Las otras Fortalezas Volantes:
21 de Mayo de 1941
Observando fotografías de este avión, el Short S.29 Stirling, verdaderamente resulta difícil pensar que, ante un cuatrimotor de este porte, con una impresionante altura al suelo cuando estaba en tierra, apoyado en un poderoso tren de aterrizaje principal (y doble rueda de cola), una longitud de morro a cola estimable y un armamento muy completo, no estemos delante de uno de los mejores bombarderos pesados de la Segunda Guerra Mundial. Personalmente, su silueta siempre me pareció amenazadora y poderosa y, de mis sueños de infancia, quizá fue uno de los aviones más recordados. Sin embargo, se trató de un avión que, sin llegar a ser un auténtico fiasco, sí que fue bastante decepcionante para sus sufridas tripulaciones, y por varias razones…El Short S.29 Stirling fue el desconocido del trío de bombarderos pesados (los otros eran los Handley Page Halifax y los Avro Lancaster) que la RAF utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. Se trataba del primer cuatrimotor que entraba en servicio con los británicos y partió de una especificación de 1936 (B12/36), emitida por el Ministerio del Aire británico, para la construcción de un bombardero pesado cuatrimotor capaz de transportar más de seis toneladas de bombas a una distancia de tres mil kilómetros. Todo esto fue capaz de cumplirlo el nuevo diseño, procedente de las experiencias del prestigioso fabricante Short Brothers en la construcción de los fabulosos Empire Boats, los magníficos hidroaviones de pasajeros de los años dorados de la preguerra.
Además, para poderlo cobijar en los hangares militares de aquella época, el Ministerio del Aire exigió una envergadura específica y máxima de las alas (100 pies) que el fabricante cumplió pero que a la postre le traería tantos problemas al diseño. El constructor londinense preparó un primer ejemplar, denominado S.31, a una escala justamente de la mitad del modelo definitivo, que voló en 1938 y que aportó importantes informaciones para la construcción del Stirling real. Ante todo, se decidió aumentar la longitud de los trenes de aterrizaje para aumentar el ángulo de ataque de las alas. En mayo de 1939 levantó el vuelo por fin el prototipo, propulsado por los radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y válvulas en camisa, al poco, comenzó la producción en serie del avión. Pronto comenzaron a verse los verdaderos problemas estructurales que el cuatrimotor tenía, y que verdaderamente no tenían solución, ya que éstos se habían gestado en los tableros de diseño. Se trataba de un avión de una longitud descomunal para su época (26,6 metros), pero con una envergadura alar de 30 metros, estaba mal proporcionado y de esta manera el avión no era capaz de superar un mediocre techo de servicio de poco más de 5.000 metros. Simplemente, no tenía envergadura suficiente para sustentarse a mucha altura. Por tanto, aparte de tener una cota restringida, el avión era poco maniobrero si empezaba a trepar. Para hacernos una idea de lo que queremos decir, basta con comparar las medidas de longitud/envergadura con las del Handley Page Halifax, otro de los cuatrimotores británicos de aquella época. Con una similar envergadura de 30,12 metros, este avión medía 21 de largo. El Halifax, con estas dimensiones, era capaz de subir hasta los siete mil metros de altura, ya en las versiones más tempranas. Además, el Stirling tenía otra limitación. Y es que, aunque era capaz de cargar un considerable tonelaje de bombas, el explosivo de mayor tamaño que podía albergar en sus bodegas era la bomba de 900 kilos, la mayor del arsenal cuando el Stirling fue construido.
Así y todo, los Stirlings empezaron a operar con la RAF en febrero de 1941, con el ataque, por parte del Séptimo Escuadrón de Bombardeo, a la ciudad de Rotterdam. Durante un primer momento, los ataques a la Europa ocupada se efectuaron de día, como las fracasadas operaciones de hostigamiento a la Luftwaffe, tras la Batalla de Inglaterra y clasificadas como “Circus”, pero en seguida se hicieron nocturnos, ya que en las sombras de la noche las cuantiosas pérdidas de estos aparatos se reducían notablemente. La Luftwaffe se cebaba en los grandes Stirlings, ya que éstos, incapaces de trepar a alturas efectivas superiores a los cuatro mil metros, tal como hacían sin problemas sus primos Halifax y Lancasters, quedaban a merced de los interceptores enemigos. En 1942, la serie Mk.III incorporó motores Bristol Hércules XVI más potentes (los de la serie anterior Mk.II llevaron incluso los radiales norteamericanos Wright R-2600 Cyclone), así como una torreta dorsal más efectiva, similar a las que llevaban los Lancaster. De todas formas, el avión empezaba a demostrar sus limitaciones en el diseño y, aunque perteneciera al Bomber Command hasta 1944, ya en 1943 el Stirling fue relegado cada vez más a misiones de sembrado de minas, remolque de blancos y planeadores, transporte o a misiones de interferencias y contramedidas electrónicas (ECM). Para ello habían surgido las versiones Mk.IV (remolcador) y Mk.V. Esta última, completamente desarmada, con proa más aerodinámica y de la que se montaron 160 unidades, era capaz de transportar 40 soldados o su equivalente en carga. Entrando en servicio en enero de 1945, su carrera militar duró lo que la guerra en Europa, siendo sustituidos por aviones más capaces como los Avro York. Como última pincelada exótica, decir que un puñado de ellos sirvieron del lado de los egipcios durante la guerra árabe-israelí de 1948.
Definitivamente, otro enorme avión que pasó con más pena que gloria por el conflicto mundial. Y eso que, al menos en este caso, porte regio, al menos no le faltaba…
El 21 de mayo de 1941 participaron en el bombardeo conocido por la RAF, como “Operación Circus” esa vez el objetivo era la refinería de benzol de Béthune, un municipio de Francia situado en el departamento de Paso de Calais y en la región de Norte-Paso de Calais, cierto era que residía la sede de una compañía de explotación hullera, pero ningún pozo estaba instalado en su territorio. Por el contrario, muchos pueblos rurales aledaños conocieron la metamorfosis minera, contribuyendo a la formación de una verdadera aglomeración alrededor de Béthune que reforzaba así su papel de centro de comercios y de servicios.
El efecto del bombardeo estratégico puede variar en sus efectos y resultados dependiendo de su duración e intensidad. Así, tanto la Luftwaffe como la RAF no fueron capaces de dar el golpe de gracia y acabar con la moral del enemigo; sin embargo, sus respectivos bombarderos mermaron considerablemente la capacidad industrial y productiva del enemigo.
La estrategia a seguir por los británicos en las operaciones de bombardeos fue presentada el 23 de septiembre de 1941. En él se aseguraba que el objetivo de los ataques aéreos sería «Atacar con el fin de romper la moral de la población haciendo las ciudades físicamente inhabitables y sumir a la población en una sensación de peligro constante».
Finalmente, en 1942 se decidió el uso del bombardeo masivo, siendo el Comando de Bombarderos uno de las principales armas del esfuerzo de guerra británico hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Una gran proporción de la producción industrial británica fue destinada a la dotación y construcción de una gran flota de bombardeos pesados que redujo considerablemente los recursos para otras áreas.
Prensa OHF 