BOMBARDEROS ESTRATÉGICOS DE LA GUERRA FRÍA – Parte UNO

La infundada “brecha estratégica”:

En su edición del 15 de febrero de 1954 la revista aeronáutica estadounidense Aviation Week publicó un artículo que describía a nuevos bombarderos soviéticos como capaces de transportar una bomba nuclear hacia los Estados Unidos desde sus bases en la URSS.

Durante el próximo año y medio estos rumores fueron públicamente debatidos en la prensa, y pronto también lo serían en el Congreso de los Estados Unidos.

La aeronave a la que la publicación estaba haciendo referencia era el bombardero Myasishchev M-4 (“Bison” en la designación de la OTAN)​.

Además, para “agregar combustible al fuego” del debate, se produjo un confuso evento que tuvo lugar en la entonces capital soviética de Moscú en julio de 1955. En el día de la aviación soviética del aeródromo Túshino, 10 bombarderos Myasishchev M-4 hicieron una demostración ante una multitud, y rápidamente dieron la vuelta y pasaron ante los espectadores cinco veces más. De esa manera, dieron la impresión a los observadores -entre ellos a los muy pocos occidentales allí presentes- que, en realidad, se trataba de 60 aeronaves…​ Además, la numeración en algunos de los aviones tendía a causar confusión. Por ejemplo, un número “20” daba la idea de que había otros 19 anteriores, pero eso era más bien propagandístico. Después de aquella notable exhibición aérea, los analistas occidentales de aquel entonces extrapolaron de a partir de las 60 aeronaves ilusorias, especulando que les llevaría poco tiempo a los soviéticos llegar a producir 600 de ellas.

Poco antes, desde 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había introducido el Boeing B-52 Stratofortess, y su par de menor tamaño, el Boeing B-47 Stratojet estaba aún sufriendo de una serie de problemas técnicos que limitaban su disponibilidad. En parte debido a esto último, la oficialidad superior de la USAF comenzó a presionar para que el B-52 rápidamente comenzase la producción en masa y sólo renuentemente, aceptó peticiones de incrementar la defensa aérea del territorio doméstico de los Estados Unidos.

La USAF era generalmente crítica de gastar demasiados esfuerzos en tareas de defensa, después de haber estudiado los resultados de las masivas campañas de bombardeo anglo-estadounidense sobre la Alemania nazi.

Al igual que sus aliados británicos terminaron concluyendo que la mejor forma de invertir el dinero sería en crear mayores armas ofensivas, que contribuyesen a disuadir a un eventual atacante de postguerra (en particular, la URSS), siguiendo el pensamiento de preguerra de Stanley Baldwin acerca que, lo no fructífero de las defensas antiaéreas: los bombarderos, aunque sea algunos de ellos, siempre las atravesarían y lanzarían sus devastadoras bombas, atómicas en este caso.

El resultado fue la producción en serie de cientos de aeronaves militares. En particular, casi 750 B-52s y más de 2.000 B-47s fueron construidos para intentar igualar la imaginaria gigantesca flota de bombarderos soviéticos.

Prueba de la inexistencia de la “brecha estratégica”:

El entonces presidente estadounidense, el general Dwight David Eisenhower, era escéptico acerca de la existencia de la supuesta brecha desde el principio. Pero al no tener evidencias concluyentes al respecto, autorizó el desarrollo y los posteriores vuelos de los aviones Lockheed U-2 sobre el inmenso territorio soviético, para así intentar dar respuesta a ese interrogante de una vez por todas.

Por otro lado, uno de los primeros vuelos de ese tipo, la “misión 2020”, pilotada por Martin Knutson el 4 de julio de 1956, sobrevoló el campo aéreo de Engels, en cercanías de la sureña ciudad de Sarátov, en la Rusia soviética, y logró fotografiar allí a 20 bombarderos Myasishchev M-4.

Al multiplicarlos por el número de bases de bombarderos conocidas de la URSS, la inteligencia occidental sugería que los soviéticos estaban en camino de poseer y desplegar cientos de aeronaves estratégicas de ese tipo. Pero luego se sabría que irónicamente el U-2 había fotografiado la flota entera de los temidos, Myasishchev M-4 de ese momento y de hecho, no había ninguno de ellos en las otras bases.

Misiones similares que se llevarían a cabo a lo largo de 1957 finalmente terminaron demostrando, más allá de cualquier duda razonable que no existía tal brecha y así lo terminó aceptando los Estados Unidos, por lo menos en los círculos oficiales.

Como conocerían posteriormente los analistas occidentales, el M-4 era incapaz de cumplir con su alcance estipulado original, ya que su autonomía estaba limitada a sólo 8.000 km. Y a diferencia de los Estados Unidos los soviéticos no disponían de bases en el hemisferio occidental, por lo que no podían atacar los EE. UU. y luego aterrizar en una base aérea aliada de la URSS.

