Solo 10 años después de la guerra, el piloto de Grand Prix de Gran Bretaña se unió al equipo alemán, algo muy importante en esos días, por un breve pero glorioso período de éxito.
Por: (*) Richard Williams – Para: “The Guardian” (GB) – sábado 3 de Abril 2021
¿Qué significaría para un inglés conducir un Mercedes, solo 10 años después del final de una guerra que había matado a tantos millones? En 1937, Dick Seaman se había inscrito en el mismo equipo y vio cómo la sombra de la guerra caía sobre Europa. Se puso firme cuando Adolf Hitler inspeccionó los coches y sus conductores en Berlín e hizo un saludo nazi a regañadientes en el podio de la victoria en Nürburgring. Había sido asesinado mientras lideraba un Gran Premio en una de las Flechas de Plata, solo unas semanas antes de que Gran Bretaña y Alemania entraran en guerra. Ahora, los antiguos enemigos estaban expresando una admiración incondicional por la destreza de la ingeniería alemana aplicada a la ciencia del automovilismo deportivo, habilidades que solo recientemente se habían utilizado para fabricar tanques Tiger, cohetes V2 y motores Messerschmitt. Era como si las dos cosas no tuvieran conexión.
El regreso tentativo de Mercedes en 1951 con autos de antes de la guerra en Argentina, no exactamente en un ambiente hostil, solo demostró que revivir la maquinaria obsoleta no era el camino a seguir. Le siguió en 1952 el desarrollo de nuevos cupés deportivos que aseguraron el primer y segundo lugar en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Eso se parecía más al viejo Mercedes, y el regreso a gran escala de la compañía a las carreras de Grand Prix en 1954 los vio reanudar el tipo de dominio que habían disfrutado entre 1934 y 1939. Para Stirling Moss, al igual que lo había sido para Seaman, la invitación para unirse a este equipo histórico fue el mayor cumplido que se le puede hacer a un piloto de carreras.
Para su nuevo equipo, la adquisición representó algo más que la captura de un joven piloto enormemente talentoso: también tuvo un valor de relaciones públicas. Cuando Hitler apoyó la inclusión de Seaman en un equipo cuyos éxitos estaban destinados a proclamar la superioridad de la tecnología alemana, todavía esperaba que su país y Gran Bretaña pudieran formar una alianza. Traer a Moss al escuadrón podría haber sido visto como un gesto amistoso hacia un enemigo reciente. También fue una mano tendida hacia un mercado potencialmente lucrativo de automóviles de carretera con la misma estrella de tres puntas.
La noticia provocó una reacción mixta en la prensa británica, pero la mayoría entendió por qué Moss estaba siguiendo a Mike Hawthorn a la cabeza de Ferrari al fichar por un equipo extranjero. “Si hay que echarle la culpa”, declaró un editorial de Autosport, “entonces recaerá en la industria del motor británica, que por su continua apatía ante la importancia de las carreras de Grandes Premios a gran escala han forzado virtualmente a nuestros mejores pilotos a buscar sus fortunas con productos extranjeros. En el caso de Moss, el país extranjero es uno cuyos automóviles representan un verdadero desafío para la industria británica, a juzgar por la cantidad de automóviles que ahora se pueden ver en Inglaterra «.
En las últimas semanas de 1954 hubo una invitación a una sesión especial de pruebas de Mercedes en Hockenheim, organizada solo para Moss. Llegó con su padre y su manager. Un monoplaza estaba listo y esperando, y un incidente lo impresionó desde el principio: cuando llegó a boxes con la cara cubierta de polvo por los frenos delanteros internos, un mecánico estaba esperando con un cuenco de agua caliente, una torta de jabón y una toalla. Descubrió que en Mercedes podía tener todo lo que necesitara. O te darían una buena razón para negarte. “Si pedías ruedas cuadradas”, le dijo al periodista Maurice Hamilton, “mirarían el libro y dirían: ‘Lo intentamos en 1928 y vibraron demasiado’. Usaron volantes de cuatro radios, pero yo le gustaban los tres radios, así que eso es lo que hicieron «.
