Por: (*) Thomas McKelvey de un relato de Ron Knott (Piloto de F-8 Crusader)
Tiempos de Guerra Fría:
El F-8 Crusader de Vought cerró con éxito la brecha entre los días de las peleas de perros a corta distancia y la era supersónica de los enfrentamientos con misiles de largo alcance.
El portaaviones atravesó el Mar de Barents azotado por el vendaval, sus escoltas arrojaban espuma blanca cuando emergían de las olas montañosas, el clima era tan malo que las operaciones de vuelo fueron canceladas. En el brumoso horizonte, un B/P arrastrero soviético que seguía al grupo de trabajo apenas se veía a través de las ráfagas de nieve.
A bordo del USS “Independence”, un solitario F-8C Crusader del escuadrón de cazas de la Armada VF-62 se preparó en una de las catapultas de proa. En su cabina sin calefacción, el teniente J.G. Ron Knott trató de minimizar la sudoración en su «traje de caca» (Traje Antiexposición), su única protección contra la muerte casi instantánea en aguas bajo cero en caso de que se viera obligado a ejectar. Durante dos horas de su guardia de cuatro horas, Knott había visto el mar verde caer en cascada sobre la proa del portaaviones de 60.000 toneladas. “Eso significa que el agua, no el rocío, de alguna manera se elevó 80 pies para pasar por encima de la cubierta de vuelo, o la cubierta de vuelo se sumergió 80 pies en el Atlántico Norte, que de hecho era lo que estaba sucediendo”, recordó. «Estaba tirando 4 G positivos y 4 negativos simplemente sentado en la cabina». Su traje lleno de popó comenzaba a irritarse en lugares incómodos. El USS “Independence” estaba a 200 millas al Norte del Círculo Polar Ártico, dentro del rango de ataque de Murmansk. Era 1964, una época en la que la Guerra Fría podía calentarse rápidamente.
“Estábamos allí para enemistarnos con la flota de bombarderos rusos”, continuó Knott. “Cada vez que cruzaban una línea imaginaria a 250 millas de distancia, los interceptábamos. Sabíamos cuándo despegaron en Rusia, pero no queríamos que supieran que lo sabíamos y no queríamos que supieran que teníamos la capacidad de interceptarlos más allá de 250 millas en caso que llegara una amenaza real. Entonces, dos cazas se unirían a ellos tan pronto como asomaran la nariz a través del círculo de 250 millas y los escoltaran alrededor de la flota”.
Si bien se mantuvo una patrulla aérea de combate estándar sobre la flota durante las operaciones de vuelo normales, después que, se aseguraron las operaciones, dos cazas estaban en las catapultas listos para disparar si un objetivo se acercaba al círculo mágico de 250 millas.
“Las condiciones climáticas eran demasiado duras para un vuelo normal debido al mar embravecido, y las operaciones de vuelo se cancelaron, pero no el caza de servicio”, dijo Knotts. “Por supuesto, sabía que no había forma de que me lanzaran en tales condiciones, a pesar de que era de día y estaba casi despejado. Normalmente la misión involucraba a dos aviones, pero ese día estaba solo yo, debido a que las otras catapultas, estaban bloqueadas por aviones que no podían moverse debido a la delgada capa de hielo que cubría la cubierta de vuelo, lo que imposibilitaba el rodaje. Se necesitaron 10 marineros a cada lado de mi avión para empujarme hacia la catapulta (Cat). Cada vez que el barco giraba a estribor, el avión se deslizaba a la derecha, y cuando giraba a babor, se deslizaba a la izquierda. Tenían mi avión atado a la catapulta con al menos 10 cadenas pesadas, y todavía me sentía impotente”.
Con la cabina cerrada y la ventilación desactivada, el aire de la cabina se volvió tan mohoso que Knott tuvo que abrir la capota cada pocos minutos, para que entrara aire fresco. La peor parte fue lanzarse después de unas tres horas y media, con la necesidad de responder a la llamada de la naturaleza. Solían decirnos: “Hijo, no puedes comprar una experiencia como esta en el mundo civil”, dijo y respondió: “¡Y tampoco puedes regalarla!”
De repente, el megáfono del control de vuelo principal atravesó el viento arrebatador sobre la cubierta de vuelo congelada con una orden increíble: «¡Lanzar el caza de servicio!»
