1966 “Maneco” Bordeu y «Tuqi» Casá, un Campeonato definido por un punto

Por: Oscar Filippi

La temporada de Turismo de Carretera de 1966 quedó marcada como la más extensa en los 85 años de vida del Turismo Carretera. Se disputaron un total de 36 carreras entre febrero y diciembre.

Esta nota surge de una simple visita, hoy por la tarde, al Museo Fangio. Quería ver personalmente, los tres autos más emblemáticos de Eduardo “Tuqui” Casá, El “Tractor”, el “Tractor II” y el Falcon “Angostado”. A los tres los había visto correr.

Me tengo que identificar como hincha del “Óvalo” y de un campeonato de TC, los “fordisistas” de aquella época, no podremos olvidar fácilmente. (Era 1966, yo tenía apenas 15 años y era mi padre quién me llevaba a aquellas carreras).

Por aquellos años, Eduardo “Tuqui” Casá, se había convertido en uno de los más populares pilotos del Turismo de Carretera con su famoso “Tractor”.

En la visita de hoy, pude comprobar que, la herida sigue abierta, en la puerta misma, nos recibe la famosa “Coloradita” de Juan Manuel “Maneco” Bordeu (en su última versión).

Podía acordarme entonces que ese Campeonato de 1966, lo habíamos perdido por un solo punto y se había impuesto el “Moño” con la “Coloradita” de Juan Manuel Bordeu, preparada por el mismísimo “Toto” Fangio, hermano del gran Juan Manuel, “Quíntuple Campeón de F1” y bi-Campeón con Chevrolet, en 1940 y 1941 de Turismo Carretera.

Por ende, casi todo Balcarce, dada la gran figura internacional de Juan Manuel Fangio, en su gran mayoría, era del Chevrolet. Pero había un número menor de fanáticos del Ford. Ese año de 1966, se podía palpar el desafío en las propias calles de la hermosa ciudad serrana. Dado que, ambos pilotos la representaban.

Eduardo “Tuqui” Casá y el “Tractor”:

Fue el propio Juan Manuel Bordeu quién alienta a Eduardo Casá a participar del Turismo de Carretera. Le aconseja comparar un auto que, ya tenía muchos golpes encima cuando pasó a manos de García Uriburu y Jantus y que era usado para buscar fierros por Manuel Rodríguez, cuando atendía el auto de Uriburu.

