Juan Manuel Fangio ya tenía 37 años cuando llegó a Europa en 1948. Sin embargo, fue un éxito inmediato, al salir victorioso en sus primeras cuatro carreras de 1949. Lo suficientemente rápido como para ganar a la velocidad más lenta posible, fue universalmente admirado por un discreto estilo, dentro y fuera de la pista. Pero el hombre que Stirling Moss, considera que era el más grande también era, silenciosamente despiadado y tenía la habilidad de cambiar por el equipo adecuado en el momento adecuado.
En 1957, sin embargo, su hegemonía se veía cada vez más amenazada por los conductores británicos más jóvenes y los equipos en crecimiento de Gran Bretaña, y la tensión de ser un hombre marcado comenzaba a manifestarse. Por eso esta sería la mejor temporada de Juan Manuel Fangio.
Ese verano de fuego de 1957 comenzó con tres carreras en tres semanas bajo el feroz sol de enero de la tierra natal de Fangio, Argentina. Tenía 45 años, era cuatro veces campeón del mundo y estaba aliviado de haber cambiado la política de la Guerra Fría de Ferrari por la calidez familiar de Maserati.
Su firma había vigorizado al vecino modenés de Enzo y engendrado un raro sentido de orden. La última versión del auto 250F Grand Prix de Maserati, que se vio por primera vez en 1954, era un poco más liviana y más poderosa y aún poseía una elegancia y un equilibrio hechizantes: el empuje de espada de un auto de carreras. Su nuevo deportivo, en cambio, fue apodado «El Bazooka», el Maserati 300S.
La Maserati 250F proporcionó rápidamente a Juan Manuel Fangio su cuarta victoria consecutiva en el GP de Argentina en el autódromo de Buenos Aires. Un encuentro entre siete Maseratis y siete Ferraris, tomó el control en el cuarto de distancia y lideró un contundente 1-2-3-4. Quince días después, en un trazado diferente y más largo en el mismo lugar, él y la 250F volvieron a ganar, una victoria completa en la opresiva primera serie del GP de la ciudad de Buenos Aires que le permitió retroceder en su segunda manga, terminó tercero, pero aun así, aseguraba la victoria general, una vez más por delante de su compañero de equipo, el francés Jean Behra.
Este último, copilotado por el héroe deportivo local Carlos Menditéguy, también había terminado segundo en los 1000 km de Buenos Aires, primera ronda del campeonato mundial de autos deportivos. Este evento intermedio de la temporada se llevó a cabo en una ruta al norte de la capital. Constaba principalmente de ambas calzadas de un boulevard intercalado entre el aeropuerto y el río de La Plata, estaba lleno de baches y generaba una velocidad de aproximación combinada de 320 Km/h. Incluso, Stirling Moss lo consideró peligroso; se agregó una chicana después de la primera práctica, con poco efecto. Fangio se clasificó más rápido con el Maserati 450S V8 de 400 CV y heredó una gran ventaja cuando el copiloto, Stirling Moss se la entregó después de dos horas. Sin embargo, para decepción de la multitud, esa potencia resultó demasiado para la transmisión del automóvil.
Fangio también se clasificó en la pole para un turbulento GP de Cuba (para autos deportivos) a fines de febrero; El dictatorial presidente Batista todavía se aferraba al poder contra las guerrillas de Castro. Partes del circuito callejero/rutero de 3.5 millas de La Habana se adaptaban al ágil Maserati 300S de 3 litros de Fangio, pero el Ferrari más poderoso de ‘Fon’ de Portago logró grandes avances a lo largo de la rápida Carretera del Malecón, la amplia explanada que dio nombre a la pista, y fue manteniendo una ventaja inexpugnable cuando sufrió un problema de aceleración con ocho de las 90 vueltas restantes. Juan Manuel Fangio dedicó deportivamente su victoria heredada a la aristocracia española.
