Juan Manuel Fangio participó en la edición de 1953 de la Carrera Panamericana. La Carrera Panamericana fue una carrera por etapas de varios días en carreteras públicas abiertas en México. La carrera fue creada en 1950 por el gobierno mexicano para celebrar la apertura del tramo nacional de la Carretera Panamericana. El evento desarrolló rápidamente una reputación por su naturaleza extenuante y peligrosa. La carrera de 1953 se llevó a cabo en ocho etapas.
Según la biografía “Fangio” de Gerald Donaldon, el campeón argentino tuvo que ser convencido para participar en la carrera por el propio Gianni Lancia y por su amigo, Felice Bonetto. Fangio y Bonetto desarrollaron una estrecha amistad ya que visitaba a Fangio en el hospital con frecuencia durante su recuperación después de un accidente en la segunda vuelta del Gran Premio de Monza de 1952.
La Panamericana reunió en un acuerdo muy especial a Juan Manuel Fangio y Gianni Lancia.
Aunque Fangio estaba corriendo carreras deportivas para la marca Maserati, como esta no se presentaría a la carrera de México, le dio la libertad de correr para Lancia en la ronda final del Primer Campeonato Mundial.
Lancia hizo una gran inversión para ganar esa carrera. Fangio comentó: «… la carrera la siguió un avión Douglas DC-3, tres camiones, un camión-taller, varios autos de reconocimiento y una gran dotación de mecánicos, con una profusa cantidad de repuestos y cubiertas. Reducida de 3300 cc a 3099 cc, se había bajado la potencia, buscando más durabilidad para soportar más de 3000 km a todo gas, el motor tenía mucho torque y era muy ágil, subía y bajaba. Fue agradable usarlo, fue pequeño, sincronizado con el que se podía caminar en 2º o 3º todo el tiempo sin que pasara nada …».
La historia del deportivo Lancia -modelos D- comenzó en 1952, con el primer proyecto de una Berlinetta que se llamó «D20» con el motor de 2.5 litros y luego de 3 litros, que con gran esfuerzo técnico estuvo listo para mayo de 1953. para la Mile Miglia.
Para mejorar su competitividad, el «D20» se convirtió en una araña con el nombre «D23» con un nuevo chasis.
En septiembre de 1953, el “D24” apareció en los 1000 Kilómetros de Nürburgring con un nuevo motor de 3,3 litros, mientras que a finales de año se inició el proyecto “D25” con el objetivo de competir en el Campeonato del Mundo de Deportes. de 1954.
El equipo técnico estaba formado por Ettore Zaccone Mina – responsable del motor, Francesco Faleo – chasis, Luigi Bossco – transmisión, Dante Mattei ex Alfa Romeo se encargaba de la puesta a punto del motor. Todos reportados a un talentoso diseñador proveniente de Fiat y Alfa: Vittorio Jano. Bajo su supervisión el grupo de un proyecto de la serie «D» con características absolutamente originales.
La primera versión del «D20» Berlinetta de tres litros tiene su continuidad en la producción del Gran Turismo con el «Aurelia B20». El chasis era tubular -en tubos de poco diámetro de uso aeronáutico- integrado con la estructura del habitáculo que formaba una carrocería rígida única. La estructura tubular supuso una innovación para esa época, al igual que su integración con el habitáculo.
En julio de 1952, cuando avanzaba el proyecto, la suspensión delantera era tipo Aurelia con eje transversal y elementos telescópicos de suspensión integral, dirección y amortiguadores, integral con el eje.
La solución posterior fue lograr una suspensión más eficiente y ligera, caracterizada por un basculante inferior, un elástico superior transversal y un eslabón. Esta suspensión contenía una solución, reagrupaba la masa de frenado al centro, la solidificaba con el chasis, reduciendo así la masa no suspendida y aumentando el diámetro de las campanas que no estaban en las ruedas, que ahora eran de 380 mm de diámetro y 70 mm de ancho. Una solución tan novedosa se completó con dos semiejes desde el perno de la rueda hasta las campanas, provistos de juntas de velocidad constante.
