Por Michael J. Fuller, 1996
La era moderna de las carreras de prototipos deportivos comenzó en 1953 con la implementación del Campeonato Mundial de Autos Deportivos. El Campeonato Mundial de Autos Deportivos fue una serie de carreras organizada y fue pasada por alto por un organismo rector, la F.I.A. (Federation Internationale de l’Automobile- Federación Internacional del Automóvil). La F.I.A. organizó la serie de carreras mundiales, estableció reglas que regían el diseño y la construcción de los autos de carrera, y otorgó puntos en relación con la posición final de un competidor, estableciendo así un entorno competitivo que atrajo a los mejores pilotos, patrocinadores, diseñadores, fabricantes de motores y chasis del mundo, y compañías de neumáticos.
A lo largo de la década de 1950, el típico prototipo deportivo de coche de carreras era pequeño, ligero, con motor delantero y estaba carrozado en una carrocería aerodinámica. Debido a los motores relativamente ineficientes que carecían de caballos de fuerza, los diseñadores de autos de carreras se suscribieron a hacer que el automóvil se viera lo más aerodinámico posible diseñando la carrocería redonda y aerodinámica para que engañara al viento y compensara cualquier déficit de caballos de fuerza. Lo que los diseñadores no se dieron cuenta fue que, al diseñar formas de aspecto aerodinámico, estaban proporcionando que el flujo de aire se acumulara debajo del automóvil a velocidades de carrera y produjera fuerzas de elevación peligrosas en el eje delantero. Las carrocerías de los automóviles eran más parecidas a la elevación positiva que producía alas de avión y tenían una tendencia a querer despegar a altas velocidades. Esto hizo que los autos fueran impredecibles y potencialmente peligrosos en el límite.
Pero este período de desarrollo de autos de carreras fue marcado por un innovador que se dio cuenta del potencial de diseñar un dispositivo que produjera elevación negativa, cancelando así las fuerzas de elevación positivas que eran comunes. En 1956, Michael May, un ingeniero, pensó que, al construir un perfil aerodinámico, voltearlo para que produjera una fuerza negativa hacia el suelo y montarlo en su Porsche Type 550, podría utilizar esta fuerza negativa, o carga aerodinámica, para mejorar la tracción, el agarre y el manejo de su auto de carreras. Pero la innovación de Michael May fue quizás demasiado exitosa. En la primera carrera en que presentó su dispositivo, los organizadores de la carrera, bajo la presión del equipo de fábrica de Porsche, le negaron la oportunidad de correr viendo que el ala «restringía la vista de los pilotos detrás de él». Los intentos posteriores de ejecutar el Porsche montado en el ala también fueron denegados. Con eso, el desarrollo del ala y la generación consciente de carga aerodinámica cayeron a un lado y durante el resto de la década de 1950 la concentración todavía estaba en cuerpos de baja resistencia y aspecto elegante.
1963 vio la primera victoria en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans para un automóvil con un motor montado en el medio. Esto demostró sin lugar a dudas que el diseño del motor central, donde el motor está montado delante del eje trasero, ofrecía mejoras sustanciales en el manejo y la aerodinámica. La década de 1960 también vio el resurgimiento en el desarrollo del ala. En 1966 Jim Hall montó un ala en su 2E Can Am Chaparral y demostró el valor del concepto al correr competitivamente en el campeonato Can Am (Canadian American) de ese año. Al año siguiente, Jim Hall trajo el Chaparral 2F alado a Le Mans y reintrodujo el concepto de ala a los europeos. En 1968 las alas comenzaron a aparecer en los coches de Fórmula Uno y una nueva era de desarrollo aerodinámico consciente comenzó a surgir.
Este punto de inflexión se ejemplifica con el desarrollo del Porsche 917. En 1969 Porsche introdujo el 917 en las carreras internacionales de autos deportivos. La gerencia de Porsche estaba interesada en tener un auto de carreras capaz de competir por victorias generales, no solo las victorias de clase a las que se habían acostumbrado. El éxito que habían logrado en las clases bajas se produjo al acoplar los motores confiables, de pequeña capacidad y baja potencia de Porsche con un trabajo de carrocería elegante y de baja resistencia diseñado para lograr la mayor velocidad posible en línea recta. Esta combinación fue muy exitosa, pero, como se dijo, sobre todas las victorias fueron esquivas. Con el 917, Porsche decidió diseñar un nuevo motor de carreras de alta potencia y revestir el chasis con la carrocería de baja resistencia con la que Porsche tenía tanta experiencia. Porsche esperaba que el 917 fuera el mejor del mundo.
