.000 personas. El éxito francés es el resultado de una estrategia industrial que descansa fuertemente en esas ventajas tecnológicas, estrategias de alianzas europeas y en una fuerte voluntad política de apoyo al canal aeronáutico. Francia cuenta con una filial nacional bien estructurada y eficiente en torno a un reducido número de grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Dassault, Eurocopter), de motos (Snecma y Turbomeca del grupo Safran), de suministradores de subconjuntos completos (Safran, Zodiac Aerospace, Thales, etc.) y de grandes subcontratistas de rango 1 (Latécoère, etc.), según los datos del comité estratégico de la filial aeronáutica.
En el mundo de la aeronáutica, la Investigación y el Desarrollo (I+D) representa una inversión de más de 3 mil millones de euros cada año en Francia. No obstante, en el seno de Airbus se preguntan si el liderazgo en Investigación y Desarrollo (I+D), ha cruzado a Alemania dejando atrás el país galo. A principios de los años 2000, la parte francesa de Airbus representaba 1,5 veces el gasto en I+D de Alemania, y diez años más tarde, es la parte alemana la que representa 1,1 veces el gasto en I+D de la parte francesa de Airbus. Más concretamente, Alemania es la responsable de una parte importante del fuselaje de los aviones Airbus, de la cabina y posee el liderazgo sobre los materiales utilizados, aunque Francia mantiene el dominio sobre partes esenciales tales que la cabina de vuelo, el pilotaje, la navegación y la gestión del tráfico aéreo.
Además, la industria aeronáutica y espacial es uno de los pocos sectores industriales en el que el empleo evoluciona satisfactoriamente en Francia, dominado por mano de obra calificada. Los ingenieros y los ejecutivos representan el 41% del empleo total. Sin embargo, el sistema de formación francés no permite abastecer la aeronáutica con los técnicos, soldadores, torneros y matriceros que busca el sector, por lo que los problemas de contratación resultan ser más difíciles para las pymes, subcontratistas en el sector aeronáutico para la industria aeronáutica.
Antecedentes Históricos:
En 1940, Émile Dewoitine viajó a Estados Unidos, donde propuso a Henry Ford y al General Arnold organizar en dicho país la construcción en grandes números del Dewoitine D.520 y sus derivados. La caída de Francia y la firma del subsiguiente armisticio con Alemania puso fin a estas gestiones.
En 1941 y en una Francia parcialmente ocupada por los alemanes, el gobierno de Vichy reorganizó la industria aeronáutica fusionando seis de las Sociedades Nacionales, entre las que se encontraba la SNCAM, antigua Dewoitine (organizada en dos grandes complejos), la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du SudEst (SNCASE), centrada en torno a Toulouse y Marsella), y la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du SudOuest (SNCASO), centrada en torno a Burdeos.
Sus discrepancias con la política industrial del gobierno de Vichy hicieron que Émile Dewoitine abandonase la SNCASE y se trasladase a París, en la Zona Ocupada por el ejército alemán, donde fue encargado de poner en marcha y organizar la producción de la Société Industrielle Pour lʼAviation (SIPA), una nueva empresa dedicada a la producción bajo licencia de aviones de entrenamiento y enlace para la Luftwaffe alemana.
Con cargos de colaboración tras la Liberación de Francia, Dewoitine fue a España, donde desarrolló un derivado del D.520 con Hispano Aviación. Después, se trasladó a Argentina donde en 1946 fue contratado y trabajó para la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, desarrollando junto a un equipo de ingenieros y diseñadores argentinos el “Pulqui I”, el primer avión propulsado por un reactor fabricado en Sudamérica.
En Francia, Dewoitine fue condenado (in absentia) a 20 años de trabajos forzosos. Al final de su carrera, residió en Suiza y, una vez que sus crímenes prescribieron, regresó a Francia donde vivió hasta su fallecimiento en Toulouse.
