El Douglas A-3 Skywarrior es un bombardero estratégico a reacción que fue desarrollado y producido por la Douglas Aircraft Company. Fue diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos (US NAVY), que buscaba un bombardero estratégico con capacidad de portaaviones. Durante julio de 1949, Douglas se adjudicó el contrato para producir su diseño, habiendo superado las presentaciones de otras ocho compañías aeronáuticas. A diferencia de los diseños rivales, que habían apuntado a un peso máximo de despegue de 100,000 lb (45,000 kg), el Skywarrior fue desarrollado para un peso de despegue de 68,000 lb (31,000 kg), facilitando su uso de los portaaviones de clase Midway existentes, de la marina. Grandes porciones de los aviones fueron producidos por la Westinghouse Electric Corporation, incluidos sus primeros motores turborreactores Westinghouse J40, que no cumplieron con las promesas y fueron reemplazados por el motor rival Pratt & Whitney J57 a mediados de 1953. El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el primer vuelo del tipo.
El 31 de marzo de 1956, el Skywarrior entró en servicio de escuadrón con la Armada. Inicialmente utilizado en el papel de bombardero estratégico con armas nucleares, la aparición de misiles balísticos efectivos llevó a que esta misión fuera despriorizada a principios de la década de 1960. A lo largo de la mayor parte de su vida útil posterior, el Skywarrior se encargó de varias misiones secundarias, que incluyeron el uso como plataforma de guerra electrónica, aviones de reconocimiento táctico y aviones cisterna de reabastecimiento aéreo de alta capacidad. Fue uno de los aviones basados en portaaviones más antiguos de la historia, habiendo entrado en servicio a mediados de la década de 1950 y retirado de su uso en 1991. A lo largo de su servicio, el Skywarrior fue el avión operativo más pesado en operar desde un portaaviones, lo que contribuyó a su apodo de «Ballena». El Skywarrior es uno de los dos únicos aviones de ataque de la Armada de los Estados Unidos destinados a ser un bombardero estratégico que entra en servicio a gran escala, el otro es su predecesor, el AJ Savage norteamericano. El A-5 Vigilante norteamericano supersónico basado en portaaviones también fue diseñado originalmente para misiones estratégicas de ataque nuclear e inicialmente, muy brevemente, suplantó al A-3 en ese papel a partir de principios de la década de 1960. Un derivado modificado del Skywarrior, el B-66 “Destroyer”, sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde fue operado como bombardero táctico, avión de guerra electrónica
Proceso de Selección:
A finales de 1948, tanto Douglas como Curtiss-Wright recibieron contratos preliminares de diseño para desarrollar y refinar aún más sus propuestas. Mientras que Douglas logró mantener el peso de despegue en 68.000 lb, Curtiss no pudo cumplir con el objetivo más generoso de 100.000 lb durante esta fase, y por lo tanto fueron eliminados de la consideración. Durante abril de 1949, los críticos de la US NAVY (USN) lograron que los portaaviones de la clase Estados Unidos fueran cancelados; este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones más pequeños de la “clase Midway” de la marina. Durante julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad del diseño de Douglas, adjudicó un contrato para la producción de dos prototipos con capacidad de vuelo y un solo fuselaje estático a la compañía.
Douglas obtuvo porciones significativas de la aeronave, incluida la responsabilidad de los motores turborreactores, el radar, la torreta montada en la cola, los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de la Westinghouse Electric Corporation; esta fuerte dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los calendarios de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que «lo primero que aprendimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente». Incluso antes de que se realizara el primer vuelo, Douglas estaba considerando cambiar al motor J57 del fabricante rival Pratt & Whitney, que era más pesado, pero permitía que el avión en general fuera más ligero ya que usaba menos combustible.
El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo; Volado por George Jansen, este vuelo de prueba inicial se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Al principio, se descubrió que el avión se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que, Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control impulsadas hidráulicamente. El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1, impulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo.
Considerables problemas de desarrollo, en gran parte asociados con los motores J40 originales, habían retrasado la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. El A-3 fue, con mucho, el avión más grande y pesado jamás diseñado para su uso rutinario en un portaaviones, aunque irónicamente fue la propuesta más pequeña entre otras propuestas que solo podían desplegarse en portaaviones aún más grandes que aún no estaban en servicio. Como había predicho Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de lo que nunca lo haría en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de armas. A pesar de esto, ante la insistencia de la Marina, el avión estaba calificado para una capacidad de carga útil de «sobrecarga» de 84,000 lb (38,000 kg), cuyas pruebas establecerían un registro relacionado con el peso para las operaciones del portaaviones. Debido a su tamaño engorroso y perfil menos que delgado, fue apodado «La Ballena».
