Una joya dolorosamente hermosa, increíblemente rápida pero poco conocida
POR: WOUTER MELISSEN – PARA: http://www.collierautomedia.com
De un plumazo, el Ferrari 330 P4 y el Ford Mk IV quedaron obsoletos para la temporada de 1968, poniendo fin a la legendaria guerra Ferrari vs Ford en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos.
Si bien Ford ya había anunciado su retirada del deporte después de haber logrado dos victorias consecutivas en Le Mans, Ferrari también decidió quedarse fuera al menos la temporada de 1968. El fabricante italiano regresó a las carreras de autos deportivos en 1969. Ferrari había utilizado bien el año sabático y producido el fabuloso 312 P solo para encontrar un cambio de reglas más sutil que pusiera en duda el futuro del automóvil incluso antes que corriera.
El cambio original de las regulaciones vio la introducción de un límite de desplazamiento de 3.0 litros para los prototipos deportivos que corrían en la clase Grupo 6. La clase Grupo 4 para autos deportivos homologados ahora tenía una capacidad máxima del motor de 5.0 litros. Para calificar para la categoría, se tuvieron que producir al menos cincuenta ejemplares del tipo. Entre los autos que ya cumplían con estos criterios estaban el Lola T70 y el Ford GT40 con motor de bloque pequeño, que eran conducidos principalmente por privados. El Ferrari 330 P4 de 4.0 litros no lo hizo, ya que solo se produjeron tres para la temporada de 1967. Lo que se filtró como la razón del año sabático fue que sirvió como una protesta de Enzo Ferrari a los cambios de reglas. Lo que probablemente era más probable es que un par de temporadas decepcionantes en la Fórmula 1 y el costo cada vez mayor de enfrentarse a la Ford Motor Company habían dejado a Ferrari desesperadamente sin fondos. Para 1968, la Fórmula 1 recibió prioridad a expensas del programa de autos deportivos.
Porsche dio un paso adelante y produjo el nuevo Tipo 908 para el Campeonato Mundial de 1968. Estaba propulsado por un motor de ocho cilindros especialmente diseñado. La unidad refrigerada por aire no era tan potente como los motores de Fórmula 1 que tenían el mismo límite, pero era muy confiable. La principal oposición para el 908 fue el John Wyer Automotive, con los Ford GT40 remanentes en el Gulf Team Wyer. Los Porsche ganaron las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, pero gracias a una victoria en las 24 Horas de Le Mans, Ford ganó el Campeonato del Mundo. Ferrari produjo un prototipo deportivo esa temporada: el 612 Can-Am, que como su nombre indica fue construido para la lucrativa Canadian-American Challenge Cup. Impulsado por un motor V12 de 6.2 litros y 48 válvulas, fue el Ferrari con motor más grande hasta la fecha. Fue probado en Monza y corrido solo una vez por Chris Amon con poca suerte.
Los autos de Fórmula 1 de Ferrari decepcionaron una vez más en 1968, lo que llevó a Enzo Ferrari a tomar medidas más drásticas. El ingeniero jefe Mauro Forghieri se encargó del desarrollo de un nuevo motor de doce cilindros y 3.0 litros con un ángulo en V de 180 grados, que debía impulsar los autos del Gran Premio de Ferrari desde el comienzo de la temporada 1970. En previsión del nuevo motor, el equipo italiano presentó una sola máquina en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1969. El auto de Fórmula 1 para ese año fue sólo un desarrollo suave del auto de 1968. Ferrari, en cambio, optó por usar los recursos para crear un nuevo automóvil del Grupo 6 después de todo.
El encargado de crear el nuevo auto, el Ingeniero y piloto, Giacomo Caliri, un aerodinámico entrenado, que se había unido recientemente a Ferrari. Entre sus primeros encargos había estado el 612 Can-Am, por lo que Caliri ya tenía algo de experiencia con los deportivos. El piloto deportivo del Grupo 6 de Ferrari fue apodado el 312 P, lo que explicaba exactamente lo que era: un prototipo de 3.0 litros y doce cilindros. No era necesariamente una máquina completamente nueva, ya que combinaba las mejores piezas del anterior 330 P4, el 612 Can-Am y el 312 F1 Grand Prix.
