Famosos Entrenadores a Reacción:
No podemos dejar de lado, incluir la evolución de entrenadores a reacción en esta serie de notas, hoy nos ocuparemos de los fabricados por Francia, Gran Bretaña, Suecia, Polonia y Canadá.
Morane Saulnier MS.760 Paris II:
El 29 de julio de 1954, el prototipo MS760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su primer vuelo. Varias características de su diseño, como su estabilizador vertical en forma de T, ala baja y dos turborreactores Turbomeca Marboré II de 400 kg montados internamente uno al lado del otro dentro del fuselaje trasero, llevaron a que el avión se caracterizara en gran parte por su estabilidad inherente durante vuelo. El ejército francés emergió como un cliente temprano crucial para el París II, ordenando un lote grande de 50 aviones para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para la Armada Francesa, reemplazando a tipos más antiguos como Nord Noralpha y Nord Norécrin. La obtención de esta orden permitió a Morane Saulnier proceder con la producción de cantidades del tipo. El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones contaron con un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la parte posterior, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
A principios de la década de 1960, el principal foco de producción de Morane Saulnier se estableció firmemente en el Paris. Según Flight International, en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el tipo se fabricaba a razón de cuatro por mes. Al mismo tiempo, según los informes, aproximadamente 200 aviones estaban en orden; mientras que la Fuerza Aérea Francesa seguía siendo el principal cliente para ese tipo, se habían logrado acuerdos adicionales de ventas de exportación con diez países extranjeros distintos. Flight International también informó que Morane Saulnier había llegado a dos acuerdos por separado para autorizar la fabricación del París a otras compañías.
Historial Operativo:
El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requisó un lote de 50 aviones, incluidos 14 de los cuales estaban destinados a la Marina, de Morane Saulnier. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, antes de ir a C.E.P.A. (traducido directamente como Centro de Experimentación Práctica Aeronáutica – en inglés esto probablemente sería «Flight Test Center») en 1959-60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de capacitación. El tipo también fue comprado por varios países como Brasil y Argentina; 36 aviones fueron construidos por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. El MS.760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrales en los bordes delanteros del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.
MS760B del Rijksluchtvaartschool en Groningen en 1967:
Entre septiembre de 1962 y noviembre de 1974, el Rijksluchtvaartschool, con sede en el aeropuerto de Groningen, en el norte de los Países Bajos, transportó una flota de seis MS760B en tareas de capacitación. Desde 1958 hasta principios de la década de 1970, se usó un solo MS 760 como clase de vuelo en el «College of Aeronautics» en Cranfield, Reino Unido; el avión estaba equipado para estudiar la estabilidad y el control junto con el rendimiento como parte del curso de maestría.
Los 14 MS760 fueron asignados al “vuelo 11.S” desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, se entregó el 27 de julio de 1961. En 1965, MS760 No. 48 se asignó brevemente al “vuelo 3.S” basado en N.A.S Hyères. A partir de 1970, todos los 12 MS760 restantes se asignaron al “vuelo 2.S” basado en N.A.S. Lann-Bihoué. Durante mayo de 1972, estos aviones fueron enviados a la S.R.L. El 1° de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el “Vuelo 57.S.” Sus misiones fueron proporcionar diversas formas de entrenamiento, como Dassault Super Étendard y Vought F-8 Crusader piloto instrumento reglas de vuelo (IFR), vuelos todo tiempo, entrenamiento avanzado para nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y A.L.P.A. (Almirantes al mando de los portaaviones y Naval Aviation) y enlaces de las Regiones Aéreas primera y segunda. Ocho MS760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad. Durante octubre de 1997, después de 40 años de servicio, el avión se retiró en la Estación Aérea Naval Landivisiau.
Los MS.760 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron operaciones de combate activo durante la supresión de la Revuelta de la Armada Argentina de 1963, durante la cual fueron utilizados para bombardear una estación de radio rebelde, así como el aeródromo naval de Punta Indio, lo que resultó en la destrucción de varios aviones en el suelo. También se reutilizó una turbina Marmoré IIIC para equipar al Douglas C47 matrícula TA-05 «El Montañés», el cual fue modificado exitosamente para alojar a este impulsor y concretó así el primer vuelo transpolar argentino. Durante 2007, luego de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su último Paris II.