El tema de los autos deportivos continuó en marzo. Después de probar y quedar impresionado por el Corvette SS de Chevrolet durante los entrenamientos, Fangio volvió a un Maserati 450S para dominar las 12 Horas de Sebring: «Simplemente los pateamos». En esta ocasión, fue copiloto de Jean Behra, el hombre emocional de Niza más feliz de ser el segundo violín del maestro reconocido que, lo que había sido para Moss en 1955. Sin embargo, el estado de ánimo general se enlutó con la noticia de la muerte de Eugenio Castellotti. Murió probando un Ferrari F1 en el circuito de Módena.
Los jóvenes, principalmente ingleses, pretendientes a su trono apodaron a Juan Manuel Fangio «El Viejo». Lo hicieron con asombro y respeto más que, decírselo de frente. Eran tiempos peligrosos y la esperanza de vida era corta, pero Fangio exhibía un aura de calma y velocidad vertiginosa. Sin embargo, él era muy consciente de que su destreza no era un recurso infinito. Como tal, tomó abril como un mes festivo, y a los hombres menores se les permitió su momento en eventos menores: los GP de Syracuse, Pau y Nápoles que no eran de campeonato.
También eligió perderse la agotadora Mille Miglia de Mayo, una carrera de 1000 millas en ruta alrededor de Italia que nunca había ganado y por la que tenía poco apetito. Sin embargo, asistió al servicio conmemorativo de De Portago y su navegante estadounidense Ed Nelson, muertos, junto con nueve espectadores, cinco de ellos niños, cuando su Ferrari se estrelló a 30 millas de la meta. Juan Manuel Fangio se sentó en la parte de atrás en el oscuro fresco de la pequeña iglesia de Guidizzolo, escenario del accidente.
Dos días después, a las 5.45 am, se presentó para la práctica del GP de Mónaco.
Una tormenta nocturna había preparado el escenario y este anfiteatro del automovilismo crepitó con una chispa de tensión cuando el British Racing Green Vanwall de Stirling Moss saltó a la cabeza y Peter Collins de Ferrari superaron a Juan Manuel Fangio por el segundo lugar en la segunda vuelta. Este último, después de haber puesto a estos jóvenes en su lugar con una vuelta brillante durante los entrenamientos del viernes, se contentó con esperar y ver. No tuvo que esperar mucho.
Moss se estrelló espectacularmente contra los fardos de seguridad de Heath Robinson de postes de telégrafo y sacos de arena en la Chicana en la cuarta vuelta, y Collins, desviándose para evitarlo, golpeó las barreras en el lado opuesto de la pista, enviando aún más postes hacia el cielo.
“En ese momento llegué a la escena”, escribió Fangio. “Vi postes, destrozados por los dos autos, rodando de forma desordenada hacia el centro de la pista. Me las arreglé para frenar lo suficiente para llegar en medio de esa confusión sin más que caminar. Mis ruedas derechas pasaron por encima de un poste, sacudiendo al Maserati, pero nada más «.
Los que estaban detrás encontraron la pista bloqueada por “una especie de paso a nivel”. Tony Brooks casi se paralizó, y Mike Hawthorn, tomado desprevenido, golpeó la esquina delantera derecha de su Ferrari (llanta, rueda y tambor de freno saltando hacia el Mediterráneo) contra la parte trasera izquierda del Vanwall de Stirling Moss antes de deslizarse sobre la cola de su compañero de equipo. El auto de Collins y posarse precariamente en el borde del puerto.
Moss, con la nariz rota por el volante y los codos magullados por los costados de la cabina, insistió en que sus frenos delanteros habían fallado, pero una inspección posterior a la carrera del auto no encontró nada anormal.
Cualquiera sea la causa, los británicos, salvo el inexperto Tony Brooks eran solo, autos arruinados.
“Nadie me advirtió antes de que los comisarios de pista pudieran eliminar el obstáculo inesperado, y detrás de él, todos los demás se vieron obligados a detenerse”, continuó Fangio. «Así que gané fácilmente, con poco crédito para reclamar una victoria tan importante».