El corazón del 312 P fue el último V12 de competición que fue una evolución adicional de la unidad 330 P4 y similar al motor 312 F1. Mientras que el 330 P4 tenía tres válvulas por cilindro, el 312 P, al igual que el 612 Can-Am y el 312 F1, tenía cuatro válvulas por cilindro. Estos fueron accionados por cuatro árboles de levas en cabeza. El sistema de inyección de combustible se obtuvo de Lucas en Inglaterra. En el acabado de resistencia, la unidad de 3.0 litros produjo alrededor de 420HP a 9.800 rpm. En comparación, se entendió que el motor de Fórmula 1 de especificación de 1969 era bueno para 436HP a unas fascinantes 11.000 RPM. El V12 estaba acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades que también se había desarrollado internamente.
La nueva transmisión se instaló en lo que fue la idea de Ferrari de un monocasco. Este todavía consistía en un marco espacial tradicional con paneles de aluminio remachados para una rigidez adicional. El chasis semi-monocasco se derivó directamente del tipo utilizado en el 330 P4 y 612 Can-Am. En comparación con el P4, presentaba una distancia entre ejes ligeramente más corta y una vía trasera más ancha. También estaba equipado con ruedas y neumáticos considerablemente más anchos. La suspensión era totalmente independiente en ambos extremos con muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos.
El 312 P estaba equipado con una carrocería en forma de cuña que era un derivado del diseño que Caliri había dibujado para el 612 Can-Am. La carrocería muy baja fue creada en aluminio y presentaba una cola trasera cortada. El diseño original era un Spider sorprendentemente hermoso con una abertura muy pequeña para el conductor. Para Le Mans también se creó una versión Coupé más eficiente aerodinámicamente y quizás incluso más bonita pero ligeramente más pesada. En comparación con el 330 P4 que reemplazó, el 312 P fue un gran paso adelante, ya que era más de 100 kg más ligero y a pesar que, el motor más pequeño tenía solo 20HP menos de potencia.
El 312 P fue presentado en diciembre de 1968 y las pruebas comenzaron poco después. Desafortunadamente, el primer ejemplar construido se dañó en las pruebas y causó que su debut en competencia se pospusiera. Con la entrada en las 24 Horas de Daytona tachada, el 312 P vio acción por primera vez en las 12 Horas de Sebring en marzo de 1969. El esfuerzo fue dirigido por Mike Parkes, quien trabajó para Ferrari como ingeniero y piloto oficial, pero aún se estaba recuperando de un accidente en el Gran Premio de Bélgica de 1967 donde se rompió ambas piernas. Los encargados de conducir el 312 P fueron, Chris Amon y Mario Andretti.
Efectivamente un auto de Fórmula 1 de Ferrari con una carrocería de ancho completo, el 312 P demostró ser increíblemente rápido. Después de haber probado el coche en Italia, Amon fue el más rápido de los dos pilotos y marcó el mejor tiempo de todos en la clasificación. A partir de la pole position, el 312 P desarrolló rápidamente una fuga de agua, que requirió paradas en boxes más frecuentes para llenar los radiadores de lo que hubiera sido necesario. A pesar de las temperaturas siempre fluctuantes, el V12 demostró ser robusto y sobrevivió las doce horas completas. Impulsó a Andretti y Amon a un segundo lugar en la general y primeros en su clase a pesar de perder un tiempo considerable en los boxes.