Sin contacto por radio, Knott al principio no estaba seguro de lo que había escuchado, pero cuando se repitió la orden, pensé para mis adentros: “¡Tienen que estar bromeando!” y colocar un arrancador de tierra en su lugar. Me dieron el giro de dos dedos hacia arriba y señalaron mis auriculares. Sabía que era una señal para llamar a Pri-Fly. Antes de que pudiera, me estaban informando: “Tenemos un objetivo no identificado que se acerca al círculo de 250 millas. Será lanzado tan pronto como el barco pueda girar hacia el viento”. Mi reacción fue “¡Oh, mierda!”.
El equipo de lanzamiento preparó al Crusader mientras Knott se preparaba: “Después de revisar todos los instrumentos del motor con la desesperada esperanza de encontrar un problema importante, determiné que todos los sistemas estaban funcionando. Nos inculcaron a los aviadores navales nunca rechazar una misión solo porque no era la mejor del día. Y había 3.500 de mis compañeros marineros a bordo, mirando para ver si este piloto de combate realmente era un piloto de combate”.
Las olas eran tan altas que el oficial de la catapulta tuvo que cronometrar el movimiento de la proa para asegurarse de que me lanzaran hacia arriba, para darle a Knott la oportunidad de luchar por el aire. “La proa del barco estaría enterrada en una inmersión de 30 grados en las olas, y al momento siguiente estaría escalando el frente de una ola con una actitud de proa hacia arriba de 20 grados. Y mientras tanto, este barco de 60.000 toneladas giraba de babor a estribor de 15 a 20 grados como si fuera un destructor”.
Knott saludó al “lanzador” y se recostó para el disparo de la catapulta, “26g”. En ese momento, estaba al 100 por ciento de potencia, con el dispositivo de poscombustión arrojando una corriente de aire caliente por la cabina de vuelo. Con el F-8 Crusader forzando los frenos, el lanzamiento se retrasó debido a las condiciones del mar. Knott seguía esperando que Pri-Fly cancelara el vuelo. “No hubo tanta suerte”, dijo. “Cuando la proa del barco se puso en marcha, estuve en el aire en un instante. En el Crusader, obtendríamos un disparo que produciría unos 180 nudos en 1,8 segundos. No había manera de que pudieras mantener los pies en los pedales del timón”. Al salir, nos sentíamos como el Correcaminos y a veces, tocábamos el micrófono y decíamos: «Meep-meep».
Mientras Knott retraía su tren de aterrizaje, Control de Combate envió vectores por radio. “El F-8 aceleraría a velocidades supersónicas en solo unos momentos, incluso mientras asciende a 25.000 pies por minuto. En menos de 90 segundos estaba a 30.000 pies, supersónico”. El control se entregó al destructor de piquetes de radar, que pronto informó a Knott que parecía que se trataba de un objetivo falso, una condición a veces causada por mares agitados. «¡Guau! Aquí había arriesgado mi vida por un objetivo falso, y lo peor aún no había pasado”, dijo. “Todavía tenía que aterrizar en un bote que rebotaba como un corcho”.
Tardó 10 minutos en volver. “Sabía que mi tarea acababa de comenzar. Ser disparado fuera del barco era peligroso, pero el piloto tenía muy poco control de ese evento. Ahora tenía que aterrizar en ese mismo barco que la madre naturaleza estaba golpeando como un títere. Esta no es una tarea fácil en condiciones normales, pero agregar una plataforma de lanzamiento que atraviese un arco de 80 pies lo hizo aún más tenso”.
A Knott se le dio «Charlie a la llegada», lo que significa que podría aterrizar tan pronto como llegara al barco. “Normalmente, los cazas regresaban con suficiente combustible para unos tres intentos de aterrizaje, cuatro como máximo. Si un avión necesita más combustible, debido a un accidente en la cubierta o un mal día de aterrizaje, los aviones cisterna están disponibles para darles otro trago para tener más tiempo de vuelo. Ese día no había camiones cisterna y tenía suficiente combustible para unos seis intentos de aterrizaje. Gracias a Dios que lo hice”.
El piloto generalmente realiza su aproximación mirando la «albóndiga», una luz brillante en una pendiente de planeo predeterminada que, si se sigue con precisión hasta el aterrizaje, coloca a la aeronave en medio de los cables de detención. La luz está giroestabilizada para mantener la estabilidad en caso de que el barco se balancee y se balanceaba. “Entré en circuito hasta y ya en final y atrapé la pelota”, recordó Knott. “Mientras el barco se agitaba y corcoveaba, el oficial de señales de aterrizaje [LSO] estaba controlando la albóndiga manualmente para mantenerme en la senda de planeo. Respiré hondo y me concentré: las manos en el acelerador y la palanca, la cabeza en alto, volar la pelota”.
