Bombardero de la “Serie V” británicos:
Historia:
El Mando de Bombardeo de la Royal Air Force acabó la Segunda Guerra Mundial con una política de utilizar bombarderos pesados de cuatro hélices para incursiones en masa. Esta política permaneció durante el periodo de posguerra inmediato, adoptando el Avro Lincoln, una versión mejorada del Avro Lancaster, como bombardero estándar.
El desarrollo de armas nucleares y aviones de reacción dejó esta política obsoleta. El futuro parecía pertenecer a bombarderos de reacción que pudiesen volar a una altitud y velocidad altas, sin armamento defensivo y con la capacidad de realizar un ataque nuclear. Incluso en ese momento se podía ver que los misiles guiados finalmente harían vulnerables a los aviones, pero el desarrollo de estos misiles estaba resultando difícil y los bombarderos veloces parecían servir antes de la necesidad de algo mejor.
El uso masivo de bombarderos se vio innecesario, si un único avión podía destruir una ciudad o instalación militar con una sola bomba nuclear. Debía ser un bombardero de dimensiones grandes dado que, la primera generación de armas nucleares eran, pesadas y voluminosas. Tales bombarderos grandes y modernos tendrían un costo unitario elevado, pero serían fabricados en cantidades pequeñas.
La llegada de la “Guerra Fría” hizo hincapié en los planificadores británicos sobre la necesidad de modernizar las fuerzas. Además, las relaciones en altibajos del Reino Unido con los Estados Unidos, particularmente en los años siguientes de posguerra cuando regresó un aislamiento breve del país, consiguió que el Reino Unido decidiese sobre la necesidad de su propia fuerza de ataque nuclear.
Tras considerar varias especificaciones para un bombardero de reacción avanzado a finales de 1946, en enero de 1947, el Ministerio del Aire publicó una petición en la forma de especificación B.35/46 para un bombardero que al menos fuese igual que los contemporáneos soviéticos o estadounidenses. Esta especificación proponía un bombardero de alcance medio que pudiese transportar una bomba de 4.535 kg a un objetivo a 2.775 km de una base que podría estar en cualquier parte del mundo.
El entonces bombardero de la RAF, el English Electric Canberra, sólo podía llegar a la frontera de la Unión Soviética y tenía una capacidad de carga de 2.720 kg. La petición también señalaba que el avión no podía superar un peso máximo de 45.400 kg, aunque el límite subiría en la práctica; y el bombardero debía tener una velocidad de crucero de 925 km/h y un techo de vuelo de 15.200 m.
La petición llegó a la mayoría de los principales fabricantes aeronáuticos del Reino Unido. Handley Page y Avro se acercaron con diseños muy avanzados para la competición, que se convertiría en los aviones Victor y Vulcan respectivamente. El diseño de Vickers-Armstrongs fue rechazado por ser demasiado conservador. Sin embargo, Vickers presionó al Ministerio del Aire y realizó cambios en su diseño afirmando que estaría disponible antes que sus competidores y sería útil como recurso provisional hasta la llegada de bombarderos más modernos.
El término bombardero “Tipo V” (en código OTAN “V” = Víctor) fue utilizado para los aviones de la Royal Air Force de los años 1950 y 1960 que formaban parte de la fuerza nuclear de ataque estratégico del Reino Unido. Los bombarderos, cuyos nombres comenzaba con la letra «V», fueron el Vickers “Valiant” (1951), Avro “Vulcan” (1952) y el Handley Page “Victor” (1952) y el. La fuerza de “bombarderos V” alcanzó su máximo en junio de 1964, con 50 Valiant, 39 Victor y 70 Vulcan en servicio.
Vickers-Armstrong “Valiant”:
El Vickers “Valiant”, fue un bombardero cuatrimotor británico que formó parte de la serie de Bombarderos V de la Royal Air Force (RAF). Su desarrollo comenzó en los años 1950 con motivo de la creación de la bomba atómica británica y a partir de la especificación B.35/46 de 1947 que daría resultados tales como, el Avro “Vulcan” y el Handley Page “Victor”.
Historia del Desarrollo:
Las compañías Handley-Page y Avro se acercaron a la competición con diseños muy avanzados. Estos se convertirían en los bombarderos Victor y Vulcan respectivamente y el Mando Aéreo decidió otorgar contratos con ambas compañías como una forma de seguro.