Pero, desde el principio, el 917 estuvo plagado de un problema de inestabilidad aerodinámica. Esta inestabilidad se debió al aumento relativamente masivo de caballos de fuerza (desde las unidades de carreras basadas en la producción a las que Porsche estaba acostumbrado, hasta los 580 caballos de fuerza de carreras del 917) en combinación con la filosofía de diseño aerodinámico de baja resistencia de Porsche. Porsche se propuso curar la naturaleza diabólica de manejo del 917 (los conductores del 917 lo habían apodado «La Úlcera»). A través de extensas pruebas en el túnel de viento y la pista, Porsche terminó modificando y rediseñando el trabajo de la carrocería delantera y trasera para mejorar la estabilidad aerodinámica de los automóviles. El resultado fue un coche de carreras que dominó el Campeonato Mundial de Coches Deportivos en 1970 y 1971.
Entre 1972 y 1979, las carreras de autos deportivos cayeron en declive debido a la incertidumbre económica mundial y los frecuentes cambios en las reglas de la F.I.A. Los autos deportivos de esta época se caracterizaban por cabinas abiertas y cuerpos y alas mínimas que generaban carga aerodinámica. Estos coches se llamaban Spyders. Este período de tiempo carecía de algo de la emoción y la innovación de épocas pasadas, pero, a fines de la década de 1970, se estaban haciendo avances revolucionarios en los motores y la aerodinámica en las carreras de Grand Prix (Fórmula Uno) que eventualmente encontrarían su camino en las carreras de autos deportivos.
A finales de la década de 1970, el fabricante de automóviles francés Renault introdujo el motor turboalimentado en las carreras de Fórmula Uno. La turboalimentación no era una idea nueva ni la aplicación de la turboalimentación era nueva en las carreras, pero Renault demostró que los motores turboalimentados podían ser eficientes en el consumo de combustible, confiables y producir enormes cantidades de caballos de fuerza a partir de capacidades de motor muy pequeñas. A principios de los años ochenta, todos los competidores en las carreras de Fórmula Uno habían cambiado de motores convencionales a motores turboalimentados. Esto influyó en los diseñadores de prototipos deportivos, especialmente desde que la F.I.A. había introducido las reglas del Grupo C (C para el consumo) para los prototipos deportivos que ponían un límite de consumo de combustible de 60 litros por cada 100 kilómetros de carreras. Las reglas del Grupo C no establecieron la capacidad máxima del motor, y la mayoría de los fabricantes de motores adoptaron el turbocompresor como una forma de producir grandes cantidades de caballos de fuerza confiables dentro de los límites de combustible.
Otra innovación que cambiaría fundamentalmente la forma en que se diseñaron los prototipos deportivos fue introducida en 1977 por el equipo Lotus de Fórmula Uno. Peter Wright y el equipo de diseño de Lotus introdujeron para la temporada 1977 el Lotus 78 «wing car». Los sidepods del Lotus 78 tenían la forma de alas al revés e hicieron uso del conocido efecto aerodinámico de que la elevación de un ala aumenta con la disminución de la proximidad al suelo (llamado efecto suelo). Esto creó cantidades masivas de carga aerodinámica debajo del automóvil, lo que aumentó enormemente las velocidades de las curvas. Lo mejor fue que, con muy poca penalización de arrastre. Un ala estándar produce más libras de arrastre por libra de carga aerodinámica (por lo tanto, una relación de elevación a arrastre menos eficiente, L/D) en comparación con una parte inferior contorneada (la parte inferior de la carrocería/ala a veces también se llama túnel de efecto suelo) que se ejecuta muy cerca del suelo. Sin mencionar el hecho de que solo una pequeña caída de presión por pulgada cuadrada produciría cargas de carga aerodinámica debido a la gran área de la parte inferior de la carrocería que estaba disponible. Utilizar la forma de la parte inferior de la carrocería del coche de carreras para producir grandes cantidades de carga aerodinámica fue revolucionario y esta idea se ha utilizado en todos los deportes de motor, especialmente en la serie de carreras de prototipos deportivos.
El prototipo deportivo de carreras de la década de 1980 utilizó todas las innovaciones generadas en las carreras de Fórmula Uno a fines de la década de 1970. La alta potencia, la pequeña capacidad, los motores turboalimentados eran el status quo. Las cifras de potencia de 750HP o más eran comunes, y los números de potencia de más de 1000 no eran desconocidos. El uso de materiales compuestos, como la fibra de carbono y el Kevlar, introducidos a principios de la década de 1980 por Ron Dennis y el equipo McLaren de Fórmula Uno, en la construcción del chasis, las alas y la carrocería hicieron que los prototipos de automóviles fueran más ligeros y fuertes. Todos estos elementos, junto con el desarrollo continuo de los efectos en el suelo y la aerodinámica, aumentaron aún más la velocidad en las curvas. El típico prototipo deportivo de carreras de la década de 1980 tenía un motor turboalimentado montado en el centro, un chasis de nido de abeja de aluminio, fibra de carbono y carrocería de Kevlar, y una aerodinámica altamente desarrollada y de alta fuerza descendente.
El final de la década de 1980 fue testigo de la prohibición del motor de carreras turboalimentado por la F.I.A., reemplazado en su lugar por motores de carreras de fórmula uno de pequeña capacidad, altas revoluciones, altamente eficientes y normalmente aspirados. Esta medida se consideró que reducía los costos, reducía las salidas de potencia y aumentaba la seguridad a través de velocidades reducidas. Los prototipos deportivos de carreras de principios de la década de 1990 se llamaban «autos de Gran Premio de dos asientos» debido a sus motores derivados de la Fórmula Uno y sus asombrosas capacidades de curva. Los desarrollos aerodinámicos del pasado se refinaron aún más, y los prototipos deportivos de la década de 1990, que tenían menos caballos de fuerza que un prototipo turboalimentado de la década de 1980, eran aún más rápidos.
En comparación con los tiempos de vuelta de calificación de la pole entre 1990 y 1992 en las 24 Horas de Le Mans: En 1990, el auto turbo Nissan R90CK que calificaba la pole tardó 3 minutos y 27.00 segundos en recorrer el circuito de 8.45 millas a una velocidad promedio de 146 millas por hora (234,96 Km/h). En 1992, el Peugeot 905B no turbo se clasificó en 3 minutos y 21.21 segundos a una velocidad promedio de 151 millas por hora (243,01 Km/h). El Peugeot 905B fue más rápido en la vuelta, pero el Nissan R90C tenía una velocidad máxima más alta en el punto más rápido de la pista, 236 millas (379,80 Km/h) por hora frente a 220 millas por hora (354,05 Km/h). En análisis, el Nissan R90CK supuestamente estaba desarrollando más de 1000 HP en el acabado de la clasificación, mientras que el motor del Peugeot era bueno para aproximadamente 715 HP. Una diferencia adicional fue que el Peugeot pesaba casi 300 libras menos (1700 libras frente a 2000 libras para el Nissan) y, por lo tanto, sus distancias de frenado eran más cortas. Pero la diferencia esencial fue la de la superioridad aerodinámica general del Peugeot sobre el Nissan y eso permitió que el 905 rodara más rápido que el R90CK. El Peugeot no fue más rápido en la vuelta conduciendo lentamente por las curvas.
Pero, como dice el refrán, «Todas las cosas buenas deben llegar a su fin» y fue el costo de desarrollar vehículos de tan alto rendimiento junto con la recesión mundial que vio a las carreras de autos deportivos caer en declive nuevamente a principios de los años 90. El Campeonato Mundial de Autos Deportivos fue abandonado, pero las carreras de autos deportivos continuaron en los Estados Unidos bajo la bandera de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (I.M.S.A.) y en eventos independientes como las 24 Horas de Le Mans en Francia y los 1000 Kilómetros de Suzuka en Japón. Actualmente la concentración de I.M.S.A. y organizaciones como el Automobile Club de L’Ouest (A.C.O.– organizadores de la carrera de las 24 Horas de Le Mans) es para reducir los costos de las carreras y aumentar la competencia entre los competidores. Gran parte de la tecnología introducida en los años 70 y 80 ha sido prohibida debido a los costos prohibitivos asociados con el desarrollo y la aplicación. Los túneles de efecto suelo y los frenos de carbono han sido rechazados y los motores turboalimentados han sido reemplazados por plantas de energía de aspiración normal basadas en la producción. Los nuevos prototipos se llaman World Sports Cars (W.S.C.) y son un retroceso a los Spyders de los años 70 con sus cabinas abiertas, fondos planos y alas. La esperanza es que, con los costos reducidos de las carreras, los equipos privados, que una vez formaron la columna vertebral de las carreras de autos deportivos, regresen para fortalecer el deporte.
Por lo tanto, el futuro de las carreras de prototipos deportivos está lejos de ser sombrío. Fabricantes como Ferrari, Ford, Mazda y Oldsmobile se han interesado mucho en el concepto de World Sports Car. Está garantizado que se llevará a cabo un mayor desarrollo en las áreas de aerodinámica, motores y materiales para encontrar un rendimiento óptimo en la pista.
Regreso en 2012: El Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA es un campeonato mundial de automovilismo organizado por el Automobile Club de l’Ouest (ACO) y sancionado por la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). La serie reemplaza a la antigua Copa Intercontinental Le Mans de la ACO, que comenzó en 2010 y es la primera serie de resistencia de estatus de campeonato mundial desde la desaparición del Campeonato Mundial de Autos Deportivos a fines de 1992. El nombre del Campeonato Mundial de Resistencia fue utilizado anteriormente por la FIA desde 1981 hasta 1985.
La serie cuenta con múltiples clases de autos que compiten en carreras de resistencia, con prototipos deportivos compitiendo en las categorías Hypercar (LMH) y LMP2, y grandes turismos (GT) basados en la producción que compiten en las categorías LM GTE Pro y Am. Los títulos de campeón del mundo se otorgan a los pilotos y fabricantes con mayor puntuación a lo largo de la temporada, mientras que otras copas y trofeos se otorgan a los pilotos y equipos privados.
Por Michael J. Fuller, 1996
Prensa OHF 