A finales de la década de 1950, estaba quedando claro que la misión nuclear del Skywarrior pasaría a los misiles balísticos; sin embargo, su alto peso y tamaño significaba que la aeronave sería útil en varias otras capacidades. En consecuencia, un gran número de Skywarriors fueron reacondicionados como petroleros de reabastecimiento aéreo o como plataformas de guerra electrónica; en particular, el modelo EKA-3B podría oscilar fácilmente entre realizar tareas de ataque, reabastecimiento de combustible y guerra electrónica según sea necesario. Se desarrollaron muchos otros modelos del tipo, lo que llevó a que el tipo se utilizara para el reconocimiento aéreo y también como avión de entrenamiento. La producción del modelo cesó en 1961.
Antecedentes del Desarrollo:
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aviones a reacción desde sus portaaviones. El éxito alentó a un mayor desarrollo del concepto; A principios de los años de la posguerra, los funcionarios dentro de la USN comenzaron a investigar el uso de la energía a reacción como un medio potencial para operar aviones más grandes basados en portaaviones que serían capaces de realizar la misión de bombardeo estratégico. La USN tenía una creciente conciencia de que podía operar en un papel más amplio que había sido posible anteriormente, y que la flota de bombarderos estratégicos operados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no podía llegar a grandes partes del mundo, una limitación que no estaba presente en su flota de portaaviones y sus alas aéreas.
En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requisito para desarrollar un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones que pudiera entregar una carga de bomba de 10,000 lb (4,500 kg) o un arma nuclear. El avión previsto estaba destinado a ser operado desde los «superportaaviones» planificados de la clase Estados Unidos, que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación estableció un peso cargado objetivo de 100,000 lb (45,000 kg). Además, la USN buscó que este bombardero poseyera mayor velocidad y alcance que su flota de AJ Savage norteamericana existente. Un total de ocho fabricantes de aviones produjeron respuestas a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright, se retirarían, declarando que no había medios para que los requisitos pudieran cumplirse dentro de la limitación de peso de 100.000 libras. La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron los principales factores que contribuyeron a este clima de negatividad.
Ed Heinemann, el diseñador jefe de Douglas, que más tarde ganó fama por el A-4 Skyhawk, temiendo que la clase de los Estados Unidos fuera vulnerable a la cancelación, propuso un avión significativamente más pequeño de 68.000 lb (31,000 kg) de peso cargado, capaz de operar desde los portaaviones existentes de la USN. Heinemann había razonado (correctamente) que a medida que la tecnología se desarrollaba, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentó la justificación para diseñar un bombardero más compacto. Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann como de, «hacer afirmaciones irresponsables». Durante este período, la USN y la USAF fueron rivales vigorosos, cada uno buscando mantener la financiación de sus proyectos a expensas del otro en un tiempo marcado por la drástica disminución de los presupuestos de defensa; específicamente, los funcionarios de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de los portaaviones de la clase Estados Unidos.
Historia del Diseño:
El Skywarrior tenía un ala en flecha de 36 ° y dos motores turborreactores Pratt & Whitney J57. Los primeros prototipos habían utilizado el Westinghouse J40 previsto, una planta motriz que resultó ser desastrosa y posteriormente fue cancelada. Los turborreactores podrían complementarse con una provisión para doce botellas JATO de 4.500 lbf (20 kN) de empuje. El avión tenía un fuselaje semi-monocasco en gran parte convencional, con los motores en góndolas debajo del ala. Los controles de vuelo eran hidráulicos, y para el almacenamiento debajo de la cubierta, las alas del A-3 se plegaban fuera de borda de los motores, casi planas, y su estabilizador vertical estaba articulado a estribor. Los amplios tanques de combustible internos proporcionaban un largo alcance.