La suspensión trasera conservaba un sistema similar al «Aurelia», con triángulo oblicuo integrado al elástico transversal y doble amortiguador hidráulico, con un sistema ajustable a la decisión del piloto, mediante un sistema de amarre y cadena por el cual el «D20” Pasó a la historia.
Siguiendo siempre la idea de llevar las masas al centro y aumentar la potencia de frenado, se equipó con un sistema de caja, que luego sufrió cambios de número de marchas, diferencial -entonces autoblocante- y frenos de 320 mm (más tarde a disco) en un solo bloque, que eran derivados del «Aurelia». En cuanto a temas cardánicos, se utilizó el «Aurelia» interno y el externo con una evolución de la articulación cardánica procedente de la «Aprilia» aunque redimensionada. Esta última solución se utilizó en el F1 de 1954, el «D50».
El motor formaba parte de la arquitectura del V6 de 90 ° y Ettore Zaccone Mina llegó a la solución final a partir de un prototipo denominado «B110» de 2.5 litros con doble árbol de levas en culata, un original sistema de regulación de válvulas, un ángulo de válvula de 70º, cadena Mando de distribución con tensor mecánico, lubricación al cárter húmedo con radiador externo. La alimentación se basó en tres carburadores de doble cuerpo, con bomba mecánica y otra bomba de combustible eléctrica para garantizar la alimentación.
El «D20» en manejo, frenada y estabilidad, no está a la altura de los 215 CV y la velocidad punta que tenía. Esto se corrigió con la aparición de «D23», mientras se realizaba la cabina de su predecesora, conservó todas sus otras soluciones mecánicas. Un poco más ligero y un poco más estable, principalmente por venir equipado con un puente De Dion, tuvo una vida corta, antes de la aparición del «D24» en Nürburgring. De todos modos, se utilizó en algunas carreras.
LA AVENTURA TÉCNICA DE «D24 – CARRERA»:
La evolución más destacada que tuvo el «D24» fue la relativa a su chasis, el motor y la posición de varios de sus componentes.
El motor de 3284 cc – 88 x 90 mm – con potencia variable de 245 a 6200 RPM a 265 CV a 6500 RPM, se transformó tras su participación en Nürburgring, a cárter seco. Redujeron la distancia entre ejes de 2600 mm a 2400 mm, adoptando el puente De Dion que pasaba por encima de la caja de cambios, elástico de doble voladizo y varillas paralelas superiores. Un tanque de aceite estaba debajo del guardabarros trasero derecho. Un depósito de combustible centrado en la parte trasera de 110 litros se complementó con otros 50 litros para los casos de competiciones de larga distancia. La tracción mejoró con la adición de un diferencial autoblocante tipo ZF.
Resultó ser una unidad de buena adherencia, maniobrabilidad y frenado, fue preparado para la IV Carrera Panamericana de México – 1953 ganada por Juan Manuel Fangio, en su versión de motor de 3100 cc – 80 x 85 mm – para dar mayor fiabilidad para una larga competencia de condiciones y temperaturas extremas.
Gianni Lancia guardó para su propio museo una «D23», una «D24» y una «D25» última versión y entregó al Presidente argentino Juan Perón una «D24». Todos los demás elementos procedentes de la factoría Lancia, tras su cierre, y con la única excepción de algún motor, fueron destruidos por orden de la Dirección General al finalizar la actividad deportiva de la casa. En cuanto a la «D23», fue cedida del Museo Lancia a una colección privada. En cuanto a la «D24», acudió al Museo del Automóvil de Turín, alojándose en el Museo Lancia la «D25». La unidad donada a Perón luego participó en varios concursos y regresó a Italia para su total restauración.
TRAYECTORIA:
Carrera Panamericana de México 1953 – Juan M. Fangio N°36 – Ganador
12 Horas de Sebring 1954 (con Castellotti / Fangio) – No. 36 – Abandonado
RAC Tourist Trophy Circuit of Ards – Belfast – Irlanda 1954 (con Taruffi / Piodi / Fangio) No. 3 – Segundo (Castellotti / Fangio comenzaron la carrera con un Lancia D25 – N°2 – máquina cambiada por agarre del motor).