No hay que olvidar que Francia, aunque su gobierno claudicó a las pocas semanas de la invasión alemana, fue un país que también sufrió la Segunda Guerra Mundial y que vio resentido su crecimiento demográfico. Aunque lejos de otras cifras más escalofriantes, como en el caso de la Unión Soviética, Alemania o Polonia, 150.000 soldados y 450.000 civiles murieron durante la Guerra. Los supervivientes, de los cuales cientos de miles sufrieron algún tipo de trauma físico, mostraron durante años sendos síntomas de subalimentación. Estos síntomas se reflejaron en los análisis militares que afirmaban que más del 45% de los jóvenes franceses no era apto para el servicio militar. La destrucción humana y material había dejado al país en un estado precario del que sería difícil salir.
En el caso de Francia, ayudada de una manera determinante por el Plan Marshall, se pusieron en marcha soluciones concretas para salir de la crisis. En primer lugar, se siguió una economía dirigida por el Estado que apostó por las nacionalizaciones. Entre 1946 y 1950 se emprendieron tres planes, bajo la responsabilidad de Jean Monnet, que se bautizaron con el nombre de éste: el “Plan Monnet”. Este economista de Charente se marcó el objetivo de sacar a Francia de la miseria desde unos presupuestos pragmáticos y realistas.
El Plan Monnet se basó en la reconstrucción de la economía teniendo en cuenta que eran más importantes las carencias heredadas del periodo de entreguerras que las destrucciones materiales de la propia guerra. Para estimular la economía había que reorganizar y mejorar todo el aparato industrial y energético apostando por un desarrollo con bases en el carbón y en la hulla blanca, la siderurgia y la producción de maquinaria agrícola de última tecnología.
El Plan Monnet, como señalamos anteriormente, apostó desde un primer momento por las nacionalizaciones para reactivar la economía de la nación. Las principales nacionalizaciones que se llevaron a cabo en 1945 fueron las del Banco de Francia, los cuatro grandes bancos de depósito, las compañías de seguros, las empresas de producción de gas y electricidad, las minas de carbón, una parte de la siderurgia, la construcción aeronáutica y la aviación civil y por razones ocasionales, las fábricas de automóviles como en el caso de Renault. Estas acciones fueron tildadas por algunos como un “anticapitalismo purificador cargado de una planificación tecnocrática”. Hacia 1957 la política de nacionalizaciones había surtido efecto. Éstas se habían ejecutado, en un 100%, en el sector del carbón, el gas natural, la energía atómica, el ferrocarril y la banca de emisión. En la franja porcentual del 80%-99% encontramos la nacionalización de la producción de la electricidad, el gas procedente del carbón y el transporte aéreo. Ya en menor medida podemos ver cómo descendieron las nacionalizaciones, comparándolas con las cifras dadas en 1945, de los bancos generales, un 44%, las aseguradoras, un 43% y las constructoras aeronáuticas, un 61% a mediados de los años cincuenta. La profusa Industria Aeronáutica francesa, desde los orígenes mismos de la aviación, le daban a Francia una calidad superlativa en materia de Investigación y desarrollo.
Dassault MD 450 “Ouragan”:
El Dassault MD 450 Ouragan (Huracán en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50. Se convirtió en el primer avión de reacción francés en entrar en producción, siendo clave para el resurgir de la industria aeronáutica francesa después de la Segunda Guerra Mundial. A partir de este modelo se desarrolló el Dassault MD 452 Mystère II, cuyo primer prototipo fue básicamente un Ouragan con las alas en flecha.
Además de en el Ejército del Aire Francés, el Ouragan también formó parte de la Fuerza Aérea India, la Fuerza Aérea Salvadoreña y la Fuerza Aérea Israelí, participando con esta última en la Guerra del Sinaí (1956) y en la Guerra de los seis días (1967).
Durante la Segunda Guerra Mundial, y debido a la ocupación que sufrían, los franceses no pudieron contribuir de manera significativa en el desarrollo de la aviación en esos años. Al terminar la guerra, el Ingeniero Marcel Dassault quiso hacer resurgir la industria aérea del país con la construcción de un avión de reacción de fabricación íntegramente francesa. En octubre de 1947 presenta los primeros diseños al gobierno francés, que da una respuesta positiva al proyecto, aunque no firma un contrato de desarrollo, por lo que la construcción del primer prototipo una vez estuviera finalizado el diseño sería por cuenta de Dassault.