 Sobre la base de un chasis, suspensión, tren delantero y diferencial de Ford ’46, estaba entonces en el taller de Rolando Córdoba de Mar del Plata. En 1961, luego de su tercer abandono en carrera, conoce a «Manolo» Rodríguez su gran preparador de siempre, quien luego de un arduo trabajo de dos meses, acondicionó aquel auto que “Tuqui” llamaba «La albóndiga», colocándole un motor nuevo que le permitió un 10º puesto en Tres Arroyos y repetir luego esa posición en Tandil como final de la Temporada del ‘61. El magro resultado obtenido, hizo que, «Manolo» Rodríguez lo convenciera de hacer un auto como la gente, cuestión que lo mantuvo inactivo hasta septiembre de 1962 cuando en Rufino hizo la presentación de «El Tractor» que tenía una carrocería resuelta por Pato y Lozada. En esa carrera llega en 5º lugar y es 2º en la siguiente de Tres Arroyos. Luego viene su primer triunfo en una Mar y Sierras el 14 de abril de 1963, que es un año en el que solo exhibe como muy destacados, un 2º lugar en Santa Fe y dos 4º puestos en la «Eusebio Marcilla» y en 9 de Julio. La temporada 1964 fue de resultados desastrosos, ya que regresó 14 veces a remolque por rotura de motor, aunque siempre fiel a su preparador, que debió descartar el chasis y hacer uno nuevo con chapa del taller de Ercilla. Para el Gran Premio de ese año, Ford Motors Argentina le ofrece un Falcon del equipo oficial. Es para esa carrera que presta su auto a Teófilo Bordeu, que se lo devuelve volcado. En la «Dos Océanos» de 1965 «Pepe» Rentería deja de ser su acompañante y a partir de Hughes lo acompañará Carlos Travers. Todo empezó a cambiar ese año, en el que, su único abandono fue en Junín, ganando La Pampa, aún con el motor viejo. Se decide trabajar sobre un motor F100, al que agregan una caja Mustang. Con estas innovaciones salen a correr y ganan en Tres Arroyos. Luego viene el triunfo en el Gran Premio, carrera en la que todos los pilotos desean inscribir su nombre. En 1966 logra cuatro triunfos (San Francisco, Arrecifes, San Nicolás y Pehuajó), cuatro segundos puestos, seis terceros puestos, entre las posiciones más destacadas, lo que le permite conseguir el Subcampeonato detrás de su amigo Juan Manuel Bordeu, siendo este su gran momento en el TC junto con el triunfo del Gran premio el año anterior. Luego la revolución de la categoría dejó a «Tuqui» desfasado como a tantos otros, y con el tiempo su figura pierde protagonismo frente al poderío de los equipos oficiales. De todos modos, marcó una época en la categoría y por bastante tiempo, ostentó el N°1 en las puertas del «Tractor». Un N°1 que le hubo arrebatado nada más y nada menos que, a los hermanos Emiliozzi. Fue además, el orgulloso último ganador en el TC sobre una cupé de corte estrictamente tradicional, cuando el 3 de septiembre de 1967 en ocasión de la disputa de la Vuelta del Triángulo del Oeste, venció sobre los mismísimos prototipos de IKA con Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Gastón Perkins al volante. “Corro por Placer”. Eduardo Casá fue uno de los prototipos de gente de esa época, que se largaba a correr simplemente porque le gustaba. Vivía de su campo y con su familia. Decia al respecto: «Corro porque me gusta, a veces me critican porque cambio de acompañante todas las carreras. Pero a mí, me place correr con amigos y además mi auto no se rompe nunca, para que quiero un mecánico. El Gran Premio es otra cosa, ahí si tengo que tener otro tipo de acompañante. Es una carrera que me divierte muchísimo, si tuviera que elegir entre ganar un Campeonato y un Gran Premio, no lo dudo elijo éste. Pero que quede claro que, para mí, las carreras son diversión y por eso las quiero compartir con amigos. Si fuera un profesional pensaría distinto, pero no lo soy….»

La Gran década de 1960:

La década del ’60 fue una de las más recordadas del Turismo Carretera, dado que a mediados de la misma comenzarían a sucederse hechos que cambiarían radicalmente el curso de su historia. Esta década, no mostró grandes cambios en sus inicios respecto de la anterior, con un nuevo campeonato de Juan Gálvez en 1960 y otro de su hermano Oscar en 1961, prolongando el dominio de los años ’50.

En 1963, se marca un hito en la historia del TC, ya que en ese año fue superada la barrera de los 200 Km/h, hecho logrado por Dante Emiliozzi al establecer un promedio de 203,526 Km/h. Lamentablemente, en marzo de ese año un accidente fatal en Olavarría enlutaría a la actividad, ya que en el mismo fallecía nada más ni nada menos que Juan Gálvez, el máximo monarca del TC, perdiéndose así la vida de un verdadero grande del automovilismo nacional.

El dominio de Ford dentro del TC comenzaba a declinar poco a poco, ya que comenzaban a asomar nuevamente las Chevrolet, primero los 230 y después los 250 y también se sucedía el primer triunfo de Dodge en el Turismo Carretera (Anteriormente la marca tuvo un triunfo en el viejo Campeonato Argentino de Velocidad en el año 1937), en el año 1964 con Marcos Ciani a la cabeza. En esos años, además de Emiliozzi y los Gálvez, se destacaban como representantes de Ford, pilotos tales como Carmelo Galbato, Oscar Cabalén, Juan Carlos Navone, Adolfo Sógolo, Fernando Piersanti y Jesús Ricardo Risatti (hijo de Ricardo Risatti), entre otros. Mientras que desde Chevrolet defendían su honor los pilotos Félix Peduzzi (con el famoso “Cuadrado”), Pablo Gulle, Marcos Ciani (quien más tarde pasaría a Dodge), Armando Jesús Ríos, Carlos Pairetti y Jorge Ángel Pena, entre otros.