El interés en el M-4 fue paulatinamente desapareciendo, y sólo se fabricarían 93 más antes de que las líneas de ensamblaje se cerrasen definitivamente en 1963. No obstante, la inmensa mayoría de estos eran usados como tanqueros o aviones de reconocimiento marítimo. Tan sólo los 10 aviones originales exhibidos durante la ya mencionada demostración aérea y los 9 modelos más recientes (denominados 3MD13) servían como aeronaves soviéticas de alerta nuclear.

Durante varios años se aceptó ampliamente que la supuesta brecha fue utilizada políticamente dentro de los círculos político-militares de los Estados Unidos para así intentar incrementar los gastos de defensa.

No obstante, al haberse dado cuenta de que la mera y simple creencia en la existencia de la brecha era un arma de financiamiento extremadamente efectiva, una serie de supuestos e inexistentes extraordinarios avances tecnológicos militares soviéticos siguieron apareciendo en los EE. UU., en una táctica que llegaría a ser conocida como “política a través de la prensa”.

Myasishchev M-4:

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El Myasishchev M-4 (en ruso: Мясищев M-4, designación USAF/DoD: Tipo 37,​ designación OTAN: Bison​), apodado Molot (en ruso: Молот, “Martillo”), fue un bombardero estratégico tetrarreactor, diseñado por Vladímir Myasishchev y fabricado en la Unión Soviética en la década de 1950, proporcionando un bombardero capaz de atacar objetivos en Norteamérica. La Oficina de diseño Myasishchev se constituyó para la construcción de este bombardero.

Vladimir M. Myasishchev cooperó a partir de 1924 en el diseño y desarrollo, de buen número de modelos de aviones de combate, pero es más conocido por un tipo propio, el Myasishchev M-4, que fue el primer bombardero pesado de largo alcance y tetrarreactor soviético, puesto en servicio operativo.

A continuación de su primer vuelo de prueba, a finales de 1953, poco después del primer vuelo del Boeing B-52 Stratofortress. El M-4 fue mostrado por primera vez en público en la Plaza Roja de Moscú, cuando efectuó una pasada a baja cota en la festividad del 1° de Mayo de 1954 y fue filmado por los medios de prensa de todo el mundo.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó, con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica, de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y EE.UU. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos bombarderos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el resurgimiento, de este tipo de aviones bombarderos.

Diferentes Versiones:

Es un avión bombardero pesado de largo alcance, Monoplano cantilever de implantación media, con ala en flecha de sección profunda, el M-4 presenta el timón vertical de profundidad y los elevadores traseros con superficies también aflechadas, con grandes alas principales y cuatro motores de turbina.

Su tren de aterrizaje retráctil, grande y pesado, comprende dos unidades principales en tándem bajo el fuselaje, similares al del occidental B-52, cada una con un boogie de cuatro ruedas, y dos aterrizadores de equilibrio, con dos ruedas cada uno y que se retraen en los bordes marginales de las alas principales.

El fuselaje central es de sección circular e incorpora un compartimento proel presurizado, torreta caudal y una voluminosa bodega interna de armas en posición ventral, entre los dos trenes de aterrizaje. La planta motriz comprende cuatro turborreactores, instalados en las raíces alares, de 8.700 kg de empuje unitario, como el diseño del avión de pasajeros de Inglaterra de Havilland DH.106 Comet y su versión militar Hawker Siddeley Nimrod.

Diseñado para llevar armas termonucleares en su bahía de carga, sobre distancias intercontinentales para atacar los territorios de Europa y Estados Unidos, entró en servicio en 1956 y recibió el nombre codificado de la OTAN de «Bison-A»; se cree que se llegaron a construir solamente un total de 100 ejemplares en todas sus variantes. El M-4 inicial impresionó a los funcionarios soviéticos, sin embargo, pronto se supo que el bombardero tenía una autonomía insuficiente para atacar los Estados Unidos y volver a la Unión Soviética.

Solo unos pocos M-4 del modelo original producido, están todavía en servicio. Cierto número de bombarderos «Bison-A» fueron modificados con mejoras Up-grade para convertirlos en aviones cisterna, con un sistema de aprovisionamiento de combustible por manguera flexible y canasta, montado en la bodega de armas.

Para solucionar la falta de autonomía, la Oficina de diseño Myasishchev introdujo el 3M, conocido en Occidente como Bisón-B de reconocimiento marítimo, que era considerablemente más potente que la versión previa. Este nuevo modelo voló por primera vez en 1955. Entre otras cosas, dos de las cinco barquetas artilladas originales fueron retiradas para aligerar el peso del aparato, además se le sustituyó el morro acristalado muy común en los bombarderos de esa época, por uno sólido para instalar un nuevo radar.