La propuesta de Vickers-Armstrongs fue rechazada por ser demasiado conservadora, aunque el diseñador jefe de Vickers, George Edwards, presionó al Ministerio del Aire y realizó los cambios necesarios. Edwards consiguió vender el diseño de Vickers partiendo del hecho de que estaría disponible antes que sus competidores, llegando a prometer la entrega de un prototipo en 1951 y el avión para producción en 1953. El bombardero sería útil como recurso temporal hasta que diseños más avanzados estuviesen disponibles.
Aunque la idea de desarrollar tres aviones completamente diferentes como respuesta a una única petición puede ser impensable en la actualidad, en la posguerra los aviones eran menos sofisticados. Generalmente, el desarrollo no era demasiado problemático y mucho más barato. En abril de 1948, el Mando Aéreo publicó una especificación bajo el nombre de B.9/48 sobre el diseño de Vickers, que recibía el nombre de Type 660 por la compañía. En febrero de 1949, se pidieron dos prototipos. El primero iba equipado con cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon, mientras que el segundo llevaba cuatro motores Armstrong Siddeley Sapphire y designado como Type 667.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1951, tal y como George Edwards había prometido, varios meses antes de que el primer Short Sperrin volase.
(El diseño de Short se convirtió en el S.A.4 “Sperrin”. Un prototipo realizó su primer vuelo en 1951, aunque era básicamente un bombardero de la II Guerra Mundial con reactores, con alas ligeramente en flecha y cola recta. Los motores tenían una posición inusual, con bastidores para motores gemelos Rolls-Royce Avon, uno encima del otro. Los avances en diseños e ingeniería aeronáutica, habían dejado al “Sperrin” obsoleto antes de su primer vuelo. Aunque se fabricó un segundo prototipo, se abandonó la investigación y se mantuvo como banco de pruebas para motores).
El Vickers Type 660 recibió su nombre oficial, “Valiant”, al mes siguiente. Aunque tradicionalmente los bombarderos de la RAF llevaban nombres de ciudades y pueblos, el nuevo avión parecía sugerir una ruptura con la tradición y su nombre se eligió tras una encuesta entre los empleados de la Vickers-Armstrong.
En enero de 1952, el prototipo se perdió tras un incendio de un motor en vuelo. La tripulación escapó con seguridad excepto el copiloto que se golpeó contra la cola tras saltar y murió. Tras las modificaciones en el sistema de combustible para eliminar el peligro de incendio, el segundo prototipo, el Vickers Type 667, realizó su primer vuelo el 11 de abril de 1952. Estaba equipado con motores RA.7 Avon de 33 kN de empuje en lugar de los Sapphire planeados.
La orden inicial para 25 Valiant B.1 se realizó en abril de 1951 y los primeros aviones en serie volaron en diciembre de 1953. Estos aviones se entregaron a la RAF en enero de 1955.
Servicio Operativo:
La primera unidad operacional de la RAF equipada con el “Valiant” fue el Escuadrón N.º 138 con base en RAF Gaydon, que se trasladaron posteriormente a RAF Wittering. En su punto álgido, el “Valiant” estaba disponible en al menos siete escuadrones de la RAF.
Un Valiant B.1 (WZ366) del Escuadrón N.º 49 fue el primer avión de la RAF en lanzar una bomba atómica británica cuando se realizó la prueba nuclear de la “Blue Danube” en Maralinga, Australia Meridional, el 11 de octubre de 1956.
El “Valiant” fue el primer bombardero de la serie “V” en ver combate real durante la intervención en el Canal de Suez en octubre y noviembre de 1956. Durante la Guerra de Suez, los “Valiant” con base en Malta atacaron objetivos egipcios con bombas de alto explosivo. Fue la última vez que los bombarderos de serie V realizaron una misión de ataque hasta que los Avro “Vulcan” atacaron posiciones en la Guerra de las Malvinas de 1982.
Aunque los egipcios no realizaron una oposición contra los ataques y no se perdió ningún avión, el resultado de los ataques fue decepcionante. Los objetivos principales fueron siete aeródromos egipcios. Aunque los “Valiant” lanzaron un total de 856 toneladas de bombas, solo tres aeródromos fueron dañados seriamente.