La construcción del primer prototipo comenzó el 7 de abril de 1948 en las instalaciones que la compañía tenía en Saint-Cloud, a pocos kilómetros de París, y el 7 de diciembre de ese mismo año el gobierno francés firmó un contrato para la construcción de tres prototipos.
El primer prototipo del Ouragan, designado MD 450-01, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto Constantin Rozanoff el 28 de febrero de 1949, sin contar con armamento, cabina presurizada ni los depósitos de combustible que contaban los modelos de producción en los extremos de las alas. El MD 450-01 contaba con un motor Rolls-Royce Nene 102 que proporcionaba 22,27 kN de empuje (4.990 lbf), el avión consiguió alcanzar una velocidad de 980 km/h y lograr un régimen de ascenso de 43 m/s durante sus ensayos. Los característicos depósitos de combustible que equipaba el modelo de producción del Ouragan aparecieron por primera vez en diciembre de 1949, proporcionándole al modelo 450 litros adicionales.
El segundo prototipo, designado MD 450-02, logró alcanzar 15.000 metros de altitud (49.213 pies), mientras que el tercero, el MD 450-03, contaba con un Rolls-Royce Nene 104 fabricado bajo licencia por Hispano-Suiza, y fue utilizado en ensayos de armamento inicialmente con un cañón de 15 mm, y más tarde el definitivo de 20 mm.
Después de construirse los tres primeros prototipos, el 31 de agosto de 1949 el Ejército del Aire Francés encargó 15 modelos de preserie, que después se reducirían a 12, que fueron usados para evaluar motores (incluyendo el SNECMA Atar), armamento y las cargas útiles. El contrato finalmente fue firmado el 15 de diciembre de ese mismo año y las aeronaves se fabricarían en las instalaciones de la compañía Dassault en las afueras de París. El 31 de agosto de 1950, el Ejército del Aire francés realizó un pedido de 150 aviones, que se incrementó tiempo después con otros 200, haciendo un pedido total de 350 unidades.
Cuatro aviones de producción fueron modificados para operar en superficies no preparadas, con dos ruedas en el tren de aterrizaje principal en lugar de una, ambas a baja presión, y un paracaídas de frenado, con la intención de usarse en las pistas poco preparadas de Argelia. Esta variante recibió la denominación Barougan, mezcla del nombre original Ouragan y Baroud, palabra que en árabe significa “batalla”. Esta versión realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1954, y a pesar de dar un buen rendimiento, el proyecto fue abandonado en 1958 con la reconversión de los Barougan a Ouragan.
Primeras Exportaciones:
Con la Fuerza Aérea de la India:
El 25 de junio de 1953 la Fuerza Aérea India realizó un pedido de 71 aviones MD 450 Ouragan equipados con el motor Rolls Royce Nene 105, comenzando las entregas ese año y finalizando en marzo de 1954. En marzo de 1957 adquirieron de segunda mano 33 unidades adicionales al Ejército del Aire francés, llegando a operar un total de 104 aviones,10 que recibieron la denominación «Toofani» (Ouragan en francés, huracán en español).
Los Ouragan de la Fuerza Aérea India entraron por primera vez en combate en 1961, cuando realizaron ataques aéreos contra la colonia portuguesa de Diu, en la costa occidental de la India. También fueron empleados en misiones de ataque a tierra contra los rebeldes en Assam y Nagaland, y en 1962 realizó misiones de reconocimiento aéreo dentro de la guerra Chino-India.
El 24 de abril de 1965 un Ouragan de la Fuerza Aérea India se alejó ligeramente de su ruta en las cercanías de la frontera con Pakistán, y fue obligado a aterrizar por aviones North American F-86 Sabre de la Fuerza Aérea Pakistaní. Mientras el piloto fue devuelto a la India, el avión fue retenido en Pakistán, y finalmente acabó expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Pakistaní en Peshawar.
Con la Fuerza Aérea Israelí:
A mediados de los años 1950 la Fuerza Aérea Israelí pretendía sustituir sus aviones Gloster Meteor con Dassault MD 452 Mystère IIC y Canadair Sabre Mk.6 de fabricación canadiense, pero debido a los retrasos en el desarrollo del primero, y al embargo que había impuesto Canadá sobre los segundos, la prioridad pasó a ser el Dassault MD 454 Mystère IVA, con un pedido de aviones Ouragan como medida temporal.