En un aterrizaje normal, el piloto no puede ver el movimiento de la nave durante la aproximación. “Ese día, pude ver el movimiento alto y claro. En un momento, el barco estaría en un giro a la izquierda de 20 grados con la proa alta, lo que es imposible para un aterrizaje, como volar contra una pared. La siguiente mirada sería la proa baja, girando tanto a la izquierda como a la derecha. Pude mirar y ver que la proa del barco se sumergía en el agua, mientras que la popa salía del agua tan alto que los tornillos estaban expuestos. Todo el barco se estremeció cuando la proa se elevó y las hélices volvieron a clavarse en el agua. Sabía que estaba en un problema serio y profundo”.
“El LSO trató de juzgar la frecuencia de las olas, para traer al Crusader a bordo cuando el barco estaba algo nivelado. intentos abortados, mi traje de caca estaba lleno de sudor. Solo tenía suficiente combustible para un último intento. Si no aterrizaba en este paso, el motor se apagaría y tendría que salir ejectado al agua, donde me habría congelado hasta morir en minutos, incluso con el traje puesto, a causa del sudor. No hace falta decir que estaba llamando a un poder superior para que me ayudara a subir a esta bestia a bordo de ese gran barco. Fue la mejor pasada de aterrizaje que jamás haya hecho, y se me permitió continuar hasta el aterrizaje. Puedo decir honestamente que cuando sentí que se enganchó el gancho de cola, fui el hombre más feliz de ese barco”.
Los problemas de Knott aún no habían terminado. “Tuve que salir del área de aterrizaje. Todavía quedaba esa fina capa de hielo por toda la cubierta. Cada vez que el barco se balanceaba, el avión patinaba en esa dirección. Había observado un derrape de avión por la borda después de hacer un hermoso aterrizaje solo unos días antes. Sabía que esto me podía pasar a mí. No muchos pilotos sobreviven al caer por la borda mientras están amarrados. La caída de 80 pies generalmente los deja inconscientes, o sus heridas les impiden escapar y se hunden con el avión”.
Todos en la cubierta de vuelo y en la isla observaron cómo Knott aplicaba potencia en el momento en que la plataforma estaba relativamente nivelada y se quitaba el equipo de detención (Soltaba el gancho de cola). Luego, la tripulación de cubierta se adelantó y finalmente consiguió suficientes cadenas y amarres en el Crusader para evitar que nadara en agua salada junto con el piloto.
“El capitán felicitó mi habilidad para el vuelo”, recordó. “El cirujano de vuelo me dio unas cuantas onzas de brandy”. Cuando Knott se deslizó en su litera, tuvo que usar la correa ancha de cuero para asegurarse. “El barco todavía corcoveaba como un potro salvaje, y se sentía como si estuviera tirando de más y menos “3gs” acostado en mi litera”.
Como la mayoría de los pilotos que alguna vez se montaron en un Crusader, Ron Knott dice que fue el mejor avión que voló. Knott, uno de los pilotos originales del VF-62 tras su adaptación al Crusader, voló por primera vez en misiones de combate como escolta de los RF-8 Crusaders durante la crisis de los misiles en Cuba en octubre y noviembre de 1962. Los photo-Crusaders (RF-8) fueron los únicos aviones de reconocimiento en la Marina en ese momento capaz de sobrevivir a misiones de bajo nivel en el entorno de alta amenaza sobre Cuba. “Tomaríamos las aves de reconocimiento a unos 100 pies de altitud, con poscombustión al máximo”, recordó Knott. “El suelo estaba a solo una raya debajo de nosotros, íbamos muy rápido y entramos y salimos del país en menos de 10 minutos, lo que prácticamente no les dio tiempo para dispararnos”. Las fotografías de bajo nivel con las que regresaron estas misiones proporcionaron la evidencia de que los soviéticos estaban cumpliendo con su acuerdo de retirar los misiles del país. Los RF-8 continuarían proporcionando la columna vertebral del fotorreconocimiento táctico para la flota durante el próximo conflicto en Vietnam.
