Los Convair F-102 Delta Dagger y F-106 “Delta Dart”, fueron aviones interceptores “todo tiempo” de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), los principales desde la década de 1970 hasta los años 80. Diseñados a partir del “F-102 Delta Dagger”, bajo el apodo de «Interceptor Definitivo», realmente se convirtieron en los últimos modelos dedicados para misiones de interceptación en la USAF, debido a que, en las siguientes décadas, las aeronaves multimisión reemplazaron a este tipo de aeronaves especializadas en un único tipo de misión. Fueron retirados gradualmente durante los años ochenta, a pesar que, las aeronaves, en su versión QF-106 teledirigida, sigueron utilizándose como blanco de entrenamiento hasta 1998.
El desarrollo del avión F-102 “Delta Dagger”, fue largo y tortuoso y a principios del decenio de 1960, fue complementado por el McDonnell F-101 Voodoo, siendo sustituido por el Convair F-106 “Delta Dart”, y más tarde, por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Muchos de los F-102 fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos entre la mitad y finales del decenio de 1960, y retirado completamente del servicio en 1979.
Nacimiento de la necesidad de un interceptor:
A finales de los años 1940, cualquier amenaza nuclear contra Estados Unidos dependía de la capacidad de los bombarderos de largo alcance de la Unión Soviética. En agosto de 1947, lo que parecían ser tres Boeing B-29 Superfortress fueron exhibidos en un desfile en Moscú. Algunos creían que eran B-29 puestos en servicio de nuevo tras aterrizajes de emergencia en la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se recibieron informaciones de que eran Tupolev Tu-4, una copia directa del B-29, y previsiblemente, con la misma capacidad y alcance. Estados Unidos daría máxima prioridad al desarrollo de un interceptor de defensa aérea efectivo. En aquel momento, los interceptores en desarrollo eran el Curtiss XF-87, el Northrop XF-89 y el Douglas XF3D Skynight (este último de la Armada de los Estados Unidos).
El 8 de octubre de 1948, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) realizó la recomendación de que el servicio organizase una competición para buscar un nuevo interceptor, programado para entrar en servicio en 1954; por ello, el totalmente nuevo diseño sería apodado inicialmente «Interceptor Definitivo de 1954». Cuatro meses más tarde, el 4 de febrero de 1949, la USAF aprobó la recomendación y se preparó para organizar la competición el año siguiente. En noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el nuevo avión sería construido alrededor de un sistema de control de fuego (fire-control system “FCS”). El FCS debía ser diseñado antes que la célula para asegurar la compatibilidad. La célula y el FCS fueron denominados sistema de armas.
En la misma reunión se decidió la cancelación del XF-87 y se aprobó la entrada en servicio de 48 Northrop F-89A y el desarrollo de un caza nocturno basado en el entrenador biplaza T-33, que se designó F-94A. Asimismo se estudió crear un interceptor a partir del F-86A, que sería el F-86D. Eran medidas temporales para cubrir la falta de un avión adecuado. La USAF era consciente de que eran aviones subsónicos o con escaso margen de crecimiento.
Comienzos del programa:
En enero de 1950, el Mando de Material Aéreo de la USAF emitió solicitudes de propuesta (RFP) para el FCS a 50 compañías, de las que respondieron 18. En mayo, la lista fue reducida a 10. Mientras tanto, un director del Departamento de Defensa estadounidense encabezado por el general de división Gordon P. Saville revisó las propuestas, y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de la Defensa Aérea liderado por George E. Valley. Siguiendo las recomendaciones del comité al Director Saville, las propuestas fueron reducidas aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation. Aunque el Comité Valley creía que era mejor conceder el contrato a ambas compañías, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950.
Las propuestas para la célula fueron emitidas el 18 de junio de 1950, y en enero de 1951 respondieron seis fabricantes. El 2 de julio de 1954, tres compañías, Convair, Republic y Lockheed ganaron el derecho a fabricar una maqueta. Hasta entonces, Convair había realizado investigaciones en los aviones de ala en delta, experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales bajo la denominación P-92. De los tres, el mejor diseño iba a ganar el contrato de producción bajo el nombre Project MX-1554. Al final, Convair se hizo con la victoria con su diseño, designado XF-102, después que Lockheeed abandonara y Republic sólo construyera una maqueta. El desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado caro y, en noviembre, sólo se permitió a Convair continuar con su Model 8-80. Para acelerar el desarrollo, se propuso equipar los aviones prototipos y de preproducción con el menos potente turborreactor Westinghouse J40. Los continuos retrasos del J67 y del FCS MA-1 (anteriormente «MX-1179») condujeron a la decisión de producir un avión interino con el J67 y un sistema de control de fuego más simple (apodado «E-9») como F-102A. El fracaso del J40 condujo a que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con posquemador, de 44 kN (10 000 lbf) de empuje lo sustituyese en los prototipos y F-102A. Este avión estaba pensado para ser temporal, a la espera del desarrollo del F-102B, que emplearía el más avanzado reactor Curtiss-Wright J67, un derivado bajo licencia del Bristol-Siddeley Olympus que estaba todavía en desarrollo. El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, apodado el «Interceptor Definitivo».