En 1965, se marcó un hito dentro de la historia del TC, al ser presentado el primer automóvil compacto para competir en la categoría, algo muy peculiar ya que se seguían utilizando las viejas y portentosas cupés de la década del ’30. Este automóvil fue preparado y puesto en pista por el expiloto de TC y Fórmula 1, José Froilán González, quien bautizó al coche como “Chevitú” (pronunciación en castellano del término inglés «Chevy Two», nombre original del auto). Este automóvil, no era otra cosa más que un Chevrolet Nova II cupé, conocido en Argentina como Chevrolet 400, equipado con un motor de este último vehículo. El encargado de llevar este auto a la pista, fue el piloto Jorge Cupeiro, quien ese mismo año le plantearía una dura lucha a “La Galera” de los Emiliozzi, quedándose con el Subcampeoanto. Al ver que este automóvil, de alguna forma iba a representar la continuidad de la categoría, poco a poco los coches compactos comenzaban a relegar a las cupés que comenzaban su retiro por la puerta grande de la categoría. No obstante, sorpresivamente César Horacio Malnatti triunfa en la Vuelta de Santa Fe con una cupé relegando a las figuras más prominentes de la categoría.

La década de los ’60 quedó marcada a fuego en la historia del Turismo Carretera. El accidente y muerte de Juan Gálvez, máximo campeón de la categoría, el desembarco de los autos compactos con el Falcon y el Chevitú como los modelos más destacados, el título de Chevrolet de manos de Juan Manuel “Maneco”Bordeu, de la mano del “Quíntuple Campeón” y con la preparación de “Toto” Fangio (su hermano) después de casi 2 décadas de hegemonía de Ford y el debut de los Torino, fueron algunos de los sucesos más sobresalientes que enmarcaron la época. Pero si hay algo que también distinguió al TC de esos años con respecto al resto de la historia fueron sus extensos campeonatos. Desde 1960 hasta 1969 inclusive, se disputaron un total de 264 carreras, a un promedio de 26,4 por temporada. Pero el torneo de 1966 marcó el récord histórico de 36 competencias. La primera el 20 de febrero y la última que finalizó el 11 de diciembre con el Gran Premio Argentino.

En realidad, fueron 4 años consecutivos en el que la “máxima” de nuestro país, superó el tope de 30 carreras, un hecho inédito hasta ese momento y ahora también. En décadas anteriores, la cantidad máxima de fechas se había registrado en 1952 con un total de 25 pruebas. Cifra que recién fue superada en 1961 cuando se llevaron a cabo 26 carreras.

La primera carrera del ’66 la ganaron los hermanos Emiliozzi con la famosa Galera. Los olavarrienses, que venían de ganar 4 títulos consecutivos, se perfilaban nuevamente como los máximos candidatos. Las primeras 6 fechas fueron de un dominio casi exclusivo de Ford. Sin embargo, a partir de la 7ª, Chevrolet comenzó a torcer el rumbo.

En definitiva, la marca del “Moño” dorado se impuso en 22 de las últimas 30 carreras, disputadas en ese torneo. Con Juan Manuel “Maneco” Bordeu como máximo exponente, acumulando un total de 9 triunfos a bordo de la mítica “Coloradita” (la primera), la cupé Chevrolet que Juan Manuel Fangio le había comprado a Marcos Ciani luego de una visita a su taller de Venado Tuerto.