En 1955 la Fuerza Aérea Israelí adquirió 70 ejemplares, de los cuales 24 eran nuevos y 46 procedían del Ejército del Aire Francés. Los aviones entraron por primera vez en combate el 12 de abril de 1956 derribando un de Havilland Vampire de la Fuerza Aérea Egipcia. Con el inicio de la Guerra del Sinaí contra Egipto el 29 de octubre de ese mismo año, los Ouragan israelíes lograron derribar cuatro de Havilland Vampire más. Durante el conflicto se documentaron dos encuentros con cazas de fabricación soviética Mikoyan-Gurevich MiG-15 egipcios, que iban equipados con el mismo motor Rolls-Royce Nene pero que contaban con una estructura alar más moderna, siendo dañado un Ouragan en el primero de ellos por munición de cañón de 37 mm, y en el segundo saliendo dañado un MiG-15 egipcio en un combate aéreo frente a varios Ouragan. La escasa formación de los pilotos egipcios, incapaces de aprovecharse de su superioridad numérica y de la mayor velocidad y razón de ascenso de sus aviones permitió que los Ouragan israelíes no sufrieran demasiadas bajas, a pesar de ser inferiores en rendimiento y número. El 31 de octubre un par de Ouragan bombardearon el destructor egipcio Ibrahim-el-Awal (ex HMS Mendip de la Royal Navy británica), dando como resultado la captura del mismo.
Después de ese conflicto los Ouragan israelíes fueron relegados a labores de entrenamiento, aunque llegaron a participar también en la Guerra de los seis días en 1967, donde demostraron su gran agilidad y estabilidad, especialmente realizando ataques al suelo.
En 1975 la Fuerza Aérea Israelí vendió 18 Dassault MD 450 Ouragan a El Salvador, donde permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Salvadoreña hasta los años 1980.
Con la Fuerza Aérea Salvadoreña:
A raíz de la Guerra del Fútbol ocurrida entre los días 14 y 18 de julio de 1969 y que enfrentó a Honduras con El Salvador, este último se propuso modernizar su fuerza aérea. Debido al embargo de armas impuesto por los Estados Unidos, el material de este país estaba vetado, pero entre 1973 y 1975 El Salvador adquirió en el mercado internacional de armas 12 aviones Fouga Magister, 4 IAI Arava y un lote de 18 Dassault MD 450 Ouragan,16 algunos excedentes de la Fuerza Aérea Israelí y otros adquiridos de Francia. Estos aviones fueron renovados por la compañía israelí, “Israel Aircraft Industries (IAI)”, y entregados al país salvadoreño entre los años 1973 y 1978, convirtiéndose así en el segundo operador de Centroamérica en operar con misiles aire-aire, en concreto los Rafael Shafrir 2, que habían sido fabricados y homologados a los Ouragan por los israelíes.
Los Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña participaron activamente en la Guerra Civil que sufrió el país entre 1980 y 1992, realizando misiones contra-insurgencia y de ataque contra las fuerzas guerrilleras del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN), operando desde el aeropuerto de Ilopango, ubicado cerca de la capital del país, San Salvador.
Debido a que el país no cuenta con una gran extensión, el Ouragan cumplía sus misiones sin necesitar combustible adicional para aumentar su radio de combate, por lo que solían operar sin los depósitos de los extremos de las alas, para poder así ahorrar peso y poder cargar mayor cantidad de armas.
En 1982 un ataque de zapadores del FMLN contra el aeropuerto de Ilopango supuso la destrucción de varios Ouragan, lo que impulsó al país a acelerar la sustitución de los mismos por aviones de fabricación estadounidense Cessna A-37 Dragonfly, que fueron puestos a disposición del país después de que el gobierno de Ronald Reagan cancelara el embargo de armas que sufría El Salvador.
Los Dassault Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña operaron con diversos esquemas de camuflaje, si bien nunca llegó a existir un patrón de colores normalizado. Uno de los Ouragan que operaron en el país se encuentra en exposición estática en Ilopango.
