LA REPÚBLICA ARGENTINA Y EL PORTAAVIONES A.R.A. “INDEPENDENCIA”

Portaaviones Ligero PAL (V-1) A.R.A. «INDEPENDENCIA».

Por: (*) Juan Carlos Cicalesi

Durante la Segunda Guerra Mundial, se comprobó la efectividad operativa de los grupos aéreos embarcados a bordo de los portaaviones que, posibilitaron la ejecución de misiones ofensivas a gran distancia de Bases terrestres. Esta nueva arma polivalente comenzó a ser el centro de atención en detrimento de los poderosos, aunque antiguos “acorazados”.

El portaaviones se convirtió en el “buque capital” de una flota, equipados con el arma –hasta ese entonces- de mayor poder destructivo y alcance de una armada: “la aviación embarcada”.

En ese período bélico, en la Argentina, las cámaras legislativas elaboraron la Ley N° 12.690 del 9 de septiembre de 1941, autorizando al Poder Ejecutivo a adquirir varios buques de guerra. Dos años más tarde, por Decreto N° 9.006, se ampliaba el material a incorporar: 2 portaaviones y 220 aviones para equiparlos, 12 submarinos y 8 torpederos. Lamentablemente, esta Ley no se concretó.

Otra aproximación en este campo, sucedió el 19 de mayo de 1949, cuando el Guardiamarina Román Pacheco, se convirtió en el primer argentino en aterrizar en un portaaviones, el USS “Cabot”, volando un North Amarican SNJ-3C desde la Naval Air Station (NAS) Pensacola, en los Estados Unidos de Norteamérica, donde había ido a realizar el curso de calificación en este tipo de buques.

Luego de la denominada “Revolución Libertadora” en 1955 (que derrocó en su segundo período constitucional al Presidente Perón), la Armada comenzó a encarar nuevamente y de una manera más seria, la posibilidad de adquirir una embarcación de este tipo y así cambiar el eje del poder de la flota, de los ya obsoletos acorazados de principio del Siglo XX al moderno poder aéreo embarcado.

Escudo del Portaaviones PAL (V1) A.R.A. «Independencia» (POIN).

La decisión trajo aparejadas grandes discusiones que, llevaron hasta la realización de paros de algunos gremios contra la compra de un buque de este tipo, consideraban que, el país no podía realizar ese gasto en la situación de crisis económica en que se encontraba que, en realidad, no era tan grave cómo pregonaban.

Se estudiaron tres alternativas para concretarlo: La conversión del buque mercante “Lancero”

Ex HMS “Speaker”, ex USS “Delgada” de la Clase Ameer (reclasificación inglesa de la Clase US Bogue) de 13.235 Toneladas de desplazamiento, de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), dado que esta Clase compuesta por 23 navíos similares –con casco de buque mercante- fueron convertidos en portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos, siendo luego del conflicto alguno de ellos, reconvertidos a buques mercantes; la transformación de un Crucero “Clase 25 de Mayo”  (de 9.000 Toneladas) o la adquisición de un portaaviones “Clase Saipan” de origen norteamericano que, habían surgido de la modificación realizada a partir del casco de un Crucero Pesado “Clase Baltimore” de 20.600 Toneladas de desplazamiento.

Ninguna de estas opciones se llevó a cabo por diferentes motivos, principalmente por las pobres prestaciones en general de estas conversiones frente a un portaaviones construido como tal.

Hacia fines de la década del ’50, la Royal Navy (Marina Real de Gran Bretaña) comenzó a dar de baja lentamente, los portaaviones ligeros de la “Clase Colossus” , debido a la gran cantidad de navíos de este tipo que disponía luego del final de la Segunda Guerra Mundial. En una maniobra netamente comercial, el portaaviones HMS “Warrior”, que había participado en la Guerra de Corea, visitó el Puerto de la ciudad de Buenos Aires, en los días 10 y 11 de septiembre de 1957 y luego a la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB). Este fue el último viaje comisionado del HMS “Warrior” ya que, cuando llegara a su Base de origen, sería dado de baja.

Debido al entusiasmo derivado de la visita del HMS “Warrior” y al excelente precio ofrecido a la Armada Argentina (sumado al buen estado del buque) concluyeron las tratativas de compra que se habían iniciado durante el gobierno provisional del General Pedro E. Aramburu. Hacia junio de 1958, ya con el nuevo gobierno constitucional del Dr. Arturo Frondizi y por Decreto N° 5.938 “S” del 19 de septiembre, se convalidó la adquisición que se enmarcó dentro de un moderado proceso de modernización emprendido en las tres Fuerzas Armadas.

La mayor parte de los fondos para financiar la compra, fueron obtenidos de la venta como chatarra de los ex acorazados A.R.A. “Moreno” y A.R.A. “Rivadavia” y el ex crucero acorazado A.R.A. “Pueyrredon”. Una vez cumplido con los trámites correspondientes, el HMS “Warrior” rebautizado A.R.A. “Independencia” (V-1) inició su largo viaje desde Inglaterra con dotación reducida, que había arribado a bordo del Transporte A.R.A. “Buen Suceso” (B-6). El 30 de diciembre de 1958, escoltado por los Cruceros A.R.A. “General Belgrano” (C-4) y A.R.A. Veinticinco de Mayo (C-2) , el portaaviones A.R.A. “Independencia”, atracó en el muelle de los “acorazados” en la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB).

Finalmente, la República Argentina ingresó dentro del selecto grupo de nueve (9) países que poseían portaaviones en ese momento.

Los técnicos navales trabajaron para poner en servicio activo al portaaviones, que se logró en un tiempo récord de tres (3) meses. El personal inglés, en el momento de la entrega, estimaba un plazo no menor a un año para que estuviera en condiciones de zarpar nuevamente.

Como la Armada Argentina carecía de un oficial señalero de abordo (utilizado para los apontajes), comenzaron las gestiones necesarias ante la Gran Bretaña para contratar uno de la Royal Navy. En mayo de 1959 llegó el Capitán Archivald Diboll, –oficial de la reserva naval británica- para que adiestrara a los futuros señaleros y aviadores navales argentinos en operaciones embarcadas. Inmediatamente, comenzaron con él, en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI), las prácticas de PTAP (Práctica en Tierra de Aterrizaje en Portaaviones) con aviones Chance Vought F-4U “Corsair” y en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) con los North American AT-6 “Texan”. Durante estas prácticas, el avión no enganchaba sobre la cubierta de vuelo simulada.

HMS “Warrior” (1944-1958):

El Warrior fue construido en los astilleros Harland and Wolff de Belfast, y originalmente debía ser llamado Brave. Botado el 20 de mayo de 1944, fue inmediatamente transferido a la Marina Real Canadiense, cuando fue completado el 24 de enero de 1946.

Originalmente la Marina Real británica (Royal Navy) tuvo la intención de enviar al portaaviones a la zona del océano Índico durante la Segunda Guerra Mundial. Como una medida para ahorrar tiempo de construcción, fue construido sin calefacción para los equipos de a bordo ya que por el calor no sería necesario en las cálidas aguas de dicho océano. Inmediatamente fue transferido a la Marina Canadiense. La falta de equipos de calefacción, resultaron fundamentales para cuando el buque comenzó a ser operado al este de dicho país, no obstante lo cual, fue considerado apto para el servicio. Sin embargo, fue incluido en las negociaciones con la Marina Real británica para obtener un nuevo portaaviones que finalmente fue el HMCS Magnificent (CVL 21).

El HMS Warrior fue devuelto al Reino Unido el 23 de marzo de 1948 y tomó parte en la “Operación Grapple” (el primer test británico de una bomba de hidrógeno). Posteriormente el buque fue reacondicionado en HMNB Devonport y equipado con una cabina de mando flexible (con capas de caucho) para probar la viabilidad de recibir aviones sin de tren de aterrizaje, del tipo “Sea Vampire” que fue probado, pero no introducido en servicio.

El servicio del buque en la Royal Navy como portaaviones fue muy corto y en septiembre de 1949 fue puesto fuera de servicio. Sin embargo, pronto fue recomisionado como transporte de tropas y aeronaves como soporte de las tropas británicas en la Guerra de Corea en junio de 1950. En 1952 el buque fue reacondicionado nuevamente en los astilleros HMNB Devonport, y fue puesto nuevamente en servicio. El 14 de diciembre de 1954 fue sometido nuevamente, a su última modificación que incluyó una nueva cabina de mando y una cubierta ligeramente angulada. A fines de 1950 la Royal Navy lo puso fuera de servicio y lo ofreció a la venta.

ARA Independencia (1958-1969):

Rebautizado con el nombre de ARA Independencia (V-1) (POIN) como reflejo de uno de los más caros ideales nacionales y para “reafirmar la voluntad inquebrantable de los argentinos por mantenerla y afianzarla”.

El 8 de octubre de 1958 el teniente de fragata electricista Don Valentín Álvaro Fraile tuvo el honor de izar la enseña nacional por primera vez en el primer portaviones Argentino.

Zarpó de Portsmouth el 10 de diciembre de 1958 y entró a Puerto Belgrano el 30 del mismo mes, escoltado por los cruceros ARA General Belgrano (C-4) y ARA Veinticinco de Mayo (C-2).

Convertido en 1960 en el nuevo núcleo de la Flota de Mar, completó su tripulación y perfeccionó su alistamiento, ocupando el Muelle de Acorazados, a los cuales, con pleno derecho, suplantó. Inició sus operaciones en 1959 con los aviones SNJ-5C Texan.

El Grupo Aéreo Embarcado (GAE) fue formado por la Aviación Naval, con los aviones F4U-5 Corsair de ataque,​ SNJ-5C Texan de entrenamiento, Grumman S-2A Trackers de guerra antisubmarina y helicóptero Sikorsky S-55 y S-58 que cumplían funciones de enlace y rescate de pilotos.

En 1961 visita Montevideo y en abril de 1962, el PAL V-1 viajó a los Estados Unidos para recibir seis aviones Grumman S-2A Trackers, dos jets Grumman F9F Cougar​ y dos helicópteros Sikorsky S-55. Amarrado en Norfolk se llevó a cabo la recepción de los aviones, luego inició el regreso a Argentina y el 24 de mayo de 1962 atracó en la Base Naval Puerto Belgrano.

A partir de 1962 el POIN participó en todas las maniobras UNITAS con la Armada de Estados Unidos (US Navy) y en 1967 encabezó la “Revista Naval del Centenario” que tuvo lugar frente a la ciudad de Mar del Plata.

En 1963 se produce la caída de un SNJ-5C Texan y su piloto, el teniente de fragata Gustavo Lara, fallece en el accidente. En ese mismo año comienzan las operaciones nocturnas de los Grumman S-2E Tracker.

Si bien el COAN (Comando de Aviación Naval) contaba con cazas a reacción Grumman F9F-2B Panther y F9F-8T Cougar,​ debido a la falta de potencia de la catapulta no podían operar embarcados. No obstante ello, el Grumman F9F-2B 0453/3-A-119 enganchó de emergencia, el cable n° 1 de frenado, el 27 de julio de 1963, comandado por el capitán de fragata Justiniano Martínez Achaval, debiendo el Independencia ingresar a la Base Naval Puerto Belgrano para su descarga.

Durante su intensa vida operativa participó en maniobras conjuntas con unidades de la US Navy, de la Marina Real británica, de la Marina Militare, de la Marina nacional de Francia y de la Armada del Uruguay. También se ejercitó con unidades del Ejército Argentino, de la Prefectura Naval Argentina y de la Marina Mercante Argentina.

El Grumman S-2E Tracker 0542/2-AS-7, comandado por el teniente de navío Juan Salaverri, fue el protagonista del enganche número 5000 a bordo del portaaviones, en noviembre de 1967 y un año más tarde, el mismo avión fue la última aeronave en ser catapultada desde el V-1 (POIN).

Después del arribo del ARA “25 de Mayo” (V-2) en 1969, el buque pasó a reserva y fue ofrecido a la Marina de Guerra del Perú, que no lo aceptó y finalmente su desguace comenzó en octubre de 1971 en Rosario, por la firma Saric S.A. que lo adquirió en remate público en m$n 222.200.000.

Juan Carlos Cicalesi

(*) Juan Carlos Cicalesi

No tuve el gusto de contar con su amistad, pero pude conocerlo a través de embarcos programados en unidades de la Armada Argentina. Por su conocimiento personal sobre todas nuestras Fuerzas Armadas y de Seguridad, fue sin dudas una de los mejores referentes en el difícil trabajo de “Corresponsal Militar”.

Amigo si, de un gran amigo, Ricardo Burzaco de quién fue farol y guía en la construcción de uno de los mejores medios editoriales de publicación sobre estos temas, la Revista “Defensa y Seguridad” (DEySEG).   

Publicado por prensaohf

Periodista y Corresponsal Naval.

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