Las primeras variantes A-3 tenían una tripulación de tres: piloto, bombardero / navegante (BN) y tripulante / navegante (también conocido como tercer tripulante). Se incorporó una configuración inusual de la cabina con los tres tripulantes sentados bajo un dosel enmarcado. En el compartimento elevado, el piloto y el bombardero / navegador se sentaron en un arreglo lado a lado con la estación del piloto en el lado de babor que tiene controles de vuelo completos. En las variantes iniciales, un tercer miembro de la tripulación, que también actuó como artillero para el cañón de 20 mm montado en la cola doble que equipó brevemente la versión original del bombardero del A3D / A-3A (eliminado y reemplazado por equipo ECM), se sentó detrás del piloto en un asiento orientado a popa. La tercera estación de tripulantes tenía el sextante para la navegación celeste y el equipo de contramedidas electrónicas defensivas. Las variantes de reconocimiento electrónico posteriores podrían acomodar a una tripulación de siete personas con la tripulación de vuelo compuesta por un piloto, copiloto y navegante, además de cuatro operadores de sistemas electrónicos que ocupaban estaciones en la antigua bahía de bombas en el espacioso fuselaje.
Los esfuerzos para reducir el peso para que el avión fuera adecuado para las operaciones del portaaviones habían llevado a la eliminación de los asientos eyectables durante el proceso de diseño del Skywarrior, basándose en la suposición de que la mayoría de los vuelos serían a gran altitud. Un arreglo similar con un túnel de escape se había utilizado en el F3D Skyknight. Las tripulaciones aéreas comenzaron a bromear mórbidamente que «A3D» significaba (the three dead) «Los tres muertos». (En 1973, la viuda de un tripulante de Skywarrior muerto en Vietnam demandó a la McDonnell Douglas Aircraft Company por no proporcionar asientos eyectables en el A-3) En contraste, el B-66 “Destroyer” de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, no sujeto a los requisitos de peso para las operaciones del portaaviones, fue equipado con asientos eyectables durante toda su vida útil.
El historial documentado de fallas mecánicas en el A3D / A-3 mostró una tasa muy por encima del promedio. Originalmente, los bombarderos Skywarrior fueron asignados a todos los portaaviones de ataque, que incluían la clase Essex de la Segunda Guerra Mundial y la clase Midway de posguerra inmediata.
El Skywarrior podía transportar hasta 12.000 libras (5,400 kg) de armamento en la bahía de bombas del fuselaje, que en versiones posteriores se utilizó para equipos de sensores y cámaras o tanques de combustible adicionales. Inicialmente se instaló un sistema de director de bombas AN/ASB-1A, más tarde reemplazado por un AN/ASB-7 revisado con una nariz ligeramente remodelada. El armamento defensivo eran dos cañones de 20 mm en una torreta de cola operada por radar diseñada por Westinghouse, pronto eliminada en favor de equipos electrónicos de contramedida. Aunque algunas misiones de bombardeo se llevarían a cabo a principios de la Guerra de Vietnam, la mayoría de los bombardeos serían llevados a cabo por aviones más maniobrables, y el Skywarrior serviría principalmente como petrolero y avión de apoyo de guerra electrónica.
Historial Operativo:
Como Bombardero Nuclear:
Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos de misiles balísticos de la Flota de misiles balísticos armados con Polaris de la Armada de los Estados Unidos, el A-3 era el elemento crítico de la Armada en la disuasión nuclear de los Estados Unidos. Los escuadrones se establecieron en dos Alas de Ataque Pesado (HATWING), con un ala establecida inicialmente en la Estación Aérea Naval North Island, California antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval Whidbey Island, Washington en diciembre de 1957, mientras que la otra ala se estableció inicialmente en la Estación Aérea Naval Jacksonville, Florida antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval Sanford, Florida. El ala en NAS Whidbey Island se desactivaría en 1959, pero los escuadrones que habían formado el ala más tarde pasarían a la variante EKA-3B, eventualmente formando el núcleo para la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada, mientras que el ala en NAS Sanford se convertiría en el A3J Vigilante (más tarde A-5A) en la misión de ataque pesado nuclear, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El ala Vigilante también continuaría reteniendo un pequeño número de aviones TA-3B para entrenar a los Oficiales de Vuelo Naval en los sistemas de radar y navegación del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior se desvaneció después de 1964, siendo complementado brevemente por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico basado en portaaviones para el exitoso programa de submarinos de misiles balísticos de la Flota equipado con misiles Polaris y todos los A-5A se convirtieron en la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B se convirtieron en una combinación de aviones cisterna y guerra electrónica.