Dassault MD 452 “Mystère II”:
El Dassault MD 452 Mystère II (Misterio en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50 a partir del Dassault MD 450 Ouragan, y que se convirtió en el primer avión francés capaz de superar la barrera del sonido. Formó parte del Ejército del Aire Francés.
Después del éxito del Dassault MD 450 Ouragan, la compañía Dassault comenzó basándose en él a trabajar en un avión más avanzado, el cual estuvo listo a principios de 1951 con la designación MD 451 Mystère I. El Mystère I era un Ouragan con las alas en flecha en un ángulo de 30º, y modificaciones en las superficies de la cola. Se construyeron dos prototipos más, equipados con un turborreactor Rolls-Royce Tay, que era una versión mejorada del Rolls-Royce Nene que equipaba al Ouragan.
Después de la construcción de los tres prototipos Mystère I, se construyeron dos prototipos más, que recibieron la denominación Mystère IIA, equipados con el mismo motor Rolls-Royce Tay, y armados con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Después otros cuatro prototipos, denominados Mystère IIB, y que contaban con 4 cañones de 20 mm y 2 cañones DEFA de 30 mm. El Mystère IIA fue el primer avión francés en superar la barrera del sonido en un vuelo controlado, el 28 de octubre de 1951.
A esos prototipos les siguieron once unidades de preproducción, denominados Mystère IIC, nueve de los cuales estaban propulsados por el turborreactor SNECMA Atar 101C que proporcionaban 24,5 kN de empuje, y los dos restantes con SNECMA Atar 101F con postquemador, que proporcionaban 37,3 kN de empuje.
La Fuerza Aérea francesa ordenó 150 Mystère IIC, con la primera máquina de producción volando en junio de 1954, que se entregó en octubre de ese año. El avión de producción contó con dos cañones DEFA de 30 mm (1181 pulg.), Un turborreactor Atar 101D con 29.4 kN (6600 lbf) de empuje, mayor barrido de la cola, y un sistema revisado de troncales de admisión y depósito interno de combustible. La velocidad máxima fue de 1030 km/h (560 kn; 640 mph) en el nivel bajo. Los detalles de los pilones externos no están claros, pero un supuesto razonable sería que eran similares a los de Ouragan.
El último Mystère IIC se entregó en 1957, cuando el tipo ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento avanzado. El diseño de la aeronave se estaba moviendo muy rápidamente en la década de 1950 e incluso cuando la IIC de Mystère comenzaba a funcionar, mejor volaba el Dassault Mystère IVA. El Mystère IIC era en gran medida un tipo interino, aunque persistió en el rol de entrenamiento hasta 1963.
No hubo compradores extranjeros para el Mystère II. Como se señaló, los israelíes querían comprar 24, pero cambiaron de opinión y en su lugar compraron Mystère IVAs. Parece que el Mystère II nunca fue usado en combate.
Dassault MD 454 Mystère IV:
El Dassault MD 454 Mystère IV (Misterio en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50 a partir del Dassault MD 452 Mystère II. Además de en el Ejército del Aire Francés, el Mystère IV también formó parte de la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea India.
El Dassault MD 454 Mystère IV fue un desarrollo del MD 452 Mystère II, con el que compartía una gran similitud externa, pero que en realidad se trataba de un nuevo diseño que contaba con un nuevo fuselaje y diseño alar que suponían mejoras aerodinámicas para poder realizar vuelos supersónicos. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1952, y entró en servicio en abril de 1953.
Los 50 primeros MD 454 Mystère IVA estaban equipados con el turborreactor de fabricación británica Rolls-Royce Tay, mientras que los siguientes contaban con una versión del mismo denominada Hispano-Suiza “Verdon”, de fabricación francesa.