Él, o su escritor fantasma, estaba siendo demasiado modesto. La suerte tuvo poco que ver con eso. Al leer perfectamente el estado de ánimo de sus rivales, Juan Manuel Fangio jugó sus cartas perfectamente.
Moss también se había estrellado en el Chicana durante la primera práctica del jueves, descartando el auto y obligando al equipo a colocar su motor en el chasis preferido del novato Brooks. Ferrari, por su parte, llegó un día tarde y con una desconcertante variedad de autos equipados con diferentes carrocerías y suspensiones; Aburrido de esperar, Michael Collins había probado el nuevo diseño de motor trasero de Cooper. Segundo más rápido el viernes, seis décimas más lento que Fangio, luego borró su cuaderno de copias de Ferrari y tensó gravemente su relación de amistad, con Hawthorn cuando chocó el auto de carrera de este último en la Chicana durante la última práctica del sábado.
Maserati, al menos el lado de Juan Manuel Fangio, era un oasis relativo de calma, a pesar de la presencia estridente de la versión V12 de su Maserati 250F. Su negativa a correr a bajas revoluciones obligó a Fangio a adoptar un método brutal: presionar el embrague para mantener altas las revoluciones, soltarlo con un golpe en la salida de las horquillas, para intentar forzar una vuelta competitiva. Sabiamente, la oreja de este cerdo, en comparación con el bolso de seda de su probado primo de seis cilindros, fue rechazada en lugar de ser impuesta a uno de sus compañeros de equipo menos capaces.
Solo Tony Brooks, que hizo su segunda salida en un campeonato mundial, igualó este método sensato, si no la velocidad de Fangio. A pesar de luchar por el largo y pesado cambio de su caja de cambios sincronizada hecha por Porsche, sin embrague desde antes del incidente, un esfuerzo de castigo que convirtió su mano izquierda en «un plato de carne cruda», había mantenido al líder Maserati honesto, persiguiéndolo tan duro como se sintió capaz durante más de 100 vueltas.
Por fin, un Vanwall había recorrido toda la distancia del GP. ¿Podría ahora dar un golpe de gracia?
Después, Juan Manuel Fangio obtuvo su cuarta victoria en el Gran Prix de Francia, corrido en el en Rouen-Les-Essarts el 7 de julio de 1957.
En un circuito totalmente desconocido, Fangio fue el más rápido en los entrenamientos y aunque Luigi Musso mantuvo el liderato hasta la cuarta vuelta, pronto lo rebasó y nunca miró hacia atrás. Musso estaba entonces bajo la presión de su compañero de equipo Peter Collins hasta que Collins retrocedió por problemas en la caja de cambios. Fangio ganó por 50 segundos con el grupo perseguidor de las Ferrari, tratando de seguirlo en vano.
Un joven piloto de BRM, Herbert Mackay-Fraser, estaba causando una gran impresión en su debut en el campeonato, pasando a Mike Hawthorn antes de que fallara su transmisión. Su compañero de equipo, Ron Flockhart, tuvo un accidente afortunado cuando se estrelló con su auto a gran velocidad y escapó con solo una pierna magullada.
Lamentablemente, la promesa del norteamericano, Mackay-Fraser se extinguiría una semana después cuando probando un Lotus en Reims, perdió la vida.
El Reino Unido nunca había visto a Juan Manuel Fangio en su mejor momento. Incluso su única victoria en estas costas, el Gran Premio de Gran Bretaña de 1956 en Silverstone, había sido pírrica.
Porque no solo se había basado en la falta de confiabilidad de los autos más rápidos, sino que Fangio también estaba luchando contra sus sospechas de sabotaje dentro del equipo Ferrari, así como contra una dolorosa erupción en el estómago causada por haber sido rociado con nafta en el GP de Francia anterior.
Los augurios no eran buenos cuando llegó al circuito de Aintree de Liverpool rígido y dolorido debido a su accidente en Reims y a un malestar estomacal. En el mismo circuito en 1955, le había permitido a su compañero de equipo de Mercedes-Benz, Stirling Moss, una victoria política inaugural en ese GP, aunque nunca lo admitió, y Stirling Moss insiste en que nunca estará seguro de la intención del argentino, tan duro había sido que, lo hizo trabajar por este “regalo”.