El historiador de aviación William Green describió una vez la «grandeza» en un avión de combate de esta manera: «La grandeza es una cualidad que no se puede inculcar en un avión en el tablero de dibujo o en la línea de montaje. Un gran avión debe tener ese toque de genialidad que trasciende lo bueno y debe tener suerte, la suerte de estar en el lugar correcto en el momento correcto. Debe tener cualidades de vuelo por encima de la media; fiabilidad, robustez y capacidad de combate; y en el análisis final, necesita el toque hábil de los pilotos a las que se ha ganado con cariño”. El F-8 Crusader no solo tuvo suerte, sino que también fue bueno desde el principio, más que cumplir con cada una de las cualidades decisivas de Green. Como el último avión de combate de la Marina de los EE. UU. con todas las armas en lograr la producción, el Crusader se ubica como uno de los verdaderos grandes en la historia de la aviación, no solo como un avión de combate, sino también como un logro tecnológico.
Chance Vought había estado a la vanguardia del desarrollo de aeronaves navales desde el VE-7, el primer avión basado en portaaviones de la Marina. El legendario F4U Corsair de Vought fue uno de los mejores cazas navales de la Segunda Guerra Mundial. Aunque el Corsair todavía estaba en producción en 1952, el final estaba a la vista. Sin embargo, Vought no había creado un diseño de seguimiento exitoso: el F-6U “Pirate” tenía poca potencia y el F-7U “Cutlass” tenía poca potencia y era difícil de operar desde un portaaviones. Vought necesitaba un gran éxito si quería seguir siendo un jugador.
La suerte del Crusader comenzó cuando el diseño se liberó del terrible turborreactor Westinghouse J40 y se le permitió usar el gran J57 de Pratt & Whitney. Con un nuevo dispositivo de poscombustión, el J57 se configuró para impulsar al primer caza supersónico de la Fuerza Aérea, el F-100 Super Sabre de North American.
La suerte continuó a través del diseño del fuselaje. El equipo de Vought estaba trabajando antes de la publicación de la famosa regla de área de Richard Whitcomb, pero lograron hacer el diseño tan bien que el F-8 voló completamente supersónico sin la necesidad de forzar el fuselaje de «botella de coca-cola» o la «cintura de avispa». otros diseños una vez que se conocieron las reglas para el vuelo supersónico. Toda el ala, aparte de la sección plegable exterior y las superficies de control, era un tanque de combustible, con otros tanques instalados en todo el fuselaje. Vought también tuvo la suerte de crear la primera ala supersónica con el importantísimo «diente de perro» desde el principio. Al final, la forma del cuerpo del ala fue tan correcta que el Crusader estaba una generación por delante de su competencia.
Combinar un caza de alto rendimiento como el F-8 Crusader con una cubierta de portaaviones fue el verdadero desafío. La solución de Vought, crear el primer plano de incidencia variable, fue verdaderamente elegante. Junto con los listones de borde de ataque de envergadura completa y los alerones inclinados, esto permitió que el fuselaje permaneciera en un ángulo que le dio al piloto suficiente visibilidad para el aterrizaje en un portaaviones, sin forzar cargas en el tren de aterrizaje que daría lugar a la escalada de peso habitual para aeronaves navales en esta área. Como explicó Ron Knott, “No podría haber hecho ese aterrizaje en otro avión porque no podría haber visto la cubierta de vuelo”.
Récor de Velocidad:
El prototipo voló por primera vez el 25 de marzo de 1955, impulsado por la versión de la Fuerza Aérea del J57, que proporcionó menos empuje que la versión definitiva de la Marina. Aun así, el piloto de pruebas jefe de Vought, John Konrad, llevó fácilmente al Crusader a Mach 1.2 en su primer vuelo. En comparación con el F-100 Super Sabre, el Crusader tenía un alcance más largo, un ascenso más rápido, una velocidad de balanceo más rápida, un radio de giro más pequeño a todas las velocidades y alturas, así como una velocidad de aterrizaje más baja y una carrera de aterrizaje más corta. Se consideraron necesarios tan pocos cambios que, el tercer Crusader entregado fue el primer avión de producción completa. La única alteración visible fue la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en el lado izquierdo del fuselaje delantero, lo que resultó en una protuberancia que en realidad se sumó a la suavidad aerodinámica. El otro cambio importante fue agregar la capacidad de usar el misil Sidewinder.
En abril de 1956, el F-8 Crusader hizo su primer aterrizaje de portaaviones a bordo del USS “Forrestal” y seis meses después demostró la capacidad de operar desde un portaaviones modernizado de la clase Oriskany, de la era de la Segunda Guerra Mundial. El 31 de agosto de 1956, el comandante RW «Duke» Windsor llevó uno de los primeros F8U-1 de producción a una altura de 36 000 pies sobre China Lake, California. Empujó el acelerador hacia adelante cuando entró en un recorrido de 15 kilómetros y estableció un récord nacional de velocidad. de 1.015 mph, un logro por el que fue galardonado con el Trofeo Thompson de 1956.