En esa época, no fue la Fuerza Aérea Soviética (VVS) la que estaba interesada en el 3M, sino la Aviación Naval Soviética (AV-MF). Aunque no tuviese la capacidad de bombardear Washington, D.C., el 3M tenía suficiente autonomía para suplir las necesidades de un avión de reconocimiento marítimo de larga distancia. En 1959, el 3M rompió numerosos records mundiales, aunque en los países occidentales se creyó, y continuó creyendo hasta 1961, que el 3M era el mismo que el original M-4, por lo que la capacidad de los M-4 fue ampliamente sobrestimada por los servicios de inteligencia occidentales.

A principios de la década de 1960 fue introducido el nuevo diseño mejorado Bisón-C, cuya especialidad era la búsqueda por radar. Para ese momento, muchos de los originales M-4 habían sido convertidos en M-4-2, como aviones cisterna para el reabastecimiento en vuelo. Más adelante, los 3M fueron convertidos en 3MS-2 y 3MN-2, con las mismas funciones de reabastecimiento en vuelo, una versión fue especialmente adaptada con dos timones verticales gemelos, para cargar un contenedor aerodinámico sobre su fuselaje y apoyar el programa espacial soviético, transportó al primer prototipo del Transbordador Burán sobre su fuselaje central. Los bombarderos M-4 o el 3M nunca entraron en combate, y ninguno fue transformado para el ataque a baja altitud, tal como se hizo con algunos B-52, pero cumplieron con su función de disuasión nuclear para evitar una guerra mundial contra occidente; no fueron exportados a ningún aliado de la Unión Soviética, por su función muy especializada.

La producción en serie del bombardero pesado Bisón más moderno finalizó en 1963, y en ese momento se habían construido 93 aparatos. El último avión convertido a cisterna M-4-2 fue retirado del servicio en 1994.

El avión Myasishchev VM-T se basó en el diseño del avión cisterna 3MN-2.

Boeing B-47 “Stratojet”:

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A principios de 1944, cuatro compañías trabajaban en el diseño de un avión de reconocimiento/bombardero propulsado a reacción, que cumpliese con las especificaciones preparadas por las USAAF; y la oferta inicial de Boeing frente a esta demanda (el Model 424) no consiguió generar ningún interés.

A finales de 1944, la compañía Boeing realizó una nueva propuesta (Model 432), con motores implantados en la sección central del fuselaje y un ala recta similar a la del Model 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la definición del proyecto y la preparación de una maqueta, pero durante esta etapa de su desarrollo, Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos experimentales de Alemania que empezaban a divulgarse una vez terminada la guerra en Europa, como el diseño del avión de combate Messerschmitt Me 262 de ala en flecha y motores de turbina en góndolas bajo las alas.

Las investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing a adoptar en el proyecto de su Model 448 una configuración en flecha, con un total de seis motores instalados en la parte central del fuselaje. Sin embargo, esta instalación de la planta motriz fue rechazada por las USAAF, que consideró que crearía problemas de mantenimiento y de seguridad, por la posición de los motores sobre el fuselaje central.

Por consiguiente, Boeing propuso un cuarto proyecto, el Model 450, que mantenía las alas en flecha, pero con sus seis motores situados en soportes subalares. Se finalizó la maqueta bajo esta configuración, tras la inspección oficial llevada a cabo en la primavera de 1946, llegó a un contrato por dos prototipos XB-47 (Model 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.

Las Versiones B-47B y B-47E:

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La primera versión realmente de serie, de las que se construyeron 399 unidades (381 por Boeing), fue el B-47B (Model 450-11-10). Douglas y Lockheed fabricaron dieciocho aeronaves, respectivamente, que sirvieron para establecer las nuevas líneas de producción en serie.

La nueva versión se diferenciaba del B-47A por incorporar modificaciones estructurales que permitían su operación con un mayor peso bruto, al estar equipada para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, con una sonda sobre la cabina de mando, algo nuevo para la época, y por la disponibilidad, de instalar depósitos de combustible subalares adicionales. Los últimos aviones de serie, a partir del 88º, disponían de motores J47-GE-23, de 2631 kg de empuje. El primero de ellos voló el 26 de abril de 1951, y entraron en servicio en la USAF unos dos meses más tarde.

