Por: Oscar Filippi
La decisión de un auto inglés:
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, las carreras de automóviles regresaron lentamente, basándose en cualquier maquinaria que se pudiera encontrar, que consistía en gran medida en los autos Voiturette de antes de la guerra que se ajustaban a una fórmula de motores sobrealimentados de 1.5 litros. Uno de los constructores de voiturette más exitosos de finales de la década de 1930 había sido English Racing Automobiles, fundada por Raymond Mays y otros. Mays era un piloto británico muy patriótico con una reputación envidiable, pero a pesar del considerable éxito en carreras menores, se le había dado poca oportunidad de competir en Grandes Premios, ya que había muy pocos intentos británicos significativos de construir autos adecuados para desafiar a los autos italianos dominantes y más tarde a los alemanes. A principios de 1939, el rico patrocinador de ERA, Humphrey Cook, retiró su financiación, y Mays, junto con el talentoso e imaginativo ingeniero de ERA Peter Berthon, fundó Automobile Developments Ltd, un proyecto para construir un automóvil de Gran Premio de Gran Bretaña en toda regla a lo largo de las líneas de Mercedes-Benz y Auto Union. A lo largo de la guerra, la idea se gestó en la mente de los dos hombres, con Berthon aferrándose a la idea de un motor V16 de 135 ° sobrealimentado como se había propuesto para impulsar el automóvil del Gran Premio de la Unión Británica. Con el final de la guerra a la vista, Mays comenzó a buscar patrocinadores dentro de la industria británica para su proyecto.
El desarrollo:
Los diseñadores Berthon y Eric Richter esperaban 500 CV y al menos 12.000 rpm de su nuevo motor V16 de British Racing Motors, que era un V16 de 1.5 litros y 135 ° diseñado para cumplir con las regulaciones de «Fórmula A» o «Fórmula 1» de 1947 que se convertirían en la fórmula para el Campeonato Mundial de Pilotos en 1950. También se había considerado una configuración V8, pero se ha sugerido que el V16 fue elegido en parte para reforzar la imagen del automóvil cuando se acerca a posibles patrocinadores.
Después de la caída de Alemania, Mays tuvo acceso a varios de los diseños de Mercedes y Auto Union, así como a otra tecnología alemana relevante en tiempos de guerra. Esto se mostró en el diseño del chasis, con la suspensión del brazo trasero derivada de Auto Union en la parte delantera y los brazos de radio inspirados en Mercedes de Dion en la parte trasera. Este arreglo hizo poco por la retención del automóvil en la carretera, aunque pocos autos de la época se manejaron particularmente bien. Sin embargo, el automóvil usaba puntales oleo-neumáticos Lockheed en lugar de las unidades convencionales de resorte helicoidal y amortiguador, se pensaba en ese momento que este sistema derivado de la aviación se convertiría en una disposición común de automóviles de carretera y de pista.
Otra desviación significativa de los diseños anteriores fue el uso de supercargadores centrífugos gemelos en lugar de tipo Roots, desarrollados por Rolls-Royce basados en las unidades utilizadas en versiones posteriores del motor aeronáutico Merlin. Esto fue para demostrar una de las principales deficiencias del automóvil. Si bien permitía una tremenda potencia a altas revoluciones, el motor producía significativamente menos potencia más abajo en el rango de revoluciones. Esto significaba que los conductores luchaban constantemente para mantener las revoluciones dentro de una banda de potencia muy pequeña.
El chasis en sí no era particularmente avanzado, esencialmente un chasis de escalera con pares de tubos que corrían por cada flanco del automóvil, cada uno vinculado con chapa soldada, con travesaños que corrían a través del automóvil entre los dos. Se prestó mucha atención a mantener el centro de gravedad bajo, y el Tipo 15 tiene un perfil significativamente más bajo en comparación con otros autos de Fórmula Uno de la época. La dirección era recirculando bola y tuerca, y continuó siéndolo a pesar de las llamadas de Stirling Moss, en particular, para cambiar a un sistema de cremallera y piñón para aumentar la capacidad de respuesta. Inicialmente, el automóvil tenía frenos de tambor desarrollados por Girling con tres zapatas por curva, pero a fines de 1951 el equipo comenzó a instalar frenos de disco, una primicia para un automóvil de Fórmula Uno.