El 15 de mayo de 1957, un Valiant B(K).1 del Escuadrón N.º 49, lanzó la primera bomba de hidrógeno británica, la “Green Granite Small”, sobre el Pacífico como parte de la “Operación Grapple”. Aunque la explosión se llevó a cabo, la prueba no fue un éxito completo, ya que el rendimiento medido fue menor de un tercio de lo esperado. La serie de pruebas “Grapple” continuó hasta 1958, consiguiendo éxito en abril de 1958 con una bomba «Green Granite Large» cuyo rendimiento fue diez veces mayor que la primera. Las pruebas continuaron, pero en noviembre de 1958 se finalizó cuando el gobierno británico decidió no realizar más ensayos nucleares.
Los “Valiant” fueron asignados inicialmente para tareas de bombardeo nuclear estratégico, pero a comienzos de los años 1960, esa tarea fue reemplazada a favor de los “Victor” y “Vulcan”. Tres escuadrones de “Valiant” fueron asignados para apoyo a la OTAN en tareas de bombardeo táctico y dos escuadrones más como cisternas. También continuaron como aviones de reconocimiento fotográfico.
Los aviones fueron retirados en octubre de 1964, y oficialmente puestos fuera de servicio en enero de 1965. Solo se conserva un “Valiant” completo, el XD818, que se encuentra en el Museo de la RAF en Cosford.
Avro 698 “Vulcan”:
La compañía A.V. Roe (Avro) comenzó en 1947 el diseño del avión bajo el liderazgo de Roy Chadwick, como resultado de que el Ministerio de Defensa del Reino Unido emitió la especificación B.14/46, correspondiente a la necesidad de disponer de un avión bombardero, que con base en cualquier lugar del mundo, pudiese atacar un objetivo situado a 2.735 km transportando 4.536 kg de bombas, con una autonomía a plena carga de unos 6500 km, velocidad de crucero muy alta y a una cota de vuelo de 12.000 m. de altitud, y capacidad para bombardear desde alturas de hasta 13.715 metros. Estas exigencias llevaron al proyecto y desarrollo de los llamados “bombarderos V” del Mando de Bombardeo: el Vickers “Valiant”, el Avro “Vulcan” y el Handley Page “Victor”.
Cada uno de estos fabricantes de aviones, siguió un camino distinto en la resolución de los difíciles problemas técnicos planteados por el requisito. El Avro 698 “Vulcan”, que fue el segundo de la terna en entrar en servicio, disponía de un ala en delta integrada al fuselaje central. El diseño de ala en delta ofrecía una gran resistencia estructural, junto con una gran capacidad de almacenamiento de carga de armas y combustible en la gruesa sección de la raíz alar (de unos 2,13 m de espesor), más un cierto número de características aerodinámicas que, según se creía en esa época, demostrarían su eficacia en combate.
La expresión «según se creía» está utilizada aquí en toda su extensión, ya que el proyecto representaba el primer paso, en la investigación y desarrollo, en una región de la aerodinámica totalmente nueva y sobre la que existía muy escasa información en esa época, el diseño de ala en delta aplicado a un avión bombardero de gran tamaño. Al objeto de conseguir los datos técnicos esenciales para su producción en serie, la compañía construyó varios aviones experimentales a escala de un tercio 1/3, llamados “Avro 707”, que sirvieron para obtener preciosos datos técnicos sobre el desempeño de vuelo de este diseño, como la necesidad de inclinar más hacia abajo el ángulo de los largos conductos de escape de los motores.
El Diseño:
El Avro “Vulcan” es un bombardero de alta velocidad, largo alcance y de ala en delta. Durante su concepción tuvo un diseño muy avanzado para su época y las alas fueron adelantadas con diferentes ángulos para mejorar sus prestaciones de vuelo a baja velocidad, durante las misiones de ataque de penetración profunda a baja altitud, en los momentos del despegue y el aterrizaje, construido con 4 motores de turbina instalados en el interior de las alas para mejorar su diseño aerodinámico y grandes toberas de ingreso de aire a los motores que formaban parte de la base de las alas.
Algunas de las características de este moderno avión experimental, consistían en aterrizadores Dowty de aleación de magnesio y patas amortiguadoras Liquid Spring en cada bogie, compuesto por cuatro pares de ruedas bastante pequeñas, pero necesarias para evitar derrapes sobre la pista y aterrizajes a gran velocidad; los trenes de aterrizaje principales se retraían hacia adelante y se alojaban en el ala, entre dos costillas alares de la estructura, donde quedaban encerrados mediante compuertas reforzadas.