Con la minuciosidad característica de Mercedes, el W196 se produjo en configuraciones de batalla corta, media y larga para adaptarse a circuitos individuales, y con carrocerías dramáticas totalmente aerodinámicas para su uso en pistas de alta velocidad. Era un coche grande, poco atractivo de una manera bien musculosa en su forma habitual de ruedas abiertas, bastante pesado de conducir y con una disposición inusual en el espacio para los pies: los pedales de freno y embrague estaban separados por una caja de transmisión muy ancha, lo que significa que las piernas del conductor estaban abiertas. Moss encontró que era más fácil acostumbrarse que el patrón de cambio de marchas, que tenía primera, tercera y quinta en la parte posterior del lateral y segunda y cuarta en la parte superior. También podría ser complicado de manejar en mojado, e incluso en seco no era un automóvil que pudiera lanzarse de la misma manera que un Maserati 250F. Pero la potencia y el par de su motor y su robustez general lo hicieron superior a cualquier cosa que Ferrari o Maserati pudieran producir. A un precio, por supuesto: se estimó que cada W196 le costó a la compañía alrededor de £ 50.000 para construir, aproximadamente 10 veces lo que Maserati estaba pidiendo a sus clientes por un 250F.
Moss estaba contratado como el número 2 de Juan Manuel Fangio, un puesto que aceptaba felizmente, ya que le permitió pasar un año siguiendo de cerca las huellas del hombre al que respetaba por encima de todos los demás, midiendo su propio desempeño con la mejor vara de medir posible. Esta fue su escuela final: una clara jerarquía de maestro y alumno (aunque, a medida que avanzaba la temporada, Stirling Moss notó con interés que Fangio a menudo aceptaba con gusto sus sugerencias sobre relaciones de transmisión y otros ajustes mecánicos). El vínculo entre los dos hombres era fuerte: ninguno hablaba el idioma nativo del otro, por lo que conversaban en italiano básico. Moss nunca vaciló en su creencia de que Fangio, 18 años mayor que él, era el más grande de todos.
Su primera carrera como compañeros de equipo fue frente a los fanáticos locales de Fangio, la temperatura en el autódromo de Buenos Aires superó los 100 grados Fahrenheit (38°C) al comienzo de la primera ronda de la serie del campeonato mundial de 1955. Fangio ganó, conduciendo solo, pero incluso él necesitó una parada en boxes de tres minutos para refrescarse mientras bebía varios litros de limonada. En cuanto a Moss y sus otros dos compañeros de equipo, Hans Herrmann y Karl Kling, hicieron uso de la regla que permite que más de un piloto comparta un coche. Moss estaba en segundo lugar, con pegatinas de la Union Jack (Bandera de Gran Bretaña) a cada lado del carenado de la cabeza, como había solicitado, y aberturas de ventilación adicionales cortadas en la carrocería, cuando un bloqueo de vapor en el sistema de combustible detuvo el automóvil en el circuito; lo estacionó, salió y se acostó en un parche de césped a la sombra, aparentemente exhausto. De repente, antes de que pudiera hacerse entender, lo llevaban al centro médico. Finalmente, logrando que le dieran el alta, regresó a boxes. Con la carrera aún en marcha, y viendo que estaba en forma y listo para reanudar, Neubauer lo envió en un auto que ya había sido conducido por Herrmann y Kling; juntos pudieron terminar cuartos, dividiendo los tres puntos del campeonato entre ellos, como lo permitían las reglas.
En Aintree en julio hubo un giro en la narrativa. Después de cinco carreras consecutivas en Silverstone desde la inauguración del campeonato mundial, el Grand Prix de Gran Bretaña se celebró por primera vez en el circuito de tres millas de trazado, dentro del circuito de carreras de obstáculos del Grand National, en sentido horario, en contra de la dirección seguida por los caballos. Él y Fangio habían marcado los tiempos más rápidos en la clasificación, y Fangio lo sacó de la línea cuando la bandera cayó frente a una gran multitud. En tres vueltas, Moss había superado al líder de su equipo. Cuando Fangio lo sobrepasó, tuvo que tomar la delantera una vez más. Pero un hábil trabajo al traspasar un marcador al frenar en una esquina, lo que obligó a Fangio a retroceder, permitió a Moss construir un colchón; Este era un truco que había aprendido de Luigi Villoresi en Monza unos años antes, mientras intentaba seguir al Ferrari del italiano en su HWM.