El prototipo YF-102 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en la Base Aérea Edwards, pero se perdió en un accidente nueve días más tarde. El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando unas pobres prestaciones. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado, y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (o sea, subsónico), con un techo de 14 630 m (48 000 pies), muy por debajo de los requerimientos.
Para resolver el problema y salvar el F-102, Convair se embarcó en un rediseño sustancial, incorporando la recientemente descubierta regla del área y al mismo tiempo, simplificando la producción y el mantenimiento. El rediseño implicaba el alargamiento del fuselaje en 3,35 m, siendo «estrechado» en la sección central (apodada la configuración de la botella de Coca Cola), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva y más estrecha cabina. Se equipó con un modelo más potente del J57, y la estructura del avión fue aligerada.
El primer avión revisado, designado YF-102A, voló el 20 de diciembre de 1954, 118 días después de que comenzase el rediseño, excediendo Mach 1 el día siguiente. El revisado diseño mostró una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 16 154 m (53 000 pies). Estas mejoras fueron suficientes para la Fuerza Aérea para permitir la producción del F-102, con un nuevo contrato de producción firmado en marzo de 1954.
Los F-102A de producción tenían el sistema de control de fuego Hughes MG-3, más tarde mejorado en servicio al MG-10. Tenía una bodega de armas interna de tres segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de tres pares de misiles GAR-1/2/3/4 Falcon (más tarde redesignado como AIM-4), que incluían ambas variantes de guiado infrarrojo y de radar semiactivo. Cada una de las puertas de las dos bodegas delanteras tenía tubos para 12 FFAR (para un total de 24), siendo equipados inicialmente con los de 51 mm y más tarde siendo reemplazados por los de 70 mm. El F-102 fue más tarde mejorado para permitir llevar hasta dos misiles nucleares GAR-11/AIM-26 en la bodega central. El mayor tamaño de esta arma requirió puertas rediseñadas de la bodega central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para incorporar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño pero, aunque el Genie fue disparado en pruebas desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca fue adoptado.
El F-102 recibió varias modificaciones sustanciales durante su vida operativa, siendo la mayoría de las células reequipada con sistemas infrarrojos de búsqueda/seguimiento, receptores de alerta radar, transpondedores, horizonte artificial de reserva, y mejoras en el sistema de control de fuego. Una propuesta versión de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además, un arma Gatling interna, dos soportes extras para bombas (además de los dos soportes subalares para depósitos lanzables que equipaban todos los F-102 de producción), mayores depósitos internos de combustible, y una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Para entrenar a los pilotos de F-102, se desarrolló el entrenador TF-102A, siendo fabricados finalmente 111 unidades. El avión fue diseñado con asientos lado a lado para facilitar el entrenamiento del piloto, un concepto popular en los años ‘50 (también usado con el estadounidense Cessna T-37, y los británicos Hawker Hunter T.7 y English Electric Lightning T.4, entre otros). Esto requirió un rediseño de la cabina y del morro, incorporando un juego de generadores de vórtices en la parte superior de la cabina para prevenir la separación del flujo bajo ciertas circunstancias, y recolocando los conductos de las entradas de aire. A pesar de los muchos cambios, el avión tenía capacidad de combate, aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando sólo velocidades subsónicas en vuelo nivelado.
Las numerosas limitaciones técnicas e inherentes al diseño del F-102 condujeron a un propuesto sucesor, conocido inicialmente como el F-102B «Interceptor Definitivo». El mejorado diseño, en el que el propuesto motor turborreactor Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75, sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluyendo tomas de aire de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo, y por ello fue redesignado y producido como el F-106 “Delta Dart”. Convair también usaría un diseño de ala en delta en el bombardero Convair B-58 “Hustler” de clase Mach 2.
Hacia el Convair F-106 “Delta Dart”:
En la década de 1950, cuando una buena parte de la opinión pública se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la Fuerza Aérea estadounidense permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del Convair F-102 “Delta Dagger”, primer avión de ala en delta por ella adoptado, y del Lockheed F-104 “Starfighter” (conocido como el misil con piloto), aparatos ambos nucleares, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El F-102 fue, de hecho, el primer caza operacional de la USAF armado solamente con misiles y cohetes, para superioridad aérea y combate a alta velocidad y altitud.
Durante 1955 y bajo la designación de F-102B (Air Defence Weapon System WS 201 B), fue desarrollada en la División Convair de General Dynamics de San Diego, California, la proyectada en principio como segunda versión del F-102, pero tantas y tan profundas fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de F-106 “Delta Dart”.
Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y de fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 “Delta Dagger”.
El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7800 kg de empuje normal y 11 100 kg con posquemador).
El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr la velocidad supersónica. Bajo la deriva, y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, de tipo vulva, y también el paracaídas de frenado en el aterrizaje.
Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la USAF provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.
El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 “Delta Dagger”; un plano de tipo delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque, con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda.
Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la USAF, condición que siguió manteniendo hasta la entrada, a partir de 1975, del nuevo caza McDonnell Douglas F-15” Eagle”.
Equipado con el sistema de control Hughes MA-1, control automático de vuelo y enlace de datos, cuyo cerebro es el Digitair, resulta un caza controlado de forma totalmente automática, donde el piloto, nada más despegar y retraer el tren de aterrizaje, pone el avión en manos de los radares TACAN de interceptación en tierra o hace funcionar los mandos de vuelo automático, no necesitando volver a tocar los controles hasta el momento de la operación de aterrizaje.
El piloto automático puede ser utilizado tanto para la navegación como para el combate, pues cuando el avión se encuentra a la distancia adecuada, el Digitair, con base en los datos suministrados por el radar, calcula cuándo deben dispararse los misiles. El equipo electrónico representa un 30% del valor total del avión completo.
Al igual que el F-102, el Delta Dart carece de armamento automático. En la bodega interna, para no oponer resistencia al avance, porta diversas combinaciones de misiles aire-aire como pueden ser, por ejemplo, la formada por cuatro Hughes AIM-4E (GAR-3) de guía por radar, o cuatro Hughes AIM-4F (GAR-4) Falcon de guía infrarroja y un Douglas AIR-2A Genie, o AIR-2B Super Genie de carga nuclear, o seis Falcon y 24 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm).
Historia Operativa de ambos modelos:
El primer servicio operacional del F-102A “Delta Dagger” fue con el 327th Fighter-Interceptor Squadron en la George Air Force Base, el 19 de abril de 1956, y finalmente se construyeron un total de 889 F-102A, finalizando la producción en septiembre de 1958. Los TF-102A y F-102 fueron usados en los años ‘60 por el Mando de Defensa Aérea (Air Defense Command (ADC) en la Perrin AFB, Texas, para entrenar nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron una plataforma de entrenamiento en las características de vuelo de los aviones de ala en delta a los pilotos que estaban destinados a volar el bombardero B-58 “Hustler” para el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command (SAC).
Para seguir con las complicaciones en el programa, la USAF decidió que los cohetes de 2.75 pulgadas ya no se utilizarían como arma principal, sino que esta serían los misiles Falcon. Fue necesario revisar aproximadamente 170 F-102A, ya que el requerimiento preveía emplear cohetes de 2 pulgadas. También por estas fechas se certificó el misil Douglas MB-1 Genie, en realidad un cohete nuclear no guiado que fue armamento estándar en el F-102A hasta comienzos de 1957.
El nombre oficial del F-102, «Delta Dagger» (Daga Delta), nunca fue usado en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como el «Deuce» (Dos). El TF-102 fue conocido como el «Tub» (Bañera) debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos lado a lado.
Durante el tiempo que el F-102 estuvo en servicio, se usaron varios diseños nuevos de ala para experimentar con la aplicación de la cámara cónica aumentada a las alas. Finalmente, fue seleccionado un diseño que realmente incrementaba el área del elevón, reducía la velocidad de despegue, mejoraba la relación S/R (sustentación/resistencia) supersónica y aumentaba el techo del avión a 17 069 m (56 000 pies). Se requirió una modificación de las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño del ala. El nuevo diseño de ala fue incorporado a partir del avión 550, permitiendo alcanzar un mayor techo de combate y velocidad máxima, mejorando también la maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.
Los rápidos avances en electrónica hicieron que el sistema de control de tiro MG-3 fuera pronto reemplazado por el MG-10 en la mayoría de los F-102A. Lo mismo ocurrió con las nuevas versiones del misil Falcon, que se llevaban en la bodega interna de armamento. Otra modificación fue la instalación de un sistema de puntería infrarroja, delante de la cúpula. La búsqueda por infrarrojos le daba al F-102 un sistema de búsqueda alternativa basado en una tecnología diferente a la del radar. Por tanto, el F-102A disponía tanto de radar como de un sistema IRST, inmune este último a interferencias electrónicas y pulsos electromagnéticos de explosiones nucleares. Esto se extendió a su armamento, el AIM-4E Falcon guiado por radar y el AIM-4F Falcon guiado por infrarrojos, suprimiendo el empleo de cohetes no guiados. Gracias a su armamento y capacidades resultó ser un magnífico interceptor. La URSS lo consideró una auténtica amenaza para sus nuevos bombarderos Tu-16 y Tu-95, después de varias incursiones de estos en el espacio aéreo estadounidense.
