North American T-6 “TEXAN” – La historia de una leyenda

North American T-6 «TEXAN» SN-J de la US NAVY.

Fue un avión de entrenamiento que, por su silueta y su grandiosa historia, me acompañó toda la vida. El hecho de haberlos visto volar con los colores de la Aviación Naval de la Armada Argentina, uno de esos aviones estaba como “guardián de puerta” frente a nuestro emblemático Faro de Punta Mogotes, frente a la entonces Escuela Complementaria de la Armada “Francisco de Gurruchaga”. Formaron parte del Grupo Aeronaval Embarcado (GAE) del Portaaviones (V-1) ARA “INDEPENDENCIA” como integrantes de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y formaron muchas promociones de Aviadores Navales, como entrenadores primarios, en la Escuela de Aviación Naval (ESAN) en la Base Aeronaval de Punta Indio. Fue un avión tan exitoso que, se fabricaron un total de 15.495 ejemplares que entraron en servicio en un total de 55 Naciones alrededor del mundo.

Fue el entrenador de la gran mayoría de los pilotos aliados durante la Segunda Guerra Mundial (GMII), con lo que su aporte a la libertad del mundo fue realmente invaluable.

Historia del diseño:

La historia comenzó antes de que “North American Aviation” (NAA) pusiera su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la “General Aviation” de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15. A finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de “General Aviation”, dirigido por J. Lee Atwood, produjo rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica (con revestimiento resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte, revestido en tela) con tren de aterrizaje fijo cantilever, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 cv y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarse GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.

El NA-16 realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en Dundalk, con la matrícula civil X-2080. Los pilotos del US ARMY en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron diversos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 cv. Este avión fue vendido posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935 el US ARMY adoptó el entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designación BT-9. Con la seguridad que daba este pedido la compañía se trasladó a Inglewood, California.

La mayoría de los BT-9 llevaban slats fijos en la sección externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos, equipados con flaps que se acionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, estos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes. El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de tren fijo, excepto los NJ-1 de la US NAVY y un lote para China; era de menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor visibilidad frontal. El tren de aterrizaje principal estaba en una posición bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro (se apilonara), y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y descargaban a través del costado de estribor del capó.

En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R-975 o R.1340, excepto los SK 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas, denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje vertical.

T-6 TEXAN / SNJ / HARVARD:

El North American T-6 “TEXAN” fue un avión de entrenamiento avanzado monomotor utilizado para entrenar a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), de la Armada de los Estados Unidos (US NAVY), de la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad de Naciones (Commonwealth) británica durante la Segunda Guerra Mundial y los años posteriores, y también sirvió en muchos otros países. Diseñado por la compañía estadounidense “North American Aviation” en los años 1930, el T-6 es conocido por varias denominaciones distintas dependiendo del modelo y las fuerzas aéreas que lo utilizaba. El USAAF lo designó AT-6, la Armada estadounidense SNJ, las fuerzas aéreas de la Commonwealth lo llamaron HARVAR. Ahora es un avión militar histórico muy popular en las exhibiciones de aviones de guerra (War Birds).

El T-6 TEXAN fue un desarrollo del prototipo de North American NA-16 que voló por primera vez el 1° de abril de 1935, y que modificado como NA-26, equipado con un mayor motor del tipo Wasp, que accionaba una hélice Hamilton de paso variable y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil, fue presentado como candidato para el concurso para un entrenador BC (Basic Combat – Entrenador Básico de Combate) que convocó el US Army Air Forces en 1937 , capaz de unificar la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros.

Este prototipo NA-26 ganó el concurso, el modelo entró en producción y 180 aparatos fueron entregados a la USAACF (United States Army Air Force), como BC-1, aunque algunos ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y designados BS-1I. Otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil angular. En 1940 la categoría BC fue sustituida por la AT (Advanced Trainer – Entrenador Avanzado); los aviones de North American se convirtieron en AT-6. La NAA se vio incapacitada para servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de la factoría de Inglewood. A raíz esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva fábrica, y hacia 1942 el AT-6 fue denominado “TEXAN” (Tejano), independientemente de que desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica fuesen designados Harvard.

Producción en masa:

La mayoría de los gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5 correspondientes a la US Navy, que exteriormente eran similares, con fuselaje en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora trasera de accionamiento manual. El mayor cambio estructural se introdujo en el NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de mando se realizaron en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores en contrachapado. Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de AT-6C, SNJ-4 y Harvard Mk IIA, pero cuando se comprobó que no habría restricciones en el suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se adoptaron las nuevas denominaciones AT-6D. SNJ-5 y Harvard Mk III, en las que se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios. Entre las características del avión figuraban un sistema de puesta en marcha por volante de inercia, el cebado manual Ki-Gass del motor, una bomba auxiliar para elevar la presión del combustible antes de la puesta en marcha, un selector manual para incrementar la presión hidráulica, grandes volantes de metal colado para los compensadores y palancas del mismo tipo para el tren de aterrizaje y los flaps.

Nuevo equipo y designaciones:

En junio de 1948, la categoría AT fue sustituida por la T (trainer, entrenador), y los modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de ingeniería, entre los que se incluían el reediseño de la cabina con instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados, mástiles de las antenas cambiados de lugar (con un gonio en la sección trasera del fuselaje), hélice diferente e incremento de la capacidad de combustible gracias a depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos. Asimismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor telemétrico y receptor de radiofaro VOR, nuevos interfonos, radio compás e ILS, así como equipos de entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan de siguiente generación. Muchos de los T-6G mejorados procedían de la factoría de Downey (Los Ángeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.

Pese a ser entrenadores primarios, los componentes de la familia NA-16 han desempeñado un notable papel en diversas guerras. En julio de 1940, los Harvard Mk I empezaron a llevar bombas. Mucho más tarde, el “6147º Escuadrón Táctico de Control Aéreo de la USAF inició en el frente coreano las que más tarde se conocieron como tácticas de observación 2Mosquito», y los T-6F y LT-6G Texan, construidos expresamente para tales fines, fueron los pioneros en estas misiones FAC (forward air control, control aéreo avanzado. En Kenya, la 1340ª Patrulla de la RAF desempeñó tareas similares, mediante vuelos de continuo hostigamiento contra los Mau Mau. Desde noviembre de 1948, la Heyl Ha´Avir israelí utilizó sus T-6 en misiones de bombardeo en picado en primera línea, con un armamento compuesto por ocho bombas de 50 kg y llevando a menudo tres ametralladoras. Hacia 1953 había en activo unos 90 ejemplares, aunque por esa época su misión fundamental fuese la de entrenamiento armado. Pero esta cifra resulta pequeña si se compara con los 450 que emplearon la Armée de l´Air y la Aéronavale durante la impopular guerra de Argelia, entre 1956 y 1960. Más aún: en 1969, se congregaron en Biafra Harvards de todos los tipos para constituir un escuadrón mercenario que actuó de forma notablemente efectiva contra las bases de los aviones federales.

En Argentina:

Hay un hecho curioso que involucra a un TEXAN; hacia 1955 se produjo una rebelión militar contra el entonces presidente Juan Domingo Perón. Las fuerzas armadas argentinas se dividieron y algunos oficiales tomaron parte por la facción rebelde y otras se mantuvieron fiel al gobierno de Perón. La Fuerza Aérea Argentina no fue inmune a esa división, por lo que hubo pilotos rebeldes y leales. Se enfrentaron, sobre el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, un Gloster Meteor leal y un Texan del bando rebelde, siendo derribado este último por el Gloster, cayendo en el Río de la Plata. El piloto sobrevivió.

Los Texan tendrían activa participación en los acontecimientos desarrollados durante la Revolución Libertadora de 1955, patrullando y hostigando a las fuerzas en oposición que se aproximaban a la zona de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil y Punta Indio, además de proveer seguridad aérea a la Flota de Mar en operaciones que ingresara al Puerto de Buenos Aires, bombardeando trenes de transporte, convoyes de tropas, formaciones de tanques, infantería y artillería antiaérea y realizando el spotting a unidades de superficie sobre Mar del Plata.

Con la incorporación del portaaviones ARA «Independencia» comienza el 8 de Junio de 1959 una tarea que sería cotidiana para la Aviación Naval Argentina, desde ese momento, la operación embarcada desde portaaviones, el primer aterrizaje fue llevado a cabo por un SNJ-5C de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque a los mandos del CC Martínez Achával, esta unidad comenzaba así una estrecha integración en los portaaviones que ha tenido la Armada Argentina; por otra parte este mismo aviador naval sería quien efectuó el primer aterrizaje nocturno y el primer enganche de un jet Grumman F-9F2 Panther, en el ARA «Independencia».

Similares sucesos de 1955, se presentaron durante las acciones revolucionarias de 1963, en donde participaron activamente los NA, como también se los conoció. Luego, en 1967 la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales es desplegada a la Estación Aeronaval Ushuaia, como consecuencia de ser avistadas en situación agresora unidades de superficie de la Armada de Chile, en aguas territoriales argentinas, frente a esto los Texan abren fuego intimidatorio, quienes abandonan inmediatamente nuestras aguas.

La actividad de los NA llega a su fin hacia 1969, siendo reemplazados por los reactores Aermacchi MB-326, algunos ejemplares fueron donados a Uruguay, Paraguay y Bolivia, en donde continuaron operando. Otras unidades serían destinadas a ornamentación, uno de ellos es el SNJ-5C expuesto en el museo que sería recuperado del Aero Club Coronel Suárez y restaurado íntegramente, para ser exhibido en el MUAN. El otro ejemplar con que cuenta el museo es un AT-6C que se encuentra en proceso de recorrida general.

En el Ejército del Aire español han servido 201 ejemplares de los tipos T-6D, 130 SNJ-4, -5 y -6 y 71 T-6G, con las designaciones militares C-6 (T-6D y SNJ), CE-6 (T-6D) y E-16 (T-6G). Los primeros ejemplares llegaron a España en 1954 y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacán y el Grupo 79 de la Academia General del Aire de San Javier, Murcia. Los últimos ejemplares, 10 T-6G, procedían de la Armée de l´Air francesa. Algunos T-6 han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el desaparecido Escuadrón 763 del Ala 46 con base en Gando, Gran Canaria durante el conflicto del Sahara. Hubo también T-6 en Guinea. Posteriormente, los Texan fueron distribuidos por diversas escuadrillas de base para los vuelos de entrenamiento y enlace de los pilotos allí asignados.

Un N.A. T-6 «Texan» del Ejército del Aires Español.
Festejos por el 80 Aniversario del N. A. T-6 «TEXAN» en el Festival de «OSHKOSH».

Publicado por prensaohf

Periodista y Corresponsal Naval.

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