En comparación con los otros aviones de la época, el “Ford” era un caza muy maniobrable, con una velocidad de balanceo increíble. Con una carga ligera del ala, podría manejar condiciones altas sin la necesidad de asistencias aerodinámicas como listones de borde de ataque, lo que lo convierte en un ala bastante limpia. Un piloto de pruebas de la Marina que voló el Skyray dijo que los pilotos de aviones de persecución de la Fuerza Aérea estaban desesperados por encontrar una máquina de la USAF que pudiera superarla. De hecho, el XF4D podía mantener un giro de más de 3 g en vuelo nivelado a 40.000 pies cuando sus contemporáneos luchaban por 2 g.
Sin embargo, volar el F4D demostró ser un problema, en parte por el diseño sin cola, la teoría del control de período y la práctica del diseño (por ejemplo, el prototipo se configuró con elevons operados hidráulicamente pero un timón operado mecánicamente). Un problema con el cambio de ajuste de tono transónico, tomó más de cuatro años para arreglar y el pilotaje que, algunos informaron que «rayaba en lo extraño» puso al Ford en la liga universitaria para aviadores. En manos de un piloto experto se mostró prometedor (realizado en el F5D Skylancer de seguimiento cancelado), pero podría ser un problema para un piloto relativamente inexperto. Los modernos sistemas digitales de control de vuelo fly-by-wire habrían domado al Skyray, incluso explotado su inestabilidad para optimizar la maniobrabilidad, pero tales cosas eran casi inimaginables en su día. De hecho, la escuela de pilotos de prueba de la Marina conservó un ejemplo a principios de la década de 1960 para proporcionar un laboratorio de vuelo para nuevos pilotos de prueba para algo que volaba «diferente» a los aviones de la flota normal a los que estaban acostumbrados.
El F4D también tenía una serie de dificultades comunes entre los aviones de combate de su generación. La cabina era una pesadilla ergonómica, con pilotos quejándose de que el stick bloqueaba la vista de la pantalla del radar (a su vez bajado para mejorar la visibilidad sobre la nariz durante una aproximación del portaaviones). En la forma típica de la flota, un tripulante de tierra de la Marina levantó dos pequeños espejos de su esposa y los colocó en un marco de cartón, haciendo un periscopio que permitía al piloto ver la pantalla del radar sobre la parte superior del palo. Este esquema funcionó tan bien que la Marina ordenó la construcción de un periscopio formal con una carcasa de plástico, y los instaló en los “Fords” en servicio como equipo estándar.
El Douglas F4D Skyray, llegado a conocer como el “Ford”, por sus siglas en inglés. (Más tarde redesignado F-6 Skyray) fue un caza/interceptor estadounidense basado en portaaviones construido por la Douglas Aircraft Company. Aunque estuvo en servicio durante un tiempo relativamente corto (1956-1964) y nunca entró en combate, fue el primer avión para portaaviones en tener el récord absoluto de velocidad del mundo, a 752.943 mph (1211.744 km / h) y fue el primer caza de la Armada de los Estados Unidos (US NAVY) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (US MARINES) que pudo superar Mach 1 en vuelo nivelado. Fue el último caza producido por la Douglas Aircraft Company antes de fusionarse con McDonnell Aircraft y convertirse en McDonnell Douglas. El F5D Skylancer fue un desarrollo avanzado del F4D Skyray que no entró en servicio.
Diseño y Desarrollo:
El Skyray fue diseñado para cumplir con un requisito de la Marina emitido en 1947 para un avión de combate que pudiera interceptar y destruir un avión enemigo a una altitud de 50.000 pies (15,240 m) dentro de los cinco minutos posteriores al sonar la alarma. La Armada también quería un avión que siguiera los diseños y la investigación del aerodinámico alemán Alexander Lippisch, quién se mudó a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial.
El F4D Skyray era un diseño de ala delta ancha con alas largas, fuertemente barridas y redondeadas. El diseño fue nombrado por su parecido con la manta raya. Las gruesas raíces de las alas contenían las tomas de aire que alimentaban un solo motor turborreactor. El combustible estaba contenido tanto en las alas como en el fuselaje profundo. Se instalaron listones de borde de ataque para aumentar la elevación durante el despegue y el aterrizaje, mientras que los bordes de fuga eran en su mayoría superficies de control de “elevon”. Se instalaron recortadores de paso adicionales a bordo cerca del escape del chorro, y se bloquearon hacia arriba en el despegue y el aterrizaje.
El turborreactor Westinghouse J40 era la planta motriz prevista, pero Douglas adoptó una visión conservadora y diseñó opciones de contingencia para otras centrales eléctricas. El J40 resultó problemático y finalmente fue cancelado, y el Skyray fue equipado en su lugar con el Pratt & Whitney J57, un motor más potente pero más grande.
Los aviones de producción no se entregaron hasta principios de 1956, mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió su primero en 1957. En total, se produjeron 419 aviones F4D-1 (más tarde designados F-6 en el sistema de designación unificado).
Su diseño único también jugó un papel en hacer del Skyray uno de los primeros cazas a reacción más conocidos. Era conocido cariñosamente como el «Ford» (después de los «Cuatro» y «D» de su designación). En 1953, Edward H. Heinemann fue galardonado con el Trofeo Collier en reconocimiento a su trabajo de diseño en el F4D.
Historial Operativo:
En abril de 1956, el VC-3 fue el primer escuadrón operativo con el F4D-1. Esta unidad fue más tarde redesignada VFAW-3 y asignada a NORAD, como el único escuadrón de caza de la Armada de los Estados Unidos (US NAVY) en lo que era predominantemente una organización de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). VFAW-3 tenía su base permanente en NAS North Island en San Diego.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también voló el Skyray. Cuando el Departamento de Defensa adoptó un sistema uniforme de designación de aeronaves modelado en el sistema de designación de aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en septiembre de 1962, el F4D fue redesignado como F-6A Skyray. Además de los múltiples escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines, los escuadrones de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea Marina VF-881, VF-882 y VMF-215 también volaron el Skyray. El último escuadrón operativo fue VMF(AW)-115, que voló el Skyray hasta febrero de 1964.
El Skyray fue diseñado exclusivamente para el papel de intercepción a gran altitud, con una alta velocidad y ángulo de ascenso. Estableció un nuevo récord de tiempo a altitud, volando desde un comienzo de tierra a 49,221 pies (15,003 m) en 2 minutos y 36 segundos, todo mientras volaba en un ángulo de inclinación de 70 °. Como interceptor dedicado, el F4D no era adecuado para las capacidades de múltiples misiones que pronto se demandaron, por lo que tuvo una corta carrera en el servicio de la Armada y el Cuerpo de Marines, el último avión fue retirado del servicio en 1964. Cuatro aviones fueron utilizados por NACA (que pronto sería la NASA) hasta 1969.
Eventualmente, los eventos conspiraron contra el Ford: un cambio hacia aviones multipropósito encarnados por el nuevo F4H Phantom y la cancelación de un seguimiento (F5D Skylancer) a favor del F8U Crusader puso fin a la línea Ford. Se construyeron un total de 419 F4D-1 de producción, el último fue entregado el 22 de diciembre de 1958. Al menos otros 230 fueron cancelados. En septiembre de 1962, el F4D-1 fue redesignado como F-6A bajo el nuevo sistema de designación de tres servicios, pero estaba en servicio con solo 4 Escuadrones de primera línea, todos en tierra. El último escuadrón en servicio activo en volar el Ford fue VMF(AW)-542 en noviembre de 1963. El último Ford dejó el servicio en febrero de 1964.
Bajo el nuevo sistema de designación de aviones “Tri-Service” de los Estados Unidos de 1962, el F4D-1 fue redesignado como F-6A. El F4D (antigua designación) no debe confundirse con el F-4D (nueva designación), siendo este último la variante «D» del McDonnell Douglas F-4 Phantom II operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
Misiones Especiales:
Debido a sus capacidades de ascenso, el Ford participó en algunos programas extraordinarios, incluyendo un par de los cuales intentaron colocar un satélite en el espacio desde un cohete lanzado desde el Skyray.
El primer proyecto de este tipo fue el proyecto NOTSNIK, diseñado y desarrollado a principios de 1958 por ingenieros de la Estación de Pruebas de Artillería Naval (NOTS) en China Lake. Propusieron construir un vehículo de lanzamiento de satélites lanzados desde el aire de varias etapas muy pequeño utilizando cohetes de comburente sólido existentes. Para obtener financiación, propusieron orbitar un pequeño satélite instrumentado para realizar mediciones durante las pruebas nucleares a gran altitud (Proyecto Argus) previstas para agosto de 1958. El desarrollo fue aprobado, y el programa fue oficialmente llamado Proyecto Piloto. Sin embargo, es más conocido como NOTSNIK, una combinación de «NOTS» y «Sputnik». El vehículo en sí también fue designado NOTS-EV-1.
Un sistema de cinco etapas (técnicamente seis si se cuenta el avión de lanzamiento), todos los intentos de lanzamiento de pilot utilizaron el F4D como avión de lanzamiento, que llevaba el vehículo en un pilón debajo del ala. El lanzamiento siguió un zoom-ascenso en un ángulo de 50 grados, con un lanzamiento cerca de la parte superior del arco (41,000 pies) a 400 kts (Nudos). Múltiples etapas eventualmente colocarían la carga útil muy pequeña (un generador de imágenes de escaneo de línea IR muy primitivo de 8 pulgadas de diámetro) en órbita con un perigeo a 1400 millas.