Esta vez no habría tal división o duda: el patriota Moss estaba tratando de poner fin a la larga espera por una victoria en el campeonato mundial para un automóvil británico, y Fangio estaba fuera de ritmo en el circuito panorámico que serpenteaba alrededor de los saltos del Grand National. Según el corresponsal de Motor Sport, Denis Jenkinson: «[Fangio] nunca se mostró confiado y dio la impresión de que no le gustaba mucho el circuito».
Jean Behra era la mejor esperanza de Maserati y dividió los Vanwalls verdes de Stirling Moss y Tony Brooks en la primera fila. Este último todavía estaba muy golpeado por su accidente de Le Mans con el Aston Martin y le había prometido su coche a Moss en caso de que lo necesitara. Ese momento de abnegación llegó en la vuelta 26.
Moss tenía una ventaja dominante cuando se produjo un fallo en el encendido. Se hundió y el cable de tierra del magneto se arrancó, pero la vacilación persistió. Así, el “rengo” de Tony Brooks fue llamado y ayudado a salir de su coche, que «había mantenido en muy buena posición»; Moss saltó al habitáculo y se reincorporó noveno. En la vuelta 35, superó al “mediocre” Fangio en sexto lugar. Y después de 14 vueltas más mal hechas, el Campeón del Mundo entró en boxes con el engranaje de válvulas de su Maserati roto.
Jean Behra, mientras tanto, conducía maravillosamente, respondiendo enérgicamente a la secuencia de vueltas más rápidas de Moss y parecía probable que se aferrara a la victoria; el francés del casco de protección con la banda a cuadros aún no había ganado un Grand Prix de campeonato del mundo. Pero todo cambió en la vuelta 69: su embrague (o el cigüeñal) se hizo añicos; Mike Hawthorn de Ferrari, que iba segundo, pinchó un neumático con los residuos; y Moss superó a su compañero de equipo Stuart Lewis-Evans por lo que pensó que era el tercer lugar.
De hecho, los Vanwalls eran ahora el primero y el segundo y Gran Bretaña contuvo la respiración; jadeó cuando el conjunto del acelerador de Lewis-Evans quedó a la deriva y casi se desmayó cuando el líder entró en boxes en la vuelta 79 (de 90). Sin embargo, esto fue solo un reabastecimiento preventivo de 10 galones y Stirling Moss se reincorporó aún en el liderato, 40 segundos por delante de Luigi Musso con Ferrari.
Esta gran victoria desencadenó una invasión de la pista y, a través de la multitud, presionó a Fangio. “El primero en felicitarnos, como siempre, fue Juan”, dijo Moss. «Siempre el gran deportista, tanto si gano como si pierdo». Ambos, por supuesto, sabían que este resultado podría indicar un cambio en su equilibrio de poder.
El siguiente, el GP de Alemania en Nürburgring sería el quid de la búsqueda de Fangio por un quinto título mundial.
Se llega así al Gran Premio de Alemania, Fangio había obtenido ya tres victorias en ocho Gran Premios que tenía la Temporada de 1957 de F1.
En el temible circuito de Nürburgring, “El Chueco” mostró su destreza y ganó una carrera que muchos consideran la mejor de la Fórmula 1 de todos los tiempos.
«A veces tienes que hacer lo que eres capaz de hacer. Pero hay ocasiones en las que las circunstancias obligan a cometer algunos excesos». Esas fueron las palabras que utilizó Juan Manuel Fangio cuando en una entrevista se le pidió que recordara aquella victoria lograda el 4 de agosto de 1957 en el Gran Premio de Alemania de F1. Es que ese día “El Chueco” derrotó a los ingleses con puro talento, Peter Collins y Mike Hawthorn, con Ferrari, y el temible circuito de Nurburgring, donde ya había ganado en 1954 y 1956.
Pero, ¿por qué fue tan importante ese éxito y por qué esa carrera todavía se considera la mejor en la historia de la F.1 hoy en día? Simplemente porque, “El Chueco” manejó su Maserati 250F para ganar en una de las pistas más difíciles y exigentes del mundo.
Sin duda, aquel triunfo que logró en el recorrido de 22 kilómetros no hizo más que elevar a Juan Manuel Fangio a la categoría de leyenda, algo que ese tiempo se encargó de consolidar con un récord de cinco títulos mundiales que, solo fue batido en el Siglo XXI por el alemán Michael Schumacher.
Promediando la competencia, el argentino estaba en cabeza y se adelantó más de medio minuto a los Ferrari. Esa diferencia era necesaria para vencer a los pilotos de la Scuderia. Es que el Maserati tuvo que realizar un cambio de neumáticos obligatorio para cubrir los 500 kilómetros del recorrido de la sexta fecha del torneo, algo que los vehículos de Maranello no tuvieron necesidad de hacer porque utilizaban un compuesto más duro.
Pero esa táctica que parecía ganadora y que había ideado Guerino Bertocchi, jefe del Equipo Maserati, se desvaneció con un torpe cambio de rueda. «En boxes perdí mucho tiempo. Los chicos se pusieron nerviosos cambiando mis neumáticos traseros. Cuando me detuve en el box estaba 30 segundos por delante y cuando volví a la pista estaba a 48 segundos de los Ferrari. Y en la siguiente vuelta perdí tres segundos y tenía 51. Así que pensé que no iba a ganar la carrera «.
Con Fangio detrás, Collins se convirtió en el nuevo líder en la vuelta 12, seguido de Hawthorn, quien dos vueltas más tarde, lo superó y dejó a su compañero de equipo como su escudero. Cuando los líderes pasaron por boxes para completar la 16ª ronda, su equipo les ordenó que disminuyeran la velocidad para asegurar la victoria sin castigar demasiado a los neumáticos. A pocas vueltas de la bandera a cuadros, Ferrari pensó que Fangio todavía estaba lejos para poner en riesgo la celebración.
Pero Fangio exigió a su máquina y a sí mismo a un nivel nunca antes visto. Estableció Siete récords de vuelta consecutivos y en la vuelta 17 estaba a 25 segundos de los Ferrari. En ese momento más de un pensamiento de esa frase que había dicho Stirling Moss, a uno de sus rivales. «Cuando compites contra Fangio nunca sabes lo que puede pasar. Es un piloto que puede ganar una carrera con un déficit de dos minutos». El circuito alemán, donde la destreza y el buen manejo marcaron la diferencia, fue el lugar para tal hazaña. Y en la vuelta 20, Fangio ya estaba pegado a los autos de Maranello.
El argentino había logrado lo que parecía imposible. En ocho vueltas había descontado 45 segundos a los dos Ferrari y estaba al alcance de esa victoria decisiva que le permitiría lograr su quinta corona. Los hombres de prensa, presentes en el circuito alemán no dejaron su asombro ante la tremenda actuación del balcarceño. Sabían que era solo cuestión de tiempo antes de que superara a Hawthorn y Collins y reclamara la victoria, así fue.
A esa carrera le siguieron otras dos en los circuitos italianos de Pescara y Monza. Y con los dos segundos puestos conseguidos, el argentino puso fin a la temporada y logró su “Quinto Título Mundial en la F1”
En julio de 1958, después de terminar 4º en el GP de Francia en Reims, Juan Manuel Fangio terminó su brillante campaña de Fórmula 1, que incluyó cinco títulos, 24 victorias, 29 pole positions, 23 récords de vuelta y 35 podios.
Al recordar sus triunfos, “el Quíntuple” siempre puso el logrado en Nürburgring en 1957 en el escalón más alto. Y solía resumir las razones con esta frase: «Nunca había conducido de esa manera, pero también entendí que nunca lo volvería a hacer … ¡Nunca!».
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Prensa OHF 