El BRM comienza a tomar forma:
Mays se dedicó a persuadir a las empresas de ingeniería británicas de los méritos de estar asociado con el proyecto. Su principal objetivo era que era una cuestión de prestigio británico para el país construir finalmente un coche de Gran Premio que superara al mundo. Con el país todavía inundado de patriotismo de posguerra, más de trescientas compañías, incluidas Lucas, Girling, Rolls-Royce, Vandervell, Rubery Owen, David Brown y Standard Motors, respaldaron con entusiasmo el proyecto, ya sea con dinero en efectivo o ayuda en especie en forma de piezas, adscripciones de personal, acceso a equipos de prueba e información técnica. El 25 de abril de 1947 se formó el British Motor Racing Research Trust con el motor ya en desarrollo.
El gran número de empresas involucradas en el proyecto condujo a una pesadilla organizativa que, combinada con el racionamiento continuo, las difíciles condiciones financieras de la Gran Bretaña de la posguerra y la baja prioridad del trabajo en el proyecto dentro de las empresas que habían acordado ayudar, significó que el primer automóvil no estaba listo para comenzar a funcionar hasta diciembre de 1949. Mays quería mantener el automóvil en secreto mientras continuaba el desarrollo, pero fue anulado, y después de que se revelara el Tipo 15 por primera vez, se montó una importante operación de relaciones públicas, con artículos en la prensa (incluido un artículo principal muy de apoyo en The Times), artículos en revistas para niños, folletos e incluso un libro titulado «Embajador de BRM para Gran Bretaña: La historia del mejor coche de carreras de Gran Bretaña». Un noticiario de Pathé de la presentación del automóvil declaró con confianza:
«Pocas veces se ha gastado mejor tanto dinero… ¡En el BRM Gran Bretaña ha encontrado un ganador!»
Llegan las carreras:
Con todos los retrasos, el equipo se encontró muy por detrás cuando el nuevo Campeonato del Mundo comenzó en el Gran Premio de Gran Bretaña en mayo. Al no estar en condiciones de participar en la carrera en sí, Mays le dio al auto una carrera de demostración frente a la gran multitud de Silverstone y las donaciones del público inundaron. Un segundo coche se completó más tarde en 1950 y el equipo estableció el Trofeo Internacional como la primera reunión de carrera completa del coche, en parte debido a la presión de los patrocinadores del equipo y también del Daily Express que, además de patrocinar el evento, había preparado un folleto sobre el coche que se distribuiría entre los espectadores.
El tan esperado debut de las nuevas máquinas no podría haber ido mucho peor. De los dos autos, solo el auto de Raymond Sommer estaba en condiciones de comenzar en la parte posterior de la carrera de clasificación después de que el auto había volado durante la noche, y al principio el auto se tambaleó hacia adelante solo unos centímetros antes de quedar varado por una falla en el eje de transmisión, dejándolo fuera tanto de esa carrera como de la final. Fuertes abucheos sonaron de la multitud y cuando el auto fue llevado lejos, algunos incluso burlonamente arrojaron centavos al auto.
La segunda reunión de carrera del auto en Goodwood un mes después fue considerablemente más alentadora a pesar de las condiciones muy húmedas, con Reg Parnell ganando no solo la Copa Woodcote menor, sino también el Trofeo Goodwood de Fórmula Uno más tarde ese mismo día. «Todo lo que necesitamos ahora es un poco más de tiempo para desarrollarlo y luego esperamos mostrarle al continente lo que realmente podemos hacer», dijo Parnell después de la carrera, pero en realidad las condiciones frías habían enmascarado los problemas de sobrecalentamiento que luego volverían a atormentar al equipo. La salida final para 1950 llegó con una entrada de dos autos en el Gran Premio de España, pero después de clasificarse cuarto y quinto, Parnell salió temprano cuando el eje de transmisión de su supercargador se rompió antes de que Peter Walker se retirara a dos tercios de distancia debido a una fuga de aceite en su caja de cambios.
La Temporada de 1951:
Para 1951 se construyeron dos nuevos coches con mejoras en los frenos, la dirección y los tanques de combustible, y se inscribieron en el primer Gran Premio de Campeonato completo del equipo en Silverstone. Los problemas con los coches les impidieron establecer tiempos de clasificación, pero ambos coches estaban listos para comenzar desde atrás. Los escapes de los coches habían sido diseñados para correr dentro de la carrocería, pero al ser esta la primera carrera que los coches habían corrido a una longitud completa de Gran Premio, los pilotos se encontraron lidiando con un calor casi insoportable dentro de la cabina, hasta el punto que, tuvieron que aplicar apósitos de quemaduras durante las paradas en boxes para actuar como aislamiento y proteger los brazos de las tuberías de escape calientes. Pensando en todo el esfuerzo que se había invertido en el proyecto, Parnell y Walker se blindaron para luchar hasta el final y llegaron a casa en quinto y séptimo lugar, aunque varias vueltas por debajo del Ferrari ganador de José Froilán González.