La principal versión de serie fue el B-47E (Model 450-157-35), del que se construyeron más de 1600 unidades en las versiones de reconocimiento y bombardero. Ambas incorporaban una serie de cambios de importancia, entre ellos un tren de aterrizaje reforzado para su operación con mayores pesos, un morro modificado con receptáculo para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo y asientos lanzables para la tripulación, la instalación de un paracaídas de frenado para acortar las distancias de aterrizaje, cambios en el armamento de cola con dos cañones de 20 mm, la sustitución del sistema JATO por un soporte exterior desechable para transportar hasta 33 cohetes de 454 kg de empuje, y la instalación de motores J47-GE-25, que desarrollaban un empuje unitario de 3266 kg provistos de inyección de agua.

El primer B-47E voló el 30 de enero de 1953, y entró en servicio con el Mando Aéreo Estratégico de la USAF poco después. En el momento cumbre de la utilización de los B-47, en 1957, 28 Alas de bombarderos medios del SAC (Strategic Air Command) se equipaban, cada una de ellas, con 45 B-47; otros 300 se utilizaban en otras funciones de apoyo y 320 bombarderos se mantenían en reserva, lo que sumaba un total de casi 1900 unidades operativas al mismo tiempo, la mayor fuerza de combate construida en tiempo de paz. Fue uno de los bombarderos más exitosos construidos en esa época.

Se había previsto que el B-47 sería sustituido por un avión más avanzado en 1957, pero pronto se apreció que tendría que continuar en servicio hasta bien entrados los años sesenta, como un arma de disuasión nuclear de la USAF.

Este factor, sumado a la nueva exigencia de vuelo bajo en aproximación al objetivo «por debajo del radar», motivaron problemas de fatiga en las alas. Los ataques a baja cota exigían el empleo de una técnica para el lanzamiento de bombas nueva en un avión de bombardeo, la suelta brusca de las armas nucleares en el momento de iniciar la trepada, un sistema desarrollado anteriormente para los cazas.

Ello implicaba una rápida aproximación a baja cota hacia el objetivo, un rápido ascenso hasta conseguir medio rizo (se soltaban las bombas justamente antes de que el avión alcanzase la posición vertical) y un rápido descenso de ala desde el extremo del rizo. Esta última parte de la maniobra constituía el clásico giro Immelmann, que situaba al B-47 lejos del objetivo mucho antes de que detonara la bomba, una maniobra de alto riesgo que forzaba el diseño de las alas.

Las alas del B-47 no habían sido proyectadas para estas maniobras, ni para la vida más larga que se exigía de ellas, lo que obligó a unos costos muy elevados para la revisión y refuerzo de la estructura alar. Los B-47E convertidos de tal forma, recibieron la nueva designación B-47E-II. Los B-47B modificados más a fondo hasta alcanzar el estándar de los B-47E, más las modificaciones realizadas en la estructura alar, recibieron la designación B-47B-II.

Este programa, junto a otros dirigidos a la puesta al día de sus equipos, permitieron al B-47 alcanzar 15 años de servicio en primera línea antes de su retirada en 1966. Incluso entonces, sus unidades continuaron utilizándose en tareas de reconocimiento atmosférico, con el Mando de Transporte Aéreo Militar, hasta finales de 1969.

El Boeing B-47 “Stratojet” fue un avión de bombardeo medio estratégico capaz de volar a velocidades subsónicas y diseñado principalmente para penetrar el espacio aéreo de la Unión Soviética (URSS), fabricado por Boeing. Realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 y fue introducido en 1951 y retirado en 1969 y 1977. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Fueron fabricados 2032 ejemplares, costando cada unidad 1,9 millones de dólares.

Boeing B-52 “Stratofortress”:

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El Boeing B-52 “Stratofortress” es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing, y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice, hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con “Tex” Johnston como piloto de pruebas.

El B-52 “Stratofortress” reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el “Stratofortress” solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico (SAC por sus siglas en inglés). En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo (ACC por sus siglas en inglés) y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC por sus siglas en inglés). Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costos de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 “Lancer” y el furtivo Northrop Grumman B-2 “Spirit”. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,​ y los estadounidenses Lockheed C-130 “Hercules”,​ Boeing KC-135 “Stratotanker”,​ y Lockheed U-2.​

 El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico “capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países”.​ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10 400 m (34 000 pies) y un radio de combate de 8000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombas.​ El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company.

Entrada en servicio y sus primeras operaciones:

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93.ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los Convair B-36 «Peacemaker» operacionales uno por uno.​

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los ordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar, mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52, el 59​61​ que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que fueron denominados “Sky Speed”. Además del mantenimiento, estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.

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Historia Operacional:

Durante más de cincuenta años, el Boeing B-52 “Stratofortress” ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría, surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial “Stratofortress”; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: “Gran cabrón feo y gordo” —literal—),​ si bien a veces se sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.