La mayoría de las unidades equipadas con F-102A tuvieron como misión la defensa aérea, por lo que estuvieron estacionadas permanentemente en Estados Unidos. El Mando de Defensa Aérea tenía F-102 “Delta Dagger” en servicio en 1960 y el modelo continuó sirviendo en grandes cantidades, tanto con unidades de la Fuerza Aérea como de la Guardia Aérea Nacional, hasta bien entrados los años ‘70. El F-102 equipó 33 escuadrones de combate del ADC (Air Defense Command). George W. Bush, más tarde Presidente de los Estados Unidos, voló el F-102 en el 147th Fighter Interceptor Group basado en la Ellington AFB en Houston, Texas, como parte de su servicio en la Texas Air National Guard de 1968 a 1972.
Servicio del F-106 “Delta Dart”:
La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica, a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los Estados Unidos.
El primero de diecisiete aviones F-106A (Model 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la USAF y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad.
En líneas generales, el programa de vuelos de pruebas fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102, a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4050 litros originales a 5450 litros.
La provisión de fondos de 1957 permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la F-106B. Aparecido en junio de 1957, esta versión recibió la denominación Model 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa.
El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mando de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aeroespacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el “Delta Dart” fue el 539º Escuadrón de Caza de Interceptación, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el “Delta Dart” a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 Escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los años sesenta.
En servicio, el “Delta Dart”, apodado “Six”, satisfizo las necesidades de la USAF y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad.
Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aeroespacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del “Delta Dart” para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la USAF consideran todavía al “Delta Dart” como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15.
Uno de los cambios principales, en 1969, fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el “Delta Dart” vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plataformas AWACS.
Las misiones de entrenamiento en las denominadas ACT (Tácticas de Combate Aéreo) comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los “Delta Dart” reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.
El F-102 “Delta Dagger” en Servicio en la Guerra de Vietnam:
El F-102 “Delta Dagger” sirvió en la Guerra de Vietnam, volando patrullas de caza y sirviendo como escolta de bombarderos. Se perdieron un total de 14 aviones en Vietnam: uno en combate aire-aire, 5 debido a fuego antiaéreo y los restantes en accidentes.
Inicialmente, los destacamentos de F-102 comenzaron a ser enviados a bases en el Sudeste Asiático en 1962, después de que se pensase que los contactos radar detectados por radares terrestres eran bombarderos Il-28 «Beagle» vietnamitas, considerados una amenaza creíble en aquel periodo. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y a otros países vecinos para interceptar estos aviones si amenazaban Vietnam del Sur.
Más tarde, los ataques de los Boeing B-52 Stratofortress, nombre en código «Arc Light», fueron escoltados por F-102 basados en el teatro de operaciones. Fue durante una de estas misiones en que un F-102 fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-21 norvietnamita, usando un misil de búsqueda por calor AA-2 Atoll. Los MiG se aproximaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explosionó inmediatamente, permaneciendo alojado en la parte trasera del avión, causando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó a su punto, éste observó el dañado “Delta Dagger”, que explosionó en el aire, muriendo el piloto. Ésta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto de F-102 disparó misiles AIM-4 a los MiG en retirada, pero no se registró ningún impacto.
El F-102 fue empleado en misiones aire-tierra con éxito limitado, aunque ni los aviones ni el entrenamiento de sus pilotos fueran diseñados para esa misión. Los “Deuce” del 509th Fighter-Interceptor Squadron llegaron a la Da Nang Air Base el 4 de agosto de 1964 desde la Base Aérea de Clark en Filipinas. El interceptor fue equipado con 24 FFAR de 70 mm en las puertas de la bodega del fuselaje. Podían ser usados con buen efecto contra varios tipos de objetivos norvietnamitas de día. De noche, se probó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda por calor en conjunción con el IRST (Infrared Search & Track (Búsqueda y Seguimiento de Infrarrojo) montado en el morro, en ataques nocturnos de hostigamiento en la ruta Ho Chi Minh. Algunos F-102A fueron configurados para acomodar un único misil AIM-26 Super Falcon en cada bodega lateral combinados con los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con los F-102A y los biplaza TF-102A (que fueron usados como Control Aéreo Avanzado (FAC) debido a que sus dos asientos y sus cohetes de 70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión, continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102 fueron devueltos a los Estados Unidos.
Prensa OHF 