Es decir que la Temporada del ’66 del TC,no solo quedó en la historia por ser la temporada con mayor cantidad de carreras, sino también como el año en el que Chevrolet logró su pico máximo de victorias con un total de 23 sobre las 36 fechas. Alcanzando un 63,88% de efectividad. 

En los años siguientes, la cantidad de fechas fue disminuyendo paulatinamente. En 1967, año del debut y consagración de los Torino, se disputaron 32. En el ’68, Carlos Pairetti fue campeón con el Trueno Naranja sobre un total de 22 competencias. Mientras que la década se cerró en el ’69 con apenas 10.

De allí en más, el Turismo Carretera nunca más volvió a disputar tanta cantidad de carreras. Es más, en las últimas 5 décadas el máximo de fechas fue de 18 en las temporadas 1974/’80/’84 y ’87. Desde 1991 hasta 2014 inclusive, se estableció un total de 16 carreras por año. A partir de 2015, año en el que se implementaron los multiválvulas y las estructuras de nueva generación, el calendario de la “máxima” nacional, establece un máximo de 15 fechas por certamen.

La “Coloradita” de Bordeu:

Como protegido de Juan Manuel Fangio, Bordeu tenía una carrera tempranera y acertada.

Tuvo una única participación en la Fórmula 1, en el Gran Premio de Francia de 1961 con un Lotus del Equipo UDT Laystall, pero un fuerte accidente en una prueba arruinó sus chances de mostrarse en la categoría. El auto eventualmente fue piloteado por Lucien Bianchi. Luego de su fallida incursión en el mundo del automovilismo internacional, Bordeu decide volver a la Argentina para participar del Turismo Carretera. En ese entonces, el dominio que ejercía Ford en esos años era indiscutido, primero con los hermanos Gálvez y luego con los hermanos Emiliozzi y Rodolfo de Álzaga de por medio, así que se decantó por un Chevrolet al igual que lo había hecho su padrino automovilístico.

1966 fue el año de Bordeu, ganó nueve carreras de TC (el 47,05% de las pruebas disputadas) que bastaron para, luego de veintiseis años poner al Chevrolet en el lugar más alto y cortar con la racha de 4 títulos de los «Gringos de Olavarria». Aunque lo fuera, nunca se sintió Campeón (“Maneco” Bordeu), una vez le preguntaron si se sentía orgulloso del lauro logrado y él les respondió: «¿Orgulloso por ser Campeòn del automovilismo? Orgulloso estaría si hubiera podido salvar la vida de alguien como médico, por ejemplo. Por haber ganado el campeonato estoy muy satisfecho, pero no orgulloso»

El debut de su piloto, Juan Manuel Bordeu, con la “Coloradita” se produce en Olavarría el 3 de marzo de 1963.  Ese año participa en unas quince competencias, pero sus principales ubicaciones fueron: 1ro. en Junín – 1ro. en Pehuajó – 6to. en el Gran Premio (gana la 4ta. Etapa). Luego en 1964 el título de Sub-campeón, gracias a sus muy buenas actuaciones. Los triunfos de esa temporada fueron: Olavarría – Bahía Blanca – Rojas – Carlos Casares y el Gran Premio Argentino. En 1965, corre la Dos Océanos que unía Mar del Plata con Viña del Mar ida y vuelta. “Maneco” Bordeu marchaba primero y en una de sus etapas sufre un accidente: se salta la tapa del depósito de agua que estaba colocado detrás del habitáculo, el agua caliente quemándolo en su espalda y alcanzando también a su acompañante Alberto Lozano. Ambos tuvieron quemaduras serias, principalmente Bordeu, por lo que estuvo fuera de las competencias por unos meses. En 1966 fue su gran año, ya que alcanzó el título de Campeón en esa categoría. Digamos que era el segundo piloto del TC que lograba ese halago con Chevrolet. Antes lo había hecho Juan Manuel Fangio en 1940 y 1941. El galardón lo obtuvo sobre la base de los siguientes triunfos: Hughes – La Pampa – Autódromo de Bs. As. – Chacabuco – Doble Vuelta Mar del Plata Ayacucho – Carlos Casares – Olavarría – Junín – Mercedes.