La siguiente carrera del coche fue en lo profundo del «territorio enemigo», en Monza para el Gran Premio de Italia. BRM apareció con dos autos y un transportador muy impresionante, con Parnell ahora asociado con el mecánico y piloto de pruebas de BRM Ken Richardson. En la práctica, la pareja no pudo correr sus autos al máximo, pero estableció los tiempos más rápidos octavo y décimo, pero luego la entrada de Richardson fue cancelada debido a que no tenía suficiente experiencia en carreras. Mays rechazó las solicitudes de los organizadores de que interviniera, pero Hans Stuck, de 50 años, aceptó conducir e hizo algunas vueltas de práctica. Sin embargo, una inspección de las cajas de cambios mostró que no estaban demasiado lejos de la rotura, ambos autos fueron retirados antes de la carrera por motivos de seguridad.
No habría más carreras en 1951, un coche inscrito para Parnell en el Trofeo Goodwood no llegó. Parnell aún logró terminar segundo en un Ferrari inscrito por Tony Vandervell, quien ya se había cansado del proyecto BRM y se fue a conquistar la Fórmula Uno a su manera, convirtiéndose en un acérrimo rival de los BRM.
Cambio de Reglamento en 1952:
A principios de 1952, Alfa Romeo anunció la retirada de sus Alfettas del Campeonato del Mundo, y con el campeón de 1951 Juan Manuel Fangio ahora agente libre, Mays vio la oportunidad de inscribirlo en BRM. Mays invitó a Fangio a probar el coche en Folkingham, y en un esfuerzo total por ganarse el favor del ocupado piloto, decidió que tener un coche en funcionamiento a mano para las pruebas en un momento conveniente para Fangio era más importante que participar en el Gran Premio del Valentino de abril en Turín, y con problemas financieros que también pesaban en la mente de Mays, BRM retiró sus tres autos inscriptos de la carrera.
Resultó ser un error para BRM. No solo sin Alfa Romeo, sino que ahora tampoco hay BRM para desafiarlos, Ferraris se impuso en 1º, 2º, 3º y 5º, con el Thinwall Special Ferrari de Peter Whitehead en 4º lugar. Ante la perspectiva de una temporada dominada por un solo equipo serio de Fórmula Uno, la FIA cedió a la presión de los organizadores de carreras y decretó que los Grandes Premios del Campeonato Mundial se ejecutarían según las regulaciones de la Fórmula Dos, para lo cual el Tipo 15 no era admisible. Resultó que Ferrari ganó todos los Grandes Premios del campeonato ese año de todos modos, pero sin ningún automóvil elegible para el Campeonato Mundial, BRM tuvo que contentarse con varias carreras británicas menores de Fórmula Uno, Fórmula Libre y carreras británicas menores.
Carreras sin puntaje para el Campeonato Mundial:
Juan Manuel Fangio y su compatriota argentino, José Froilán González, comenzaron en primera fila en los BRM en el GP de Albi, pero después de correr primero y segundo, sufrieron problemas de sobrecalentamiento que los hicieron abandonar. Para el Ulster Trophy, Steerlig Moss se asoció con Juan Manuel Fangio, pero los problemas de embrague hicieron que, Steerling Moss en la largada y que, Juan Manuel Fangio tuviera que retirarse con un filtro de aceite bloqueado.
Al día siguiente, la temporada de Fangio terminó con un grave accidente en Italia, por lo que Ken Wharton se alineó en la carrera de Fórmula Libre que apoyó el Gran Premio de Gran Bretaña con el argentino, José Froilán González, quien estableció el mejor tiempo en la práctica, pero derrapó y dañó un radiador mientras corría segundo en la carrera. Se hizo cargo del coche de Wharton, pero tuvo que retirarse del tercer puesto cuando su caja de cambios falló a falta de tres vueltas. Ninguno de los dos autos logró terminar el Trofeo Internacional tampoco, pero Reg Parnell logró ganar una carrera de Fuerza