Los sistemas hidráulicos, que también accionaban los alerones, los timones de profundidad y el de dirección, eran Boulton Paul (posteriormente una de las empresas Dowty) y funcionaban a una presión excepcional, 281,2 kg/cm². Mediante el sistema hidráulico también se orientaban las ruedas delanteras, cuya pata fue alargada después de las evaluaciones efectuadas con el “Tipo 707” para aumentar la inclinación del morro con respecto al suelo, para mejorar el flujo de aire sobre las alas y tener más capacidad de control de la nave, para poder despegar y aterrizar.
Los aerofrenos montados sobre las alas parecían demasiado pequeños para ayudar a detener la velocidad de un avión tan grande, pero multiplicaban la resistencia al aire total por un factor de 2,5 con la extensión de los trenes de aterrizaje principales que tenían un diseño aerodinámico, para poder controlar mejor la nave en la etapa de aproximación final a la pista de aterrizaje.
Historia Operacional:
Durante la Guerra de Malvinas operó sobre la zona en conflicto partiendo de la isla Ascensión, en largas misiones de combate de más de 12 000 km con varios reabastecimientos de combustible en vuelo, en el intento de destruir la pista de aterrizaje de Puerto Argentino mediante bombas convencionales, así como el radar de control aéreo Westinghouse AN/TPS-43 mediante misiles anti-radiación AGM-45 “Shrike”, demostrando que el territorio continental argentino estaba a distancia de ataque de la RAF y provocando la reserva de unidades aéreas para la defensa de Buenos Aires. Se realizaron cinco misiones, bajo el nombre en clave de «Operación Black Buck» (Operaciones “Ciervo Negro”); tres contra la pista de aterrizaje y dos contra el radar, abortándose además una misión de cada tipo. Durante uno de los vuelos de regreso a Ascensión, el avión atacante se vio obligado a desviarse a Río de Janeiro, después de que su sonda de reabastecimiento en vuelo se rompiera, siendo retenido por las autoridades brasileñas durante nueve días.
Aunque se mostraron algunos daños en la pista, la precisión y eficacia de las bombas dejó muchas dudas en el bando británico, además de ser responsable de las únicas dos bajas civiles en la guerra. La pista de aterrizaje de Malvinas continuó operando hasta horas antes de la rendición, despegando desde allí el último vuelo de un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina. En cuanto a los ataques contra el radar de control aéreo, no consiguieron ponerlo fuera de servicio, dado que los argentinos lo desconectaban en previsión cada vez que sufrían un ataque, si bien como daño colateral ocasionaron la destrucción de un radar de defensa aérea Skyguard, matando a sus cuatro operadores.
Handley Page “Victor”:
El Handley Page “Victor”, fue un bombardero de reacción británico fabricado por la Handley Page Aircraft Company. Fue el tercer y último bombardero de la serie “V” fabricado, (los otros dos fueron el Avro 698 “Vulcan” y el Vickers “Valiant”). El “Victor” fue el último de los “Bombarderos V” en entrar en servicio durante la época de la Guerra Fría y en ser retirado, nueve años después del retiro oficial del Avro “Vulcan”. Estuvo en servicio en la Guerra de las Malvinas y la Guerra del Golfo como avión cisterna para reabastecimiento en vuelo. Durante el conflicto de Borneo de 1962-66, se utilizaron dos aviones B.1A en la única misión ofensiva del “Victor”, es uno de los aviones con más tiempo en servicio en el Reino Unido.
Historia y Desarrollo:
Por la amenaza de la Guerra Fría en la segunda mitad del siglo pasado, Reino Unido necesitaba un avión bombardero de largo alcance, con capacidad de atacar a la Unión Soviética, lanzando bombas convencionales y nucleares, como represalia a un ataque contra Europa, los países miembros de la OTAN y Estados Unidos.
Como los otros bombarderos de la “serie V”, el “Victor” fue diseñado como un bombardero transónico pesado y de largo alcance, para poder penetrar el espacio aéreo soviético a gran altitud y velocidad, en caso de un enfrentamiento con el bloque oriental de Europa, con capacidad de transportar un arma nuclear de caída libre y posteriormente, un misil de medio alcance bajo el fuselaje central con un cono nuclear, integrado al diseño aerodinámico de la nave.