Ese, al menos, era el concepto. La práctica era otro asunto. Se intentaron dos lanzamientos terrestres y cinco aéreos, ninguno, excepto posiblemente el segundo, tuvo éxito. En ese segundo disparo, algunas estaciones terrestres afirmaron haber captado una señal débil, pero no se pudo verificar nada.
El programa NOTSNIK fue cancelado en agosto de 1958 y reemplazado por el proyecto Caleb.
El vehículo CALEB (NOTS-EV-2) fue diseñado como un vehículo cohete totalmente sólido de cuatro etapas lanzado desde el aire capaz de orbitar pequeños satélites. Las etapas fueron un NOTS-500, un ABL X-248, un NOTS-100A y un pequeño motor esférico NOTS. Una víctima de la rivalidad entre servicios (el programa orbital Caleb fue cancelado bajo la presión de la USAF que quería monopolizar el programa de lanzamiento de satélites) Caleb continuó para misiones suborbitales. El primer lanzamiento de prueba, con una sola etapa en vivo, ocurrió el 28 de julio de 1960 desde un avión F4D-1 Skyray, colocando con éxito un objeto en una trayectoria suborbital. Se continuó con un mayor refinamiento / desarrollo bajo el programa “Hi-Hoe”, utilizando el McDonnell F4H y colocó un objeto en un vuelo suborbital con un perigeo de 725 millas de altura.
Especificaciones (F4D-1):
* Rendimiento: Velocidad máxima 722 mph al nivel del mar, 695 mph a 36.000 pies. Velocidad de crucero 520 mph. Velocidad de ascenso inicial de 18.300 pies por minuto. Techo de servicio 55.000 pies. Techo de combate 51.000 pies. Velocidad de aterrizaje 134 mph. Alcance normal 700 millas, alcance máximo 1200 millas.
* Pesos: 16.024 libras vacías, 22.648 libras de combate, 25.000 libras brutas, 27.116 libras como máximo.
* Capacidad interna de combustible: 640 galones estadounidenses; con tanques de caída de 150 o 300 galones estadounidenses, la capacidad máxima total de combustible fue de 1240 galones estadounidenses.
F5D “Skylancer”:
El F5D Skylancer se derivó del F4D y pretendía ser un sucesor con capacidad Mach 2 del Skyray. Aunque se construyeron y volaron cuatro prototipos, el proyecto fue cancelado por ser demasiado similar en parámetros de misión al F8U Crusader y también para reducir la dependencia de Douglas Aircraft, que también estaba produciendo varios otros aviones para la Armada de los Estados Unidos (US NAVY).
Pronto el diseño se volvió demasiado diferente del Skyray para ser considerado solo una variación del mismo, y al avión se le asignó una nueva designación como F5D Skylancer. Casi todas las partes del fuselaje fueron modificadas, aunque la forma básica siguió siendo la misma que la forma del ala, aunque se volvió mucho más delgada. El desollado del ala se reforzó, corrigiendo un problema encontrado en el F4D. El fuselaje era 8 pies (2,4 m) más largo y el área gobernada para reducir la resistencia transónica, siendo más delgada en la región de las raíces del ala. Todo fue moldeado para reducir la resistencia y aumentar la estabilidad a alta velocidad.
Aunque se conservaron los cuatro cañones de 20 mm (79 pulgadas) en las raíces del ala, el armamento primario debía ser misiles o cohetes; cuatro AIM-9 Sidewinders o dos AIM-7 Sparrows, y/o una batería de cohetes no guiados de 2 pulgadas (51 mm) estabilizados por giro.
Se ordenaron nueve fuselajes de prueba, con una orden de producción de 51 aviones a seguir. Los aviones de producción iban a ser propulsados por el motor J57-P-14 más potente, mientras que hubo una propuesta rechazada de usar el aún más potente General Electric J79 y las entradas de geometría variable en la versión Mach 2.
El primer vuelo fue realizado por F5D-1 (Bu. No. 139208) el 21 de abril de 1956 y fue supersónico; el avión demostró ser fácil de pilotar y funcionó bien. Sin embargo, después de que se construyeron cuatro aviones, la Armada canceló su pedido. La razón declarada fue que el avión era demasiado similar al ya ordenado Vought F8U Crusader, pero algunos historiadores creen que la política jugó un papel tan importante; Douglas ya estaba construyendo una gran proporción de los aviones de la Marina, y darles el contrato F5D lo habría hecho aún más cercano al monopolio. El piloto de pruebas del proyecto fue el teniente comandante Alan B. Shepard Jr., cuyo informe indicó que la Marina no lo necesitaba.
Prensa OHF 