El público se enteró por primera vez del Crusader el 16 de julio de 1957, cuando un F8U-1P voló de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas, 23 minutos, 8.4 segundos, a una velocidad promedio de 726 mph, o Mach 1,1. El Crusader tuvo que bajar de 35.000 pies a 25.000 pies y reducir la velocidad a 320 mph para reabastecerse de combustible tres veces desde los reabastecedores norteamericanos AJ-2 “Savage”, y en realidad estuvo volando en poscombustión completa a Mach 1.7 durante la mayor parte de la misión. El aviador de la Infantería de Marina que ganó la Cruz de Vuelo Distinguido por esa hazaña, el teniente coronel John H. Glenn Jr., sería mucho más conocido en febrero de 1962 como el primer estadounidense en orbitar la Tierra. Vought culminó un año ganador en diciembre de 1957 cuando ganó el Trofeo Collier por haber diseñado el Crusader.
Las líneas de producción de Vought produjeron una sucesión de modelos: 130 F8U-1E, que tenían capacidad total para todo clima con la adición del radar APS-67, seguidos de 318 F8U-1 y 144 F8U-1P. Los 187 F8U-2 recibieron el motor J57-P-16 más potente, que requería agregar dos tomas de aire “ram” en el fuselaje trasero extremo, para enfriar el postquemador caliente y aletas ventrales para una estabilidad supersónica. Los más rápidos fueron los 152 F8U-2N, que aparecieron en 1960 con el nuevo radar APQ-83 y el motor J57-P-20, con una velocidad de 1.230 mph. Los 296 F8U-2NE tenían el nuevo radar APQ-94 que requería una nariz un poco más grande y un buscador de infrarrojos. Introducido como el F-8E tras el cambio de 1962 en las designaciones de los aviones, era más pesado y tenía una velocidad máxima más lenta de 1133 mph, pero también tenía capacidad de ataque a tierra incorporada, el primer Crusader en servir como un «mud-mover». Los últimos Crusaders de nueva construcción fueron 42 F-8E (FN) producidos para la marina francesa.
En 1965, el Crusader fue a la guerra en Vietnam. El 9 de octubre de 1966, el F-8E finalmente se encontró con el caza para el que había sido diseñado.
Ese día, cuatro F-8E tenían los pies secos a 20.000 pies sobre el río Rojo. Debajo, los Douglas A-4 Skyhawks que tenían la tarea de escoltar esquivaron las ráfagas iniciales de fuego antiaéreo de Vietnam del Norte. El Control de Combate Aéreo advirtió sobre aviones enemigos en el área. Momentos después, la amenaza se hizo real cuando cuatro formas plateadas con alas delta pasaron como un relámpago. El comandante Richard M. «Dick» Bellinger, oficial ejecutivo de VF-162 («The Hunters»), reconoció los MiG-21 mientras aceleraba tras el número cuatro. Sintió una oleada de adrenalina cuando pasó fácilmente a través de Mach 1 y se acercó al objetivo.
El piloto del MiG-21 que lo seguía vio acercarse a su némesis e intentó maniobrar para alejarse. Bellinger se colocó en posición a las 6 en punto y disparó dos de sus cuatro misiles Sidewinder. Golpeado en el fuselaje trasero, el MiG 21 estalló en una bola de fuego. El Crusader acababa de convertirse en el vencedor del primer combate totalmente supersónico de la historia.
La victoria de Bellinger fue la primera de tres sobre el MiG-21 anotadas por Crusaders, junto con 16 MiG-17, lo que le valió el apodo de «MiG Master». A pesar de haber sido diseñado originalmente como «cazadores», los Crusaders derribaron solo cuatro MiG solo con armas, ya que el armamento del cañón resultó problemático, con las armas atascándose durante giros rápidos y altas aceleraciones debido a que los cinturones de municiones se doblaban.
Durante la guerra, 42 Navy F-8 y 20 RF-8, así como 12 Marine RF-8, se perdieron por fuego antiaéreo y de armas pequeñas. 10 Navy Crusaders fueron derribados por SAM, mientras que 20 RF-8 de VFP-63 y 12 de VMCJ-1 fueron derribados por SAM o antiaéreos. Al menos tres F-8E se perdieron ante los MiG.
El Crusader permaneció en el servicio de primera línea de la Marina de los EE. UU. hasta 1976, cuando se dio de baja el último de los portaaviones de la clase Oriskany. Pero eso no marcó el final de la carrera de combate del F-8.
En 1962, la armada francesa se estaba modernizando, con dos nuevos portaaviones, “Foch” y “Clemenceau”, que reemplazaron a sus portaaviones antiguos de la Segunda Guerra Mundial. Ligeramente más pequeños que la clase Essex, las nuevas flattops fueron diseñadas desde el principio con cubiertas en ángulo.
El “Aquilon”, un de Havilland “Sea Venom” construido en Francia, estaba listo para ser reemplazado en el rol de interceptor/defensa de flota para todo clima. El mejor avión de transporte de diseño francés, el Dassault Etendard, no fue capaz de convertirse en un caza de superioridad aérea de clase mundial. Por lo tanto, la marina francesa se vio obligada a mirar aviones extranjeros. Se consideraron tanto el Crusader como el F-4 Phantom II, pero al final el Crusader obtuvo el visto bueno.
Sin embargo, para que el Crusader pudiera operar desde los portaaviones franceses más pequeños, su velocidad de aterrizaje tuvo que reducirse en 10 nudos. El F-8E, considerado la versión de producción definitiva y capaz de emplearse como defensa aérea polivalente o caza de ataque táctico, era lo que querían los franceses, si podía ser domesticado.
La solución implicó aumentar el ángulo de incidencia del ala de 5 a 7 grados, con los listones del borde de ataque divididos para proporcionar una mayor inclinación a la velocidad de aterrizaje, junto con un sistema de control de límites que sopla aire del motor sobre los flaps y alerones. Con esto, la velocidad de aterrizaje cayó unos impresionantes 12 nudos. Los elevadores más grandes permitieron una respuesta de control autorizada a esta baja velocidad de aterrizaje. Con estos cambios, los franceses ordenaron 40 versiones de un solo asiento de lo que se llamó F-8E (FN). La idea era tan buena que, a partir de 1968, la Marina de los EE. UU. reconstruyó sus F-8E con los mismos estándares que el F-8J.
Los primeros F-8E(FN) Crusaders llegaron a Saint Nazaire el 5 de octubre de 1964, donde la Flotille 12F se convirtió en la primera unidad en equiparse con “Le Crouze”, como se conoció al avión en la marina francesa. Aunque nunca entró en combate, Le Crouze sirvió en zonas de guerra. Los F-8E (FN) participaron en la crisis de Beirut a principios de la década de 1980. En 1988, “Clemenceau” se unió a la respuesta internacional a los ataques de lanchas rápidas iraníes a la navegación en el Golfo Pérsico, con aeronaves iraníes interceptadas en varias ocasiones.
A fines de la década de 1980, Le Crouze tenía muchos años, pero su reemplazo proyectado, el Rafale-M, se retrasó en el desarrollo. La vida del Crusader tuvo que extenderse para que la armada francesa mantuviera un componente de defensa de la flota. El resultado volvió a demostrar la notable adaptabilidad del fuselaje básico. Las actualizaciones incluyeron un
nuevo MartinBaker Mk 7 “cero-cero”. Asiento eyectable y nueva aviónica para mejorar la capacidad de vuelo en todo clima. Se adoptó el sistema de navegación giroscópica del Mirage F1 y se montó un receptor de advertencia de radar en una extensión de la aleta vertical. Para septiembre de 1994, una docena de aviones habían sido modificados y recibieron la designación F-8P.
Los 12 F-8P vieron un servicio considerable en sus últimos años. En 1995 operaron sobre los Balcanes durante la intervención de la OTAN en Bosnia-Herzegovina. La misión militar final de Crusader se produjo en junio de 1999 sobre Kosovo. Para entonces, los F-8P eran tan frágiles que requerían 67 horas-hombre de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los últimos Crusaders operativos se retiraron el 15 de diciembre de 1999, más de 42 años después de que el F8U debutara con la Marina de los EE. UU. Ningún otro avión de combate moderno había servido más tiempo en el servicio de primera línea.
El escritor y fotógrafo de aviación Thomas McKelvey Cleaver ha volado en todo, desde un Jenny restaurado de la Primera Guerra Mundial hasta un F-4E Phantom. Lectura adicional: ¡Crusader! El último de los pistoleros, de Paul T. Gillcrist; MiG Master: La historia del F-8 Crusader, de Barrett Tillman; Vought F-8 Crusader, de Peter Mersky; y Supersonic Fighter Pilots (también conocido como Supersonic Cowboys), de Ron Knott.
Prensa OHF 