Servicio en la Guerra de Vietnam:
Los Skywarriors vieron algún uso en el papel de bombardeo convencional y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam desde 1964 hasta 1967, a menudo para entregar bombas Mk84 de 2.000 libras (910 kg). El A-3 encontró servicio posterior en los roles de petrolero (KA-3B), reconocimiento fotográfico (RA-3B), reconocimiento electrónico (EA-3B) y guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B).
Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 1 (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando capacidad de reconocimiento electrónico continuo sobre el área, incluido el sendero Ho Chi Minh y todo el camino hacia el norte hasta el puerto de Haiphong. Esto fue conocido como VQ-1 Det.B. La tripulación aérea y el personal de apoyo en tierra fueron asignados temporalmente desde su base de operaciones en la Estación Aérea Naval de Atsugi, Japón y después de 1970, la Estación Aérea Naval de Agana, Guam. Después de que el Det B fue desactivado, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones con destino al Pacífico Occidental y el Océano Índico (WESTPAC / IO) hasta finales de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A Shadow.
Además, una versión del A-3B fue modificada en el RA-3B y utilizada en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. El Escuadrón Fotográfico Pesado 61 (VAP-61) en la Estación Aérea Naval Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la Estación Aérea Naval Jacksonville, Florida, proporcionaron tripulaciones y volaron desde Da Nang AB realizando vuelos de mapeo y recopilación de inteligencia sobre el área del sudeste asiático. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapas cartográficos de áreas donde no existían mapas detallados. Con el equipo IR instalado, el RA-3B se utilizó por la noche para monitorear el movimiento de las tropas por caminos y senderos en Laos. Otras ubicaciones incluyen Det Tango en la Base de la Real Fuerza Aérea Tailandesa Don Muang en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw en la Base RAAF Townsville, Australia, así como el trabajo en la Base Aérea de Osan, Corea del Sur.
Rol de avión de reabastecimiento:
Durante la Guerra de Vietnam, los aviones de ataque A-3 fueron modificados a petroleros KA-3B, mientras que algunos fueron modificados en una variante de petrolero multimisión, el EKA-3B, que era un verdadero caballo de batalla para el ala aérea del portaaviones. Se agregaron equipos de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad del petrolero para que el EKA-3B pudiera atascar el radar enemigo mientras esperaba para reabastecer de combustible a los aviones tácticos. Eventualmente, el EKA-3B fue reemplazado por el petrolero Grumman KA-6D Intruder dedicado más pequeño que, aunque tenía menos capacidad y resistencia, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. Dos unidades adicionales de la Reserva Naval se establecieron a principios de la década de 1970 como escuadrones de reabastecimiento aéreo, VAQ-208 y VAQ-308, en la Estación Aérea Naval Alameda, California. Ambas unidades operaban aviones con equipos de guerra electrónica retirados y fueron redesignados como KA-3B. VAK-208 y VAK-308 fueron dados de baja a principios de la década de 1990.
Durante la Guerra Fría:
La variante EA-3 se utilizó en funciones críticas de inteligencia electrónica (ELINT) que operaban desde cubiertas de portaaviones y en tierra, complementando al Lockheed EP-3 más grande. Su último servicio fue como plataforma ELINT durante la Tormenta del Desierto en 1991.
Tareas de Reconocimiento:
La variante EA-3B fue modificada para la inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia. Las misiones volaron alrededor del mundo a partir de 1956, con el EB-47 Stratojet de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos volando una misión similar. El EA-3B llevaba una tripulación de siete, con una tripulación de vuelo de tres en la cabina y un oficial de guerra electrónica y tres operadores / evaluadores de sistemas electrónicos en la bahía de armas convertida. Ofrecía capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la era de la Guerra Fría y la Guerra de Vietnam.
Retiro de Servicio:
Un puñado de EA-3B permanecieron en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991. El Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, los últimos ejemplares del tipo fueron retirados el 27 de septiembre de 1991. Las unidades RDT&E de la Armada de los Estados Unidos, en particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) en la Estación Aérea Naval Point Mugu y NAWS China Lake, intentaron retener sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el vicealmirante Richard Dunleavy, como Jefe Adjunto de Operaciones Navales para la Guerra Aérea y un ex bombardero / navegante A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.