La historia de Juan Manuel Fangio y su accidente en México en la Panamericana:
Su paso por México que casi termina en tragedia. Hecho que fue superado y olvidado, luego de su espectacular triunfo.
Era noviembre de 1953 y en México se realizaba la tradicional Carrera Panamericana, en su IV edición, que formó parte del Campeonato Mundial de Marcas. En ese año la sorpresa fue la participación de Juan Manuel Fangio.
El piloto corrió con la marca Lancia, luego que, Maserati, le otorgó un permiso especial para participar en la competencia que inició el 19 de noviembre en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, y finalizó el 23 de noviembre en Ciudad Juárez, Chihuahua.
Los kilómetros recorridos en esa histórica carrera fueron 4.077 divididos en ocho etapas y 185 pilotos participaron en cuatro categorías.
Fue en Puebla, cuando la tragedia casi se cierne sobre la vida de Juan Manuel Fangio, cuando una de las ruedas de su auto perdió adherencia al pisar su propio aceite en una de las carreteras de montaña y chocar contra una piedra… Nadie apostaba ya por el campeón y su continuidad en la carrera.
Sin embargo, el piloto argentino, oriundo de Balcarce, llegó a baja velocidad a la Ciudad de México para realizar el cambio. Lancia le dio un auto perfecto y rápidamente enfrentó la cuarta etapa de la competencia rumbo a León, Guanajuato.
La formulación de estrategias que caracterizaron al piloto, le permitió cerrar la etapa en el liderato general de la clase Autos Sport de más de 1600cc.
-Esa noche Fangio confirmó que “la Panamericana” se ganaría con estrategia y buen ritmo, pero dejando ir a otros corredores por las victorias parciales, las victorias de etapa- Sin dudas, lecciones aprendidas en los Grandes Premios de Turismo de Carretera, corridos en Argentina.
La estrategia del equipo Lancia fue crucial para que, en la sexta etapa, que fue de Durango a Parral, Fangio tomara la delantera apoyado por sus dos compañeros de marca: Taruffi y Castellotti.
La final fue histórica ya que supuso un 1-2-3 para Lancia liderado por Juan Manuel Fangio, que a pesar de no haber ganado una sola etapa le quitó más de una hora al potente Ferrari de Sergio Mancini que acabó en cuarto lugar.
La Panamericana de 1953:
La IV Carrera Panamericana de 1953 se distinguió por el duelo entre los Lancia y los Ferrari y por el saldo luctuoso que dejó su desarrollo. Ambas marcas salieron beneficiadas; la primera con la victoria y la segunda con el Campeonato del Mundo de Marcas que acababa de crearse.
La carrera fue la mejor organizada y equilibrada de las cinco ediciones celebradas. Inscrita en el Mundial de Marcas junto a las otras grandes clásicas (Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio…) ya disponía de una buena y experimentada organización y contaba con el apoyo de la policía y del Ejército mexicano, esenciales para controlar la efusiva concurrencia en las banquinas de las rutas de 3.077 km de recorrido.
Ocho etapas separaban Tuxtla Gutierrez, al sur, en la frontera guatemalteca, de Ciudad Juarez, próxima al límite con los EE UU. Los participantes debían cubrir esa distancia en cuatro días y con dos etapas diarias.
El reglamento agrupaba a los coches en “Sport” de gran y pequeña cilindrada (1600 cc) y “Turismos” especiales o internacionales. En el primero estaban la mayoría de los vehículos europeos. En 1953 la ofensiva de Lancia fue imponente, con cinco autos de los tipos “D-23” y “D-24” equipados con motores de 3000 y 3300 cc y 235/240 CV de potencia; pilotos como Fangio, Taruffi, Bonetto, Castelloti y Bracco, 30 mecánicos, un camión-taller y un avión propio. Sin duda, Lancia iba a México a ganar la carrera como Mercedes lo había hecho el año anterior. Además, disponían de los últimos neumáticos Pirelli, capaces, como luego se demostró, de aguantar 2500 km rodando a más de 200 km/h.
Junto a Lancia, Ferrari inscribía varios berlinetta 375 plus equipados con el motor de 4.5 litros y 330 CV. Su piloto estrella era Humberto Magioli y su objetivo, conseguir los puntos necesarios para obtener el Campeonato del Mundo de Marcas.