La evolución del proyecto llevó al desarrollo en diciembre de 1953 de una nueva versión denominada Mystère IVB, con cambios sustanciales en el diseño del fuselaje y en la cola, la introducción de un sistema de radar en la sección delantera del fuselaje, y equipando un motor Rolls-Royce Avon con postquemador, que a partir del tercer prototipo fue sustituido por el SNECMA Atar. Además de los tres prototipos se construyeron seis unidades de pre-serie, pero finalmente Dassault abandonó el proyecto para dedicarse al desarrollo del Super Mystère, aunque antes hubo tiempo para comenzar el desarrollo en 1954 de una versión de caza nocturno denominada Mystère IVN, que contó con un fuselaje alargado para acomodar a un segundo piloto, además de llevar instalado un radar de interceptación. Únicamente se construyó un prototipo, ya que los problemas en su desarrollo debidos a los problemas con el radar, su autonomía limitada y el desarrollo de la versión nocturna del cazabombardero Sud Aviation Vautour hicieron que se abandonara el proyecto.
Francia era el principal operador del Mystère IV y en el pico de uso operaba 6 escuadrones. La mayoría de los aviones fueron comprados bajo un contrato de Adquisición Offshore de los Estados Unidos y muchos fueron devueltos a la custodia de los Estados Unidos después de ser retirados. En abril de 1953, el gobierno de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenaron que 223 aviones fueran operados por los franceses.
Los nuevos Mystère IV se usaron en la crisis de Suez de 1956 y continuaron en uso hasta la década de 1980.
Con la Fuerza Aérea Israelí:
El Mystère IV se convirtió en el primer caza de ala en flecha de Israel cuando un pedido de Mystère II se cambió a 24 Mystère IV en 1955, que se entregaron de abril a junio de 1956, equipando 101 Escuadrones. Otros 36 fueron entregados en agosto de 1956, con un avión final, equipado para tareas de reconocimiento, entregado en septiembre de 1956.
El 29 de octubre, cuando Israel atacó a Egipto en el movimiento inicial de lo que se conoció como la crisis de Suez, invadiendo la península del Sinaí, los Mystère del Escuadrón 101 se desplegaron en misiones de ataque aire-aire y tierra. El 30 de octubre de 1956, el Mystère IV tuvo su primer derribo cuando ocho aviones lucharon contra 16 MiG-15 de la Fuerza Aérea de Egipto. Los Mystère derribaron un MiG-15 mientras que un segundo MiG y uno de los Mystère resultaron dañados. Al día siguiente, dos Mystère involucrados reclamaron cuatro de Havilland Vampires egipcios derribados, con otro MiG-15 y un MiG-17 reclamados más tarde ese día. Los Mystère israelíes realizaron un total de 147 salidas durante la guerra, por la pérdida de un solo avión, derribado por fuego terrestre el 2 de noviembre.
Un segundo escuadrón, el Escuadrón 109 estaba equipado con el Mystère IV en diciembre de 1956, mientras que el Escuadrón 101 pasó sus Mystères al Escuadrón 116 en noviembre de 1961. Israel planeó reemplazar el Mystère IV con el Douglas A-4 Skyhawk, pero el Escuadrón 109 y 116 todavía operó el caza francés en el estallido de la Guerra de los Seis Días. El Mystère fue utilizado como un avión de ataque a tierra durante la guerra, volando 610 salidas, reclamando tres aviones árabes (dos MiG-17 y un Hawker Hunter jordano) derribados por la pérdida de siete Mystère, cinco por disparos desde tierra y dos por cazas enemigos (uno por un MiG-21 egipcio y otro por un Hawker Hunter jordano volado por el piloto de la PAF Saiful azam).
El Mystère finalmente se retiró del servicio israelí el 18 de marzo de 1971.
Con la Fuerza Aérea de la India:
India adquirió 104 aviones en 1957 y los usó ampliamente en la Guerra Indo-Pakistaní de 1965.
El 16 de septiembre de 1965, un Mystère IVA derribó un L-19 pakistaní. El 7 de septiembre, un Mystère indio fue derribado y otro embestido en el aire por un caza interceptor pakistaní Lockheed F-104 en una incursión sobre Sargoda. Tanto el Mystère como el Starfighter se estrellaron. El piloto pakistaní pudo eyectarse y desplegar su paracaídas en el último minuto, pero el piloto de la fuerza aérea india Devayya murió en el accidente y recibió el Chakra Maha Vir a título póstumo, 23 años después de la batalla.
Durante la campaña, Mystère IV también destruyó aviones pakistaníes en tierra, incluidos cuatro F-86F, tres F-104 y 2 transportes Lockheed C-130 Hercules.