Durante 2009, una compañía privada, JetSet International Ltd, compró más de 30 MS760 jubilados de los gobiernos francés y argentino, junto con la adquisición del certificado de tipo, herramientas, componentes, planos de ingeniería y dibujos de SOCATA, la empresa sucesora de Morane Saulnier. Según los informes, la compañía tenía la ambición de renovar las células existentes e instalar motores a reacción y aviónica de última generación con el propósito de venderlas a los operadores por aproximadamente $ 550 000. Ese mismo año, se formó un nuevo equipo de demostración aérea de dos barcos, llamado “Equipo MS760” de acrobacia aérea, con la intención de utilizar un par de aeronaves reacondicionadas.
Fouga Magister:
El Fouga Magister (designado por la compañía como CM.170) es un entrenador biplaza a reacción francés, y el primer entrenador biplaza del mundo motorizado con un turborreactor. Este avión era un desarrollo del CM.175 Zéphyr que fue una versión naval para la Marina Nacional francesa.
El Fouga CM.170 Magister fue desarrollado para realizar actividades de entrenamiento básico e intermedio. Es un avión compacto de asiento en tándem con un rendimiento similar al de un avión más grande y potente. Comparativamente, era un avión de mayor rendimiento que el rival británico BAC Jet Provost y fue considerado por la revista Aviation International como comparable al Fokker S.14 Machtrainer. Presentaba una configuración distintiva de cola de mariposa; se probó una cola convencional, pero se encontró que era aerodinámicamente inferior a velocidades más altas. Una quilla instalada debajo del fuselaje trasero funciona para reducir el efecto diedro negativo de la cola de mariposa durante las aplicaciones del timón.
Durante 1948, los diseñadores de aviones Robert Castello y Pierre Mauboussin, con el fabricante de aviones francés Fouga se embarcaron en el diseño de un nuevo avión de entrenamiento primario propulsado a reacción, inicialmente designado como CM.130, destinado a la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l’Air,AdA) como reemplazo del avión Morane-Saulnier MS.475 con motor de pistón. La AdA revisó el proyecto y descubrió que la aeronave carecía de potencia de los dos motores turborreactores Turbomeca Palas seleccionados para la aeronave; en respuesta, Fouga procedió a ampliar el diseño básico, que estaba equipado con el motor Turbomeca Marboré más potente y conservando la distintiva cola de mariposa del planeador Fouga CM.8, que había sido utilizado por Fouga para la investigación de motores a reacción.
Durante diciembre de 1950, la AdA realizó un pedido de tres prototipos; el 23 de julio de 1952, el primer avión realizó su primer vuelo. Durante junio de 1953, se ordenó un lote de preproducción de 10 aviones, que fue seguido por un pedido de producción inicial de 95 aviones el 13 de enero de 1954. En octubre de 1955, los 13 Magisters de preproducción se habían completado, mientras que el primer vuelo del primer avión de producción era inminente. También estaba programado para volar a principios de 1956 el CM.171, que funcionó como un avión de prueba para el entrenador C.M.195 de ala en flecha y cola de mariposa previsto.
Para fabricar el tipo, Fouga abrió una nueva planta de ensamblaje en Toulouse-Blagnac dentro de un complejo de nueva construcción. Según la publicación de aviación Flight International, cualquier orden de exportación que se recibiera generalmente tenía prioridad sobre las órdenes existentes que habían sido emitidas por el gobierno francés; esta política permitía a los países extranjeros adquirir aeronaves directamente «fuera de la línea» con un retraso mínimo entre la recepción de los pedidos y las entregas correspondientes.
La Aéronavale (brazo aéreo naval francés) decidió adoptar un derivado del Magister con capacidad de portaaviones, el CM.175 Zéphyr, que sirvió como entrenador básico para el entrenamiento de aterrizaje en cubierta y las operaciones de portaaviones. Estos fueron precedidos por dos prototipos de «prueba de concepto», designados CM.170M Magister, que realizaron sus primeros vuelos en 1956 y 1957 respectivamente.