Un buen contingente francés acudía por primera vez a la Panamericana, destacando los Gordini 3 litros oficiales de Jean Behra y Lucas y el Talbot de Rosier. Entre los 1600 cc, Porsche hacía un verdadero despliegue con sus 550 Spyder para Kling (ganador del año anterior con Mercedes) y Hermann, amén de varios 550 en diversas versiones para pilotos locales como Herrarte, y una pléyade de Turismos 356. Su organización logística en nada tenía que envidiar a la de Lancia, aunque sus expectativas eran menores.
Las grandes marcas americanas como Lincoln, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hudson, etc, inscribían equipos oficiales en las clases Turismo Internacional y Turismo Especial. Sus grandes cupés equipados con enormes V8, alcanzaban velocidades sorprendentes gracias a sus más de 235CV aunque las ruedas soportaban mal el enorme peso y las deficientes suspensiones.
La prensa de la época ya se mostraba enardecida antes de la prueba: “Hay que limitar la cilindrada y potencia de los coches o será una sangría”, afirmaban. No iban tan equivocados, pero no acertaban en la fórmula. En la primera etapa, entre Tuxtla Gutiérrez y Oaxaca, un grupo de espectadores que auxiliaban a un participante herido fue arrollado por el coche siguiente, produciendo un saldo de seis muertos. A partir de ese momento, el ejército desplegado por la carretera recibió la orden de “disparar a matar a toda persona (¡!) o animal (¡!) que cruzase la carretera” lo que produjo más mal que bien, como se vería a continuación.
En un terreno montañoso, los Lancia coparon los cuatro primeros puestos de la etapa, Bonetto –primer lider- en 9’ 25’’ el mejor tiempo por ejemplo del Gordini de Behra. Estaba visto que pocos podrían contra Lancia, que había llevado “observadores” del terreno marcando en el suelo los puntos conflictivos o peligrosos según un código secreto.
Lo que no se había calculado era la rivalidad entre sus pilotos. Taruffi y Bonetto no estaban dispuestos a dejar ganar a nadie disputando un duelo arriesgadísimo. Maglioli y su pesado Ferrari se situaban a la espalda de los Lancia en Puebla, a espera de la llegada del terreno llano donde exprimir toda su potencia.
A la llegada a Ciudad de México, a 3100 metros de altitud, Bonetto aún tenía 41s de ventaja sobre Taruffi, mientras que Fangio y Magioli estaban algo más alejados. La tragedia llegó al día siguiente en la etapa entre México y León. Taruffi había recuperado un minuto a Bonetto y los dos rodaban juntos más allá de los límites. En el pequeño pueblo de Silao, Bonetto perdió el control al embocar la rueda delantera en una alcantarilla, chocando de frente contra un poste de electricidad. El Lancia quedó destrozado y Felicce Bonetto perdió la vida en el acto. Taruffi, que le seguía de cerca, tuvo que salirse de la carretera para evitar chocar con los trozos desprendidos tras el impacto, rompiendo la suspensión delantera. El pobre Bonetto estuvo una hora entre los hierros retorcidos, ya que los sanitarios no podían cruzar la carretera: un soldado allí apostado les amenazaba seriamente con su fusil.
Taruffi pudo llegar a la meta, pero el nuevo líder de la carrera era Juan Manuel Fangio, pese a la victoria del Ferrari de Maglioli, ocupando las dos primeras posiciones de la general separados por solo 1m 05s.
La prensa comenzó a hablar de que la Panamericana era un “matadero” y que había sido la edición más trágica (aún no habían visto nada) con tres pilotos y seis espectadores muertos.
En Lancia, los pilotos recibieron consignas de equipo: no debían arriesgar, mantener las posiciones y Fangio ganaría. Además, se colocó a un mecánico-copiloto en cada coche para asegurar aún más la victoria.