Fue un debut impresionante, pero ese sutil cambio de reglas antes mencionado y la interpretación de Porsche de las regulaciones revisadas habían movido los postes de meta más allá del alcance del 312 P. A principios de ese mismo mes, el rival alemán de Ferrari había presentado el nuevo 917 deportivo en el Salón del Automóvil de Ginebra. Fue construido según las regulaciones del Grupo 4, que a partir de 1969 tenían un límite de producción de solo veinticinco ejemplares. Esto casi hizo viable que Porsche desarrollara lo que era efectivamente un prototipo deportivo de 5.0 litros. Para recuperar algunos de los costos, Porsche también puso el automóvil a disposición de los clientes. En la prueba oficial de Le Mans a finales de marzo, Porsche ya tenía dos 917 y para la carrera se inscribieron tres.
En esa misma prueba de Le Mans, Ferrari tenía listo su segundo 312 P (0870), que todavía estaba equipado con una carrocería Spider. Fue quinto, más rápido con Chris Amon y Ernesto Brambilla al volante. Después de un cuarto lugar en Brands Hatch para los primeros 312 P (0868), Ferrari presentó los dos autos juntos por primera vez en Monza. Se alinearon primero y tercero en la grilla de largada, pero fue una carrera decepcionante, ya que el primer 312 P sufrió graves daños en un accidente y el otro se vio obligado a retirarse con una falla en el motor. Hubo más suerte en Spa, donde el segundo 312 P fue conducido al segundo lugar en la general, superado solo por un Porsche 908 de 3.0 litros.
Para las 24 Horas de Le Mans, se inscribieron dos 312 P, ambos equipados con carrocerías coupé más aerodinámicas. Entre ellos había un automóvil nuevo (0872) que todavía usaba el número de chasis 0868 del automóvil accidentado en Monza, ya que el número en la lista de entrada no se había actualizado. Los dos autos se alinearon en la grilla, en quinto y sexto lugar. La carrera trajo más decepción ya que, Amon estuvo involucrado en el accidente de la primera vuelta que le quitó la vida al piloto de Porsche 917, John Woolfe. El otro auto tampoco pudo terminar debido a una falla en la caja de cambios. Resulta que esta sería la última largada para las 312 P con el equipo de trabajo. Los dos 312 P supervivientes fueron vendidos a Luigi Chinetti en forma de coupé para su North American Racing Team (N.A.R.T.).
Después de una sola largada a finales de 1969 en la carrera Bridgehampton Can-Am, los dos autos fueron preparados adecuadamente por N.A.R.T. para la temporada de 1970. Corrieron en Daytona y Sebring, con un cuarto puesto en la general y el primero en su clase en Daytona como el mejor resultado. Entre los rivales estaba el nuevo Ferrari 512 S, que fue la respuesta del fabricante italiano al 917. Los dos N.A.R.T. 312 P fueron traídos a Europa de nuevo para una entrada en las 24 Horas de Le Mans. Uno sirvió como repuesto, mientras que el otro fue corrido por Chuck Parsons y Tony Adamowicz. El auto terminó décimo en la general y tercero en la clase, pero no estaba clasificado, ya que se habían completado muy pocas vueltas.
Después de Le Mans, el coche de repuesto (0870) fue retirado para las carreras contemporáneas y ha sido parte de la colección francesa Mas du Clos desde entonces. El chasis 0872 reapareció en 1971 con una carrocería Spider revisada que era algo así como el nuevo 312 P (B) “Boxer” de 12 cilindros de Ferrari. Obtuvo otra victoria de clase en Daytona y también terminó octavo en Sebring. El veterano mecánico de N.A.R.T., Francois Sicard, produjo un chasis completamente nuevo para el automóvil en el que se instaló el tren de rodaje del 0872. Conocido como el Chinetti Speciale o el “Flying Shingle” (Teja Voladora), se corrió en Daytona en 1972 y nuevamente en Le Mans en 1974, donde todavía terminó en un noveno lugar en la general.