Cuando Neubauer puso carteles que les decían a ambos que se relajaran, Fangio se acercó más. Cuando los dos autos plateados cruzaron la línea de meta, Moss estaba apenas un largo por delante, liderando una barrida limpia de los primeros cuatro lugares para Mercedes. Con la camisa manchada de sudor, el rostro ennegrecido por el aceite, aceptó la corona de laurel del vencedor y un beso de la formidable Sra. Mirabel Topham, una ex chica del West End Gaiety que había dirigido Aintree desde que se casó con su dueño antes de la guerra. Se había convertido en el primer piloto británico en ganar su ronda local del campeonato mundial.
Moss siempre dijo que su compañero de equipo podría haber ganado la carrera con facilidad, de haberlo qerido así. Cuando se le preguntó en años posteriores, Fangio invariablemente llamó a Moss un digno ganador. ¿Cuál fue la verdad? Con solo una ronda del campeonato por delante de Aintree, Fangio ya había reclamado su tercer título mundial. Una victoria para el joven héroe inglés sería de gran valor publicitario. Un año antes, el Mercedes de Fangio había terminado medio segundo detrás del coche de su compañero de equipo alemán Karl Kling en la pista de AVUS en el Gran Premio de Berlín que no era un campeonato, una victoria popular en casa para un piloto veterano que, en cualquier medida, no estaba en la clase de Fangio. Se podría sacar una conclusión. Pero Fangio no hizo nada para sugerir que cualquiera de las dos victorias hubiera sido envuelta para regalo. Y la captura de Moss del punto para la vuelta más rápida dio evidencia de su velocidad en el día.
Para cuando llegaron a Monza, Mercedes había lanzado una bomba al informar a sus conductores que el equipo se retiraría de las carreras de Fórmula 1 al final de la temporada. Se les dijo que el lujoso y costoso proyecto estaba siendo terminado para concentrar los recursos del departamento experimental en el desarrollo de sus autos de carretera. La carrera de Moss como piloto de Mercedes Grand Prix terminó en boxes, junto a Kling, que también se había retirado, la pareja observando cómo Fangio dejó que Piero Taruffi se acercara a menos de medio segundo cuando pasaron la bandera a cuadros, el equipo alemán. dando a la multitud italiana algo para animar.
Después de eso, los W196 fueron llevados a casa y empacados, su trabajo hecho y su lugar en la historia del automovilismo asegurado. En 2013, uno de ellos se convirtió en el automóvil más caro jamás comprado en una subasta. Donado por la fábrica al museo de Donington, se vendió para recaudar fondos y se redujo a una oferta ganadora de £ 19.601.500.
Hay algo, quizás por que no lo supo, que el periodista inglés omite o se olvida. Fue Juan Manuel Fangio, quién recomendó a Stirling Moss a Alfred Neubauer, al Jefe de Equipo Mercedes Benz, lo había visto correr en 1954 con la Maserati 250F, sabía de sus condiciones y también sabía que, por aquellos años, alemanes e ingleses, ni siquiera se hablaban, menos conformarían un mismo equipo. Sin embargo, Fangio no se equivocaba, el Equipo funcionó y Mercedes Benz, amplió su mercado. De allí que, el mismo Juan Manuel Fangio haya recibido el título, entre otros de «Gran Embajador Deportivo Argentino». Soy de aquellos que, me gusta afirmar: «Solo hay cuatro cosas que unen al mundo, el mar, el cielo, la música y el automovilismo». (Nota de Redacción: Oscar Filippi)
Autor de la Nota:
Richard Williams
“The Guardian” (GB)
Prensa OHF 