En 1960, más de 350 Magisters habían entrado en servicio con varios operadores; Según Flight International, la producción dentro de Francia había alcanzado una tasa de finalización de cinco aviones por mes, mientras que se esperaba que el total proyectado de Magisters construidos en Francia eventualmente superara las 600 unidades. El tipo también se estaba produciendo en el extranjero bajo acuerdos de producción con licencia en Alemania Occidental, Finlandia e Israel. El primer cliente de exportación para el Magister fue Alemania Occidental, que realizó un pedido inicial de 62 aviones directamente desde Fouga; otros 188 aviones fueron producidos por Flugzeug Union Süd (un consorcio de Heinkel y Messerschmitt) bajo licencia. Además, el Magister también fue construido bajo licencia por la compañía finlandesa Valmet y por la firma israelí Israel Aircraft Industries (IAI). Como resultado de estos acuerdos un total, combinado de 286 aviones se completaron bajo licencia.
A partir de 1960, se produjo una versión mejorada del Magister, designada CM.170-2 Magister, que fue impulsada por un motor Turbomeca Marboré IV más potente. Durante 1962, la producción del Magister se terminó en Francia, pero continuó construyéndose bajo licencia en Finlandia hasta 1967. El desarrollo del avión había finalizado en respuesta a que la AdA seleccionó al rival Alpha Jet como su nuevo entrenador a reacción.
BAC Jet Provost:
El BAC Jet Provost fue un avión de entrenamiento a reacción de fabricación británica, empleado por la Fuerza Aérea Real Británica (RAF) desde 1955 hasta 1993. El Jet Provost también fue exportado, sirviendo en diferentes fuerzas aéreas del mundo. El Jet Provost se basa en el entrenador a pistón Percival P.56 Provost, diseñado por Percival Aircraft Ltd.
En los años 1950, la Fuerza Aérea Real Británica publicó un requerimiento para equiparse con un nuevo avión de entrenamiento a reacción, diseñado con tal fin. Hunting Percival desarrolló el Jet Provost, tomando como base el avión de entrenamiento con motor a pistón Percival P.56 Provost. El 26 de junio de 1954, el prototipo XD674 realizó su primer vuelo desde la factoría ubicada en el Aeropuerto de Luton. El Ministerio del Aire realizó un pedido inicial por diez Jet Provost T1.
En junio de 1957, se realizó un segundo pedido por una versión mejora denominada Jet Provost T3, que disponía de un motor Armstrong Siddeley Viper, de mayor potencia, asientos eyectables, un rediseño de la aeronave y un tren de aterrizaje más corto y reforzado.
El T4 se presentó en 1961, con una nueva versión del motor Viper, que se sucedió la versión T5, con cabina presurizada, en 1967.
El T-51 fue una versión armada de Jet Provost, vendida a Ceylán, Kuwait y Sudán. Montaba dos ametralladoras de 7,7 mm. El T-52 fue otra versión de exportación, vendida a Iraq, Yemen del Sur, Sudán y Venezuela, con el mismo armamento que el T-51. El T-55 fue la última versión de ataque del Jet Provost, que fue vendida a Omán.
Del Jet Provost se acabaría desarrollando una versión de ataque, denominada como BAC Strikemaster.
Saab 105:
El Saab 105 es un aparato a reacción bivalente de entrenamiento y ataque al suelo desarrollado en los años 60 por Saab para la Fuerza Aérea Sueca. Su designación es SK 60. Entró por primera vez en servicio en el año 1967 como reemplazo del De Havilland Vampire.
Originalmente, disponía de dos turbofán Turbomeca Aubisque de 745 kg de empuje, fabricados bajo licencia por la Volvo Flygmotor como RM 9. Es un monoplano de ala alta cantilever con un acusado diedro negativo alar y unidad de cola en T, tren de aterrizaje triciclo y propulsado por dos turboventiladores situados en góndolas a ambos lados del fuselaje
Un total de 150 aviones fueron adquiridos por la Flygvapnet (Fuerza Aérea sueca), mientras que otros 40 Saab-105 O (versión de producción del Saab 105XT) fueron exportados a Austria.