Desde la primera etapa, Tuxtla Gutiérrez/Oaxaca, Bonetto se instaló en cabeza, pero, para dar espectáculo a los aficionados, había entablado un duelo con Taruffi, mientras Fangio se mantenía a la expectativa. Con su inteligente planteamiento de las carreras, Fangio le propuso a Felice una táctica de prudencia: que dejara pasar a Taruffi –en lugar de llevarlo a su cola– y le siguiera, controlando de cerca la distancia que les separaba. Con la ventaja que tenía acumulada, Bonetto sería el ganador si no se le escapaba Taruffi, y éste sería quien correría con los riesgos de abrir la ruta. Sin embargo, Felice Bonetto se negó: «No, no, yo no quiero que me pase Taruffi.»
Entre Durango y Ciudad Juares nadie pudo frenar a Maglioli. Su Ferrari volaba en las rectas realizando medias escalofriantes: Durango-Parral 179 km/h, Parral-Chiuahua 205 km/h, Chiuahua-Ciudad Juarez ¡222 km/h! con puntas de 280 km/h. Su recompensa fue un mediocre sexto puesto, tras los tres Lacia supervivientes, el Ferrari de Mancini y el Talbot de Rosier.
Fue una carrera dura y trágica, pero, también un espectáculo deportivo único, como se dijo en su época. Se abogaba por una reducción de cilindradas y potencias, cuando la Carrera Panamericana estaba condenada por su formato, como las Mille Miglia. Atravesar un país por carreteras abiertas tendría un límite cualquier día. Este llegó en 1954. Claro que entonces pensar algo así no cabía en cabeza de nadie.
¿Quién era Felice Bonetto?:
Felice Bonetto había nacido un 9 de junio de 1903 en Manerbio, cerca de Brescia, Italia. se ganó el apodo de “Il Pirata” (El pirata).
Felice fue un valiente y arriesgado piloto italiano que es recordado como uno de los más corajudos cuya carrera se divide por la IIGM. Su carrera estuvo marcada por su coraje y su pasión por la competición que le permitieron distinguirse, pero no se pudo imponer a las circunstancias que rodearon su existencia. Su época estuvo reinada por monstruos de la talla de Tazio Nuvolari y Achilles Varzi.
Su fama de temperamental le impidió estar en autos oficiales y por ende más eficaces. Se inició a los 17 años en las dos ruedas y a fuerza de sacrificios pudo correr dado su origen humilde. A los 20 años empezó a destacarse en carreras de prestigio. La guerra detuvo sus aspiraciones.
Luego de ella en 1947 integró la escuadra oficial de Cisitalia imponiéndose a las Ferrari ganando carreras.
En la inmediata época antes de la aparición de la Fórmula 1 pasó a integrar la Scuderia Ferrari aunque para los inicios de la F1 ya se había peleado con “il Commendattore” y siguió lidiando con autos particulares a una edad avanzada.
Era una leyenda de las carreras de carretera, comenzó a competir en la década de 1930 y disfrutó de una breve carrera en la Fórmula 1, incluida una victoria en el Gran Premio do Jubileu que no era una prueba de campeonato en 1953. Durante su carrera en la Fórmula Uno, corrió con autos italianos, comenzando con un Maserati privado para la «Scuderia Milano» , luego el Alfa Romeo oficial , y finalmente el Maserati oficial , logrando dos podios compartidos en el Campeonato del Mundo. Sus mayores éxitos fueron en los autos deportivos, ganador de la Targa Florio de 1952.
En la F1 participó de 15 grandes premios obteniendo, un 6° puestos; tres 5°; tres 4° y tres 3°; entre 1950 y 1953 con los Alfa Romeo y Maserati oficiales y particulares; nada despreciable teniendo en cuenta que lo hizo entre los 47 y 50 años de edad.
Se lo recuerda por ser un empedernido fumador en pipa al punto que en el Gran Premio de Alemania corrió todas las vueltas con la pipa fuertemente apretada entre sus labios tal como lo demuestran las fotos de la época. Lamentablemente fue descalificado por haber recibido ayuda exterior en un despiste que tuvo durante la competencia.
Su trágica muerte en la carrera mexicana fue un eslabón más en la cadena de afectos que se iban de la vida del gran Chueco de Balcarce al que lo unía una estrecha amistad.
Prensa OHF 