Para los italianos, el número 17 tiene las mismas malas connotaciones que el número 13 para el mundo de habla inglesa. Ese año de 1950, coincidía con la edición N° 17ª de la Mille Miglia, con la esperanza de que esto pudiera equilibrar la influencia negativa del número de la infortunada edición, el nombre de la carrera fue cambiado a «La Mille Miglia del 1950 per la Coppa Franco Mazzotti».
Con un nuevo recorrido ligeramente diferente al de ediciones anteriores la Mille Miglia de 1950 conoce la apabullante cifra de 500 inscriptos, aunque, «solamente» 375 se presentan finalmente la largada. Esta masificación realza cada año con más énfasis la clara división entre aquellos que compiten por la victoria y los que con medios limitados e incluso familiares a veces, aspiran simplemente a completar el ya mítico recorrido.
Entre los primeros el despliegue de Ferrari es impresionante, presentado un buen número de 166 automóviles, en manos de privados que aspiran a dominar la clase de “dos litros”, mientras que en la categoría superior se presentan como novedad absoluta las Ferrari 275 S confiadas a Luigi Villoresi y Alberto Ascari. El plantel ferrarista en esta máxima categoría lo completan las más fogueadas, Ferrari 195 S en varias versiones (para Gianni Marzotto, su hermano Vittorio y Serafini).
En la cilindrada mayor presentan oposición a Maranello los Jaguar XK 120 (de Clemente Biondetti y Leslie George Johnson), y sobre todo las Alfa Romeo que con la base de la 2500 Sport montan en alguna de sus unidades un nuevo motor de 3 litros (para Juan M. Fangio, Franco Rol y Consalvo Sanesi). Maserati está escasamente representada mientras el resto de marcas italianas, Fiat, Lancia y Osca, se presentan solo con aspiraciones en las categorías inferiores donde la lucha se anuncia cerradísima contra otras marcas foráneas.
A las 00.01hs del 23 de abril de 1950 se libera al primer participante. La carretera se encuentra extremadamente resbaladiza por la lluvia y enseguida complica en incidentes incluso a los más ilustres participantes. Umberto, uno de los cuatro hermanos Marzzotto que participan en la prueba todos con Ferrari, se estrella contra un árbol partiendo en dos su vehículo. Milagrosamente ni él ni su copiloto sufren heridas graves y solo deben lamentar tan pronto e indeseable final de carrera para ellos. Compensando, su hermano Giannino marca el mejor tiempo en los primeros controles de Verona, Vicenza y Padua donde otras cuatro Ferrari, tres Alfa Romeo y dos Jaguar completan la lista de los diez primeros.
Gianni resiste en punta en el paso de Ferrara y cada vez más apurado ante los ataques, también en Ravena donde marca 2 minutos de ventaja sobre Luigi Villoresi, 3 sobre Dorino Serafini, 6 sobre Felice Bonetto y 7 sobre Juan Manuel Fangio. Vienen detrás Vittorio Marzotto, Giovanni Bracco, Clemente Biondetti y Alberto Ascari que ha perdido más de 10 minutos por problemas en sus neumáticos. A duras penas mantiene la posición atravesando Forli, Rimini, Pesaro y Ancona.
En Pescara muchas novedades: Pasa en punta, Luigi “Gigi” Villoresi con su Ferrari 275 S pero con solo ¡10 segundos! de ventaja sobre Gianni Marzotto y 1m55s sobre Dorino Serafini. Alberto Ascari en una hermosa y fantástica remontada ocupa ahora el cuarto lugar por delante de Bonetto, Bracco y Fangio. Clemente Biondetti ha tenido que abandonar ya antes de llegar a Pescara mientras que el mismo Felice Bonetto debe rendirse poco después. En una fea salida de pista con su Alfa Romeo, Sanesi resulta herido, aunque por fortuna no gravemente.
Las velocidades alcanzadas hasta ahora son asombrosas a pesar de la lluvia, pero entramos en la parte más complicada del recorrido y es ahí donde los diferenciales de las novedosas Ferrari 275 S no resisten el ritmo impuesto. Antes de llegar a Roma tanto Luigi Villoresi como Alberto Ascari han tenido que abandonar mientras la carrera prosigue hacia la capital por los controles de Popoli, L’Aquila, Rieti, Terni y Nardi.
En Roma se conocen datos asombrosos: Gianni Marzotto, quien ha recuperado la punta, ha atravesado los endiablados Apeninos a una media fantástica, superior a los 130 km/h. El Ferrari de Dorino Serafini sin embargo, no deja de inquietarle en segunda posición a apenas a un minuto. A estas alturas solo el Alfa Romeo de Juan Fangio, que llega tercero al control romano, parece capaz de sostener a duras penas el ritmo de los primeros. Más atrás quedan ya Giovanni Bracco, Vittorio Marzotto, Franco Cortese y su Fraser Nash. Franco Rol ha conseguido alcanzar trabajosamente Roma; pero una vez allí su Alfa Romeo se niega a emprender el camino de regreso.
En los controles de Civittavechia y Grossetto se hace patente que Gianni Marzotto marcha desencadenado: la victoria o nada. Al paso por Livorno ya marca 10 minutos de ventaja sobre el compañero de equipo y 12 sobre el Alfa Romeo de Juan M. Fangio que también a buen ritmo ha recuperado tiempo sobre el Ferrari que lo precede y amenaza la segunda posición.
En Livorno el mejor tiempo parcial del tramo es el del Alfa Romeo de Juan M. Fangio. En Ferrari piensan que la punta de la carrera está más que clara y Ferrari lanza entonces la consigna a Dorino Serafini: “desde aquí solo Fangio es tu preocupación”. Dorino Serafini la sigue escrupulosamente, aunque ya por entonces el Alfa Romeo del argentino ha comenzado a padecer una serie de problemas mecánicos que dificultarán enormemente no solo el ritmo de carrera sino incluso la continuidad en la misma.
Mientras, Gianni Marzotto puede relajarse ligeramente en punta, cumpliendo sin contratiempos los controles de Pisa, Florencia, Bolonia, Modena, Reggio Emilia, Piacenza y Cremona; y llegando victorioso a Brescia en 13h 39m 30s. A 8 minutos lo hace Dorino Serafini que al final tiene menos problemas de los temidos con el Alfa Romeo de Juan M. Fangio. Por fortuna para Alfa Romeo, Fangio no obstante los contratiempos mecánicos, puede aprovechar el hecho de que por detrás de Giovanni Bracco y Vittorio Marzotto tampoco marchan muy enteros para llegar finalmente a Brescia completando el podio de triunfadores.
Gianni Marzotto se convierte así en el más joven triunfador de las Mille Miglia (título honorífico que ya nadie le arrebataría) en una edición en la que la dureza habitual se vio tremendamente acrecentada por las condiciones climáticas que volvían la carretera a cada instante una trampa resbaladiza. Carlo Bassi con Fiat y Peter Monkhouse con Healey dejaron la vida en ella.
La primera “Mille Miglia” de Juan Manuel Fangio:
Así le transmitió Juan Manuel Fangio a su amigo Stirling Moss, la experiencia de sus primeras “Mille Miglia” en rutas italianas y Moss, lo reflejó en su libro:
«Después de San Remo el Doctor Alessio quería que participara en la Mille Miglia y me inscribió con una 2500 cc de seis cilindros. Para ir conmigo (porque no había nadie si te parabas en medio de los Apeninos) me asignaron como pasajero un mecánico de Alfa Romeo de apellido Zanardi. El día anterior a la carrera fuimos a la fábrica para hacernos cargo del auto pero aún no estaba disponible. Resultó que había sido vendido a un señor, un tal Bornigia que tenía un concesionario Alfa Romeo en Roma. Al día siguiente llegamos a Brescia sin saber si íbamos a correr o no. El Doctor Alessio estuvo aparte discutiendo con Bornigia y regresó sonriente: podíamos salir.»
Nota de redacción: (El Gran Premio de San Remo de 1950, al que se refiere Don Juan Manuel Fangio, fue una carrera de Fórmula Uno, no puntable, celebrada el 16 de abril de 1950 en el Circuito de Ospedaletti en San Remo, Liguria. La carrera, disputada a lo largo de un total de 90 vueltas, fue ganada por el argentino Juan Manuel Fangio en un Alfa Romeo 158).
«No había probado nunca aquella máquina y no sabía nada de ella. Tenía que basarme en lo que me decía Zanardi, mi acompañante. Me pareció que no tenía mucha confianza en mi. Yo sabía que él no tenía ninguna experiencia en la Mille Miglia pero conocía bastante bien las carreteras del trazado. El habitáculo era tan ruidoso que cualquier conversación era absolutamente imposible así que establecimos que debía golpear con la mano sobre el salpicadero una vez si la curva no era muy peligrosa, dos veces si era bastante peligrosa y tres veces si era mortalmente peligrosa».
«Antes de salir le pregunté a Zanardi, cuál era el número de revoluciones máximo que podía utilizar. «Cinco mil», me respondió. Y por eso me mantuve a 5000 revoluciones en la primera parte de la prueba hasta el repostaje de Pescara. Después, cerca de Popoli, Bonetto me adelantó con una enorme Alfa Romeo 4’5 litros y Zanardi (yo pienso que por entonces ya había adquirido cierta confianza en mi) gritó: «¡Cinco mil quinientas revoluciones!”
«Desde aquel momento estuvimos realmente en carrera y ataqué a Bonetto hasta que dejé de oír su motor. Luego, sobre las montañas cerca de L’Aquila comenzó a llover y el coche comenzó a dar bandazos en una curva. Cuando recuperé el control tras un bandazo demasiado largo me puse tan contento que lancé un grito de alegría. Enseguida noté que Zanardi me miraba sonriendo. Según me dijo luego mi grito lo había terminado de convencer de que estaba corriendo con un indio salvaje de la Pampa«.
«La máquina había sido preparada con demasiada prisa y los limpiaparabrisas no funcionaban. Era ya de noche cuando pasamos por Módena y, con la lluvia, el fango y los limpiaparabrisas inservibles no conseguía ver casi nada. Después Cortese me superó con su Frazer Nash inglesa, que era un auto descubierto: podía mirar por encima del parabrisas y tener una visión óptima. Por eso me situé detrás de él y lo seguí con la trompa, prácticamente pegada a su cola. Fue quien me condujo todo el resto del recorrido hasta la meta en Brescia. Estaba contento de haber terminado tercero en aquellas condiciones, lo que además aumentó la confianza de Alfa Romeo. Para mí, aquella primera Mille Miglia había sido una carrera importante, aunque también había sido dura…la Mille Miglia siempre es dura».
Prensa OHF 