Carrera Posterior a su Retiro:
El A-3 había sido utilizado como un banco de pruebas operado por civiles durante muchos años antes del retiro del tipo de la Marina de los Estados Unidos, con Hughes Aircraft Company utilizando el tipo como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para el General Dynamics: Grumman F-111B y Grumman F-14 Tomcat, con Westinghouse y Raytheon también usando el A-3 como banco de pruebas. Al retirarse el tipo del servicio de la Marina de los Estados Unidos en 1991, la Armada de los Estados Unidos decidió poner fin al apoyo logístico para los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 y repuestos restantes de la Marina, permitiendo que sus flotas de prueba continúen operando y ahorrando a la Armada de los Estados Unidos el costo de almacenamiento y eliminación. A medida que el plan maduraba, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS también eligieron participar en acuerdos similares, con once A-3 repartidos entre los cinco operadores. Los repuestos de la flota de ASO (Oficina de Suministros de Aviación) se distribuyeron entre los contratistas de manera uniforme, y los almacenes se vaciaron en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Marina de los Estados Unidos, los activos ASO mundiales fueron desechados, sin llegar a los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no tenían uso para sus aviones, y Hughes tenía varios programas que necesitaban activos adicionales.
A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió modificar un A-3 para las pruebas de radar F-15, y el único fuselaje disponible se almacenó en la Estación Aérea Naval Alameda desde el cierre de la flota. Hughes agregó ese avión a la fianza, y transportó el avión a Van Nuys para modificaciones. Se extrajo una sección completa de la nariz de un F-15B afectado en AMARC en Davis-Monthan AFB, Arizona y se injertó en la parte delantera de la aeronave. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y el avión fue utilizado por Hughes y la USAF para el desarrollo de software F-15.
En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Marina, y Thunderbird agregó sus aviones al rescate de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en suspensión de pagos, y Hughes, a través de ahorros mutuos de costos para el gobierno, agregó los activos de Thunderbird al contrato, preparándolos para el ferry en el aeropuerto de Deer Valley y reubicándolos en Mojave, California y Tucson, Arizona para su almacenamiento a largo plazo.
En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto de Van Nuys, California. [24] Estos aviones han participado en varios espectáculos aéreos militares, diciendo a los visitantes que el avión seguía siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los aviones corporativos, y su rendimiento en comparación con los aviones pequeños.
El 30 de junio de 2011, el último EA-3B en vuelo, BuNo 144865 / FAA registro N875RS, un avión Raytheon, llegó a la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval.
Características: (A3D-2/A-3B Skywarrior)
Tripulación: 3
Longitud: 76 pies 4 pulgadas (23,27 m)
Envergadura: 72 pies 6 pulgadas (22,10 m)
Altura: 22 pies 9.5 pulgadas (6.947 m)
Área del ala: 812 pies cuadrados (75.4 m2) con listones y CLE de A3D-2 / A-3B
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 63-009.9 (modificado – {bordes de ataque cambered}); consejo: NACA 63-008.25 (modificado – {bordes de ataque cambered}
Peso vacío: 39,409 lb (17,876 kg)
Peso bruto: 70,000 lb (31,751 kg)
Peso máximo al despegue: 82,000 lb (37,195 kg)
Planta motriz: 2 motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-10 de ×, 10,500 lbf (47 kN) de empuje cada uno en seco – 12.400 lbf (55 kN) con inyección de agua.
Performance:
Velocidad máxima: 530 kn (610 mph, 980 km / h) a 10,000 pies (3,000 m)
Velocidad de crucero: 520 kn (600 mph, 960 km/h)
Alcance: 1,825 nmi (2,100 mi, 3,380 km)
Alcance del ferry: 2,520 nmi (2,900 mi, 4,670 km)
Techo de servicio: 41,000 pies (12,000 m)
g límites: +3.4
Carga alar: 421 kg/m2 (86.2 lb/sq ft)
Empuje/peso: 0.357
Armamento:
Cañones: 2 cañones M3L de 20 mm en la torreta de cola.
Bombas: 12,800 libras (5,800 kg) de bombas o minas de caída libre, incluyendo cualquier combinación de:
12 500 libras (230 kg) Mark 82 bombas o
6 bombas Mark 83 de 1,000 libras (450 kg) o
8 bombas perforantes de blindaje de 1,600 libras (730 kg) o
4 bombas de 2.000 libras (910 kg)
1 arma nuclear de caída libre
Aviónica
AN/ASB-1A (radar temprano)
AN/ASB-7 bomb-director
Equipo de contramedida electrónica defensiva
Prensa OHF 