Las toberas de ingreso de aire a los motores de turbina están instaladas en la base de las alas, con un diseño muy especial para aumentar el flujo de aire a los motores y la velocidad de la aeronave, mejorando su performance de vuelo a gran altitud y velocidad, los cuatro motores de turbina montados en la raíces alares como otros aviones de la época, permiten mantener el centro de gravedad en el fuselaje central para aumentar la capacidad de maniobra y giros cerrados, manteniendo la estabilidad.
Las alas tienen mayor capacidad de elevación y las extensiones alares pasan por debajo de los motores, algo único en su tipo, los flaps con el dispositivo hipersustentador para aumentar la sustentación, que aumentan la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil, para aumentar el control de la aeronave, aterrizar en pistas cortas y tener mejor control de la aeronave en el momento del aterrizaje, luego se integran al ala y se acoplan con los motores, siguiendo la misma forma de la cubierta de los motores de turbina.
Tenía la intención de volar más alto y rápido que los aviones de su tiempo, era un avión único en su tipo y adelantado a su época, con un diseño futurista y alas adelantas en flecha, con diferentes ángulos en forma de ala delta pero con un gran elevador horizontal trasero, montado sobre el timón vertical de profundidad, parecido a un diseño de ala Doble Delta. El diseño de Handley Page, el HP.80, fue creado en respuesta a la especificación B.35/46 del Ministerio del Aire.
Durante toda su vida operativa, se aplicaron varias mejoras “Up-grade” para mantenerlo funcionando con el paso de los años, una sonda para el repostaje de combustible en vuelo sobre la cabina de mando, en forma similar al avión de reconocimiento Alerta temprana y control aerotransportado, Avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina Hawker Siddeley Nimrod, tanques de combustible externo bajo las alas, capacidad para operar como avión cisterna y suministrar combustible en vuelo a otros aviones de combate, y capacidad para lanzar misiles desde su bahía de carga de bombas.
Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó, con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas “START II” entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones bombarderos en Ala Delta de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su época.
Los “Victor” cisterna:
Con la retirada de los “Valiant”, la RAF se quedó con escasez de aviones cisterna de primera línea, por lo que, pensando que el B.1/1A había quedado obsoleto para su tarea de ataque, fue reasignado como avión cisterna con tanques de combustible bajo las alas. Seis B.1A recibieron un sistema de dos puntos de manguera y cesta bajo cada ala, y recibieron la designación de B.1A (K.2P). Catorce B.1A y once B.1 fueron convertidos con tres puntos de abastecimiento, uno de ellos en la bahía de bombas reconvertida bajo el fuselaje central, recibiendo las designaciones de BK.1A y BK.1 respectivamente.
El resto de aviones B.2 no eran útiles para misiones de ataque a bajo nivel, debido al diseño de su Ala Delta de gran tamaño, diseñada para tener un mejor rendimiento de vuelo a gran altitud y velocidad, donde el aire es más ligero y liviano. Combinado con la retirada de la RAF como una fuerza nuclear disuasoria, debido a la compra de los misiles tácticos “Polaris”, significó que el bombardero “Victor” se convirtió en un excedente en el inventario de la RAF. Por lo tanto, otros 24 B.2 fueron modificados a la versión K.2 de reabastecimiento aéreo de combustible a otros aviones caza, similar a las anteriores conversiones K.1 y K.1A de este bombardero. El nuevo K.2 podía llevar 41 toneladas de combustible y permanecieron activos hasta octubre de 1993.
A 2007, existen cinco “Victor” además de algunas secciones de cabina. Todos están en Inglaterra. Por orden de edad son:
XH648: el único B.1A que sobrevive y con capacidad de bombardero, se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford en Cambridgeshire.
XH672 “Maid Marion”: un K.2 en el Museo de la RAF de Cosford (Shropshire).
XH673: un K.2 en la puerta de la base RAF Marham en Norfolk.
XL231 “Lusty Lindy”: el prototipo para la conversión de B.2 a K.2. Se encuentra en el Museo del Aire de Yorkshire en York y tiene capacidad de vuelo.
XM715 “Teasin’ Tina/Meldrew”: un K.2 con capacidad de vuelo en Bruntingthorpe (Leicestershire).
Prensa OHF 