P.Z.L. Mielec TS-11 Iskra:
El PZL TS-11 Iskra («Chispa» en polaco y en varias lenguas eslavas) es un avión de entrenamiento en combate con capacidades secundarias de reconocimiento y ataque, propulsado por un turborreactor diseñado por el Instytut Lotnictwa (Instituto de Aeronáutica) y fabricados por WSK PZL Rzeszów y usado por la Fuerza Aérea Polaca y la Fuerza Aérea India.
El diseño del biplaza a reacción de entrenamiento primario y avanzado PZL TS-11 Iskra comenzó en 1957, a fin de obtener un nuevo avión que reemplazase al biplaza de entrenamiento básico PZL TS-8 Bies. Se construyeron cuatro prototipos y el vuelo inaugural de este modelo se registró el 5 de febrero de 1960. Una vez que en el curso de 1961 se recibiera la aprobación oficial, las primeras entregas comenzaron en marzo de 1963; el TS-11 se convirtió en un tipo operacional con las Fuerzas Aéreas de Polonia en 1964. Se produjeron un total de más de 500 ejemplares, no sólo para dotar a la fuerza aérea del país, sino para su exportación a la India a la que se le suministraron 50 aparatos.
Monoplano cantilever de construcción enteramente metálica de alas rectas de implantación media y un fuselaje en góndola y larguero de cola con tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsado por un turborreactor montado en el fuselaje detrás de la cabina. Los primeros aviones estaban propulsados con el turborreactor de construcción polaca HO-10 de 780 kg de empuje, pero a partir de mediados de los años sesenta, recibieron paulatinamente el SO-1 de 800 kg de empuje, el WSK SO-3 y el repotenciado SO-3W.
Canadair CT-133 Silver Star:
El Canadair CT-133 Silver Star (número de modelo de la empresa CL-30) es la versión canadiense construida con licencia del avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33, en servicio desde la década de 1950 hasta 2005. La versión canadiense fue propulsada por el turborreactor Rolls-Royce Nene 10, mientras que el avión de Lockheed utilizó el Allison J33.
El Canadair CT-133 fue el resultado de un contrato de 1951 para construir entrenadores T-33 Shooting Star para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). El motor es un turborreactor Rolls-Royce Nene 10 en lugar del Allison J33 utilizado por Lockheed en la producción del T-33 original. Canadair otorgó una designación de proyecto de CL-30 y el nombre se cambió a Silver Star. La apariencia del CT-133 es muy distintiva debido a los grandes tanques de combustible que generalmente se llevan en la punta de cada ala.
El CT-133 entró en servicio en la RCAF como su avión de entrenamiento principal para caza/ interceptores. La designación de Silver Star en las Fuerzas Canadienses fue CT-133. La vida útil del CT-133 en la RCAF (y más tarde en las Fuerzas Canadienses) fue extremadamente larga. Uno de los roles más inusuales que desempeñó fue como un avión de demostración acrobático, el Caballero Rojo de la RCAF. Aunque el avión dejó de usarse como entrenador en 1976, todavía había más de 50 aviones en el inventario de las Fuerzas Canadienses en 1995. El más joven de estos fuselajes tenía entonces 37 años y había excedido su vida esperada por un factor de 2.5. Durante este período, el Canadair T-33 se empleó en comunicaciones, remolque de objetivos y simulación de enemigos. El último Canadair Silver Star Mk III se retiró del establecimiento de pruebas de ingeniería aeroespacial en CFB Cold Lake, Alberta, Canadá, donde se utilizó como banco de pruebas de asiento eyectable después de 46 años de servicio. CT-133 número 133648 fue entregado a CFD Mountain View el 26 de abril de 2005. Habiendo sido construido en marzo de 1959 como CT-133 con el número de serie original RCAF 21648, había alcanzado un total de 11394.6 horas de vuelo en el momento de su retiro de uso militar. Se ha vendido en el mercado civil, junto con otros quince CT-133. Estos aviones se unirán a los otros cincuenta en el Registro Civil de los Estados Unidos y continuarán volando como parte del legado vivo de la era temprana de los reactores.
Prensa OHF 