Sud Aviation Vautour:
El SO-4050 Vautour fue un modelo de caza polivalente francés producido por la empresa SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, o comúnmente llamada, Sud-Ouest) y utilizado por la Armée de l’air (AdA, Ejército del Aire Francés). Se construyeron 149 ejemplares, de los cuales 28 de estos aviones fueron comprados por la Fuerza Aérea Israelí.
El Vautour fue operado por la Armée de l’Air de Francia, originalmente desarrollado por Sud Aviation en respuesta a un requerimiento francés de que un avión de reacción realice el bombardero, ataque de bajo nivel y misiones de intercepción para todo clima. Entre otras funciones, el Vautour fue operado en la capacidad de disuasión nuclear por la Fuerza de Francia bajo el Commandement des Forces Aériennes Stratégiques; Cada avión era adecuado para el transporte de una sola arma nuclear. Sin embargo, las deficiencias del tipo en el rol de bombardeo, como su falta de radar u otros sistemas avanzados de navegación / ataque, llevaron a que el tipo fuera reemplazado como bombardero por el Dassault Mirage IV más capaz. El Vautour nunca vio el uso de combate con la Fuerza Aérea francesa.
Además de Francia, el único otro cliente para el Vautour era Israel. Durante su servicio con la Fuerza Aérea Israelí (IAF), el tipo emprendió varias misiones y roles y se utilizó rápidamente en el combate activo. Los Vautours se utilizaron para realizar ataques ofensivos durante múltiples conflictos importantes entre Israel y sus vecinos, incluida la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Desgaste. Solamente se registró un solo derribo aire-aire como realizado por un Vautour; el Capitán Ben-Zion Zohar anotó la única victoria aérea del tipo, después de haber derribado a un Hawker Hunter iraquí. El avión fue más utilizado para bombardear y disparar contra objetivos terrestres y, según informes, Israel lo consideraba un contemporáneo de los bombarderos medianos Ilyushin Il-28 de fabricación soviética utilizados por sus adversarios regionales. A principios de la década de 1970, el Vautour fue reemplazado en última instancia por el Douglas A-4 Skyhawk, de fabricación estadounidense.
Sud Aviation Vautour II:
En junio de 1951, el Ejército del Aire francés solicitaba un avión a reacción capaz de actuar como un caza polivalente. La SNCASO adaptó su bombardero S.O. 4000 para hacer frente a la demanda y su primer prototipo, el S.O. 4050, realizó su primer vuelo el 16 de octubre de 1952.
La aeronave recibió el nombre de Vautour II (Buitre en español) y se construyeron tres versiones distintas de la misma (la IIA, IIB y IIN). Entró en servicio en el AdA en 1958 y fue retirado en 1979 sin haber entrado en combate en ninguna ocasión. Fue criticado por su falta de potencia y por estar obsoleto. A pesar de ser un avión decente en sus orígenes, sus motores nunca le otorgaron suficiente potencia. Como interceptor fue superado por el Mirage III, y como bombardero o avión de ataque, estaba limitado por su falta de sistema de navegación.
El único país que importó el Vautour fue Israel. Compró 28 unidades que entraron en servicio en 1958. Los cazas entraron en combate directo durante la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Desgaste. Realizaron acciones de bombardeo, ametrallamiento y se involucraron en combates aéreos. En la Guerra de los Seis Días, los Vautours combatieron repetidamente durante tres días contra las fuerzas aéreas iraquíes mientras bombardeaban el aeropuerto H-3 situado al oeste de Iraq. El 6 de junio de 1967, el Capitán Ben-Zion Zohar anotó la única victoria aérea realizada con este avión cuando derribó un Hawker Hunter iraquí, aunque al día siguiente fueron derribados dos Vautours en otro combate aéreo. En total, fueron derribadas 15 aeronaves. Israel fue retirando del servicio al Vautour II a partir de 1971, siendo sustituido por el A-4 Skyhawk. La última aeronave dejó el servicio activo en marzo de 1972 tras servir como señuelo en el Sinaí. Israel quedó complacido por la versatilidad y el alcance de las aeronaves y fueron bien reconocidos en el servicio israelí.
Prensa OHF 