Todos los componentes supervivientes del 0872 original y la “Flying Shingle” (Teja Voladora) fueron adquiridos por Carle Conway III en 1980, para competir en la “Histórical Sports Cars Series” en Europa. Eliminó todos los componentes del 0872 para reconstruir el automóvil a su configuración original de 312 P. El Flying Shingle fue equipado con un motor de un Ferrari 330 GT y aún sobrevive hasta el día de hoy. El siguiente custodio del 312 P fue Peter Sachs, quien adquirió el proyecto de Conway en 1982. En su propiedad, el chasis 0872 fue meticulosamente restaurado a la apariencia de coupé en la que compitió en Le Mans. De la colección Sachs, fue comprado por un entusiasta suizo en 2007. Ha hecho que el especialista suizo Edi Wyss Engineering prepare cuidadosamente el automóvil para las carreras históricas.
«Es un trabajo muy duro mantener este tipo de autos en funcionamiento y el propietario hace grandes esfuerzos para hacerlo», dijo Thomas Schnitzler de Edi Wyss Engineering. Él explica: «El motor solo tiene un tiempo de funcionamiento de unas treinta a cincuenta horas entre las reconstrucciones. Lo aceleramos hoy hasta las 11.500 RPM, lo que nunca hicieron en el período de carrera». Hecho internamente por Edi Wyss Engineering, el motor ahora es bueno para cerca de 500 HP. En su salida más reciente durante el Gran Premio de l’Age d’Or 2021 en Dijon Prenois, el 312 P se corrió en forma de Spider. Schnitzler: «Los conductores mencionan que el motor va mucho mejor en forma de Spider, ya que tiene una circulación de aire adecuada que hace que el motor tenga más aire».
Cambiar entre los dos en realidad no es tan complicado, según Schnitzler: «Tomará alrededor de dos horas. Necesitas el parabrisas, otras dos puertas, un techo y un nuevo capó trasero. El frente es el mismo para ambas configuraciones». Además de una diferencia de peso de 30 kg, también hay una ventaja durante las paradas en boxes: «Teníamos la intención de hacer un cambio de piloto en la carrera. Entrar y salir en el coupé no es muy fácil». Lamentablemente, el 312 P tuvo problemas para comenzar antes de la carrera. Varias vueltas después de la carrera, se puso en marcha y el piloto Remo Lips logró establecer la vuelta más rápida, incluso superando el tiempo de pole position establecido durante la calificación por un Lola T70 de 5.0 litros.
«El auto es muy suave de conducir», explica Lips. «Creo que lo mejor son los frenos. Pude frenar tan tarde que casi se siente como un auto moderno». No es tan amable con sus neumáticos, dice. «El mayor problema es la enorme potencia; después de veinte minutos tuve grandes problemas con el subvirancia». Lo que más le llamó la atención fue la gloriosa banda sonora del V12: «El coche es extremadamente ruidoso… pero muy agradable! Creo que necesito nuevos tapones para los oídos». Schnitzler concluye: «Todavía tenemos que aprender del auto para obtener todo su potencial. Pero nos estamos moviendo en una buena dirección y tenemos que trabajar en estos temas».
Corrido por el equipo oficial durante solo media temporada, el 312 P es uno de los Sport deportivos de Ferrari menos conocidos. Más tarde también fue eclipsado por el 512 S y el nuevo 312 P de 12 cilindros “Boxer” que demostró ser todo un conquistador durante la temporada de 1972. El 312 P original merece más crédito, ya que era dolorosamente hermoso y abrasadoramente rápido. Su mayor problema era que llegaba una temporada tarde. Desde entonces, el historiador de Ferrari Marc Sonnery ha narrado la historia de estos notables autos en varios números de la revista Cavallino y más recientemente, Gianni Agnesa escribió un libro dedicado con 0872 en la portada.
Wouter Melissen
Periodista, fotógrafo, escritor y edición
Propietario de Ultimatecarpage.com
Rotterdam, Holanda Meridional, Países Bajos
Prensa OHF 