Llegamos al desarrollo y final del Gran Premio de Turismo de Carretera del año 1966, donde más de 130 pilotos iniciaron el camino, había más inscriptos, pero varios no sellaron, otros tuvieron problemas antes de largar, y muchos desertaron en los super veloces primeros tramos pampeanos donde las largas rectas hicieron estragos en varios motores, dejándolos fuera de carrera. La victoria fue para Carlos Paretti, también con Checrolet y segundo fue Oscar Cabalén con Ford, y pese a no lograr arribar en la carrera, el título de Campeón de 1966 fue para Juan Manuel “Maneco” Bordeu. Eduardo “Tuqui” Casá, con el famoso “Tractor”, finalizó cuarto en el Gran Premio.

Pero por un pequeño margen de puntos, no le alcanzó para superar al Chevrolet de “Maneco” Bordeu.

También a esta altura, conviene recordar que, en este año, se produce la última carrera de una “Leyenda” el 26 de Junio de 1966 cuando los hermanos, Dante y Torcuato Emiliozzi corrieron por última vez en el TC con la cupé Ford modelo 39 apodada la “La Galera”.

Los “Gringos” Emiliozzi (de Olavarría), cómo los conocíamos, llegaron segundos en esa competencia, la Vuelta de Hughes, que ganó Juan Manuel Bordeu, ubicándose primeros en el campeonato. “La Galera” quedó con el N°1 por ranking tal como luce ahora en el Museo Emiliozzi de Olavarría.

Asombró y ganó en el llano, en la montaña, en el barro y en la nieve. Si le tocó abandonar, generalmente fue en la punta de la carrera. Y quedó para siempre en el corazón de los hinchas del “Ovalo”, porque fue un auto distinto. Con este vehículo, “La Galera”, los hermanos Emiliozzi (Dante y Torcuato), se llevarían los Campeonatos de los años 1962, 1963, 1964 y 1965.

Finalmente, en 1966 y tras 18 años de intensa búsqueda, un Chevrolet consigue romper el monopolio de Ford, al consagrarse como campeón el piloto Juan Manuel Bordeu, a bordo de su célebre cupé bautizada como «La Coloradita». Este piloto, conseguiría de esa forma romper con el monopolio instaurado por la marca del “óvalo” con los títulos de los Hermanos Gálvez y los Hermanos Emiliozzi y con Rodolfo de Álzaga. Sin embargo, este sería el último campeonato ganado por una cupecita, ya que al año siguiente se iniciaría una nueva etapa: La de los autos compactos.

La era de los Sport Prototipos:

Tras el triunfo de Bordeu con su cupé Chevrolet, el TC empezó a experimentar una nueva etapa dentro de su vida institucional. La aparición a comienzos de los ’60 de los primeros automóviles compactos en el país, hacía suponer una realidad casi palpable: El reemplazo de las cupés por las nuevas y más modernas unidades del mercado nacional. De esta forma, General Motors se hacía presente por medio de su modelo Chevrolet 400, Ford hacía lo propio a través del Ford Falcon, mientras que Chrysler tenía como representante al modelo Valiant. A estas marcas, se les sumaría en 1966 una cuarta marca que pasaría a formar parte del TC hasta hoy en día. Ese año fue el bautismo de fuego del IKA Torino, vehículo de fabricación nacional, catalogado como el «coche argentino por excelencia». Asimismo, a la par del Torino comenzaría a darse a conocer un nombre que pasaría a ser sinónimo de la industria automovilística deportiva de Argentina: Oreste Berta. Bajo el mando de Berta, el Torino haría su presentación en 1967, demostrando un potencial inimaginado, llevando a Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo como principales pilotos. Ese año, Copello se alzaría con el título a bordo de su Torino, dándole el primer título a una marca fuera de lo que era la dicotomía Ford-Chevrolet. Pero lo que terminó de consolidar el dominio de ese año, fue la implementación de una nueva reglamentación, la cual permitía a los preparadores realizar todos los tipos de modificaciones a gusto y conveniencia de sus unidades, creando los prototipos e híbridos más reconocidos. A partir de ese entonces, comenzaban a desfilar por el parque automotor del TC los más variados prototipos desarrollados sobre la base de los viejos automóviles de las décadas del ’20 al ’40(como el “Cuadrado”, basado en un Chevrolet del año ’20 o La “Coloradita”, basada en una cupé del año ’30), los desarrollados sobre la base misma de los modernos compactos (Como el Falcon F-100 o la Liebre-Torino) o modelos extranjeros con mecánica nacional (como el Chevitú o el Mustang F-100). Ese año 1967, IKA le encargaría al carrocero Heriberto Pronello la realización de diferentes modificaciones en el carrozado de los IKA Torino. De esta forma, daba comienzo la era de las Liebre-Torino y con ella, la de los Sport Prototipo Argentino. Copello, se consagraría ese año compitiendo con dos evoluciones de la Liebre, siendo la más recordada la Liebre MkII, diseñada sobre la base del IKA Torino. Este año, también se sucedería la última victoria por parte de una cupé del año ’30 en TC, ya que el 3 de septiembre de 1967 y a bordo de un Ford V8 que mantenía sus líneas originales, Eduardo Casá lograba derrotar a los más modernos vehículos en la carrera conocida como «EL Triángulo del Oeste». Debido a que su cupé era le única que mantenía sus líneas originales y que era el coche más grande del parque, el mismo recibió el apodo de «El Tractor de Tuqui», por el apodo de Eduardo Casá.

Ante el desafío planteado por Berta y sus Liebres, Ford intenta responder, primero con el prototipo Steven Ford, creación de Baufer, motorizado con un motor de Ford F-100 y que recibía la atención de Horacio Steven, exdirector deportivo de IKA en 1966. Los macabros resultados obtenidos (tres muertes en menos de dos competencias), llevaron a su despido y el reemplazo del Steven por los Falcon F-100, modelos Ford Falcon de dimensiones reducidas (“Angostados”) y con motores V8 de F-100. Finalmente, la escalada de Torino tendría una interrupción en 1968 con la obtención del campeonato por parte de Carlos Pairetti, quién tras conocer de la existencia del Steven Ford, convocaría a Horacio Steven para crear el prototipo que le terminaría dando el campeonato. Recibiendo el apoyo oficial de General Motors, con el ingeniero Ricardo Félix Joseph a la cabeza y reformulado con mecánica Chevrolet, nacía de esta forma el “Trueno Naranja”, campeón de Turismo carretera en 1968. Así como al “Trueno Naranja”, varios prototipos motorizados con la marca Chevrolet fueron provistos de impulsores desarrollados por Joseph para la sección de competición de la compañía. La derrota infligida por Chevrolet, hizo que Oreste Berta redoble su apuesta al año siguiente, al presentar una nueva evolución de la Liebre-Torino. Ya sin el apoyo oficial de IKA, Berta preparó un equipo propio con las nuevas versiones de la Liebre que fueron bautizadas como Liebre MkIII. Así como IKA retiró su apoyo a Berta, Pronello también dejó liberado su trabajo a todos aquellos que deseen requerir de su servicio. Fue por esta razón que ese año Carlos Pairetti abandonaría su “Trueno Naranja”, adquiriendo una Liebre MKII de Pronello, la cual fue motorizada con un impulsor Chevrolet y fue bautizada como Nova Naranja. A pesar de estos cambios, el poderío de Berta fue incontenible y Gastón Perkins se llevaría el título de Campeón.

Gran oportunidad para visitar el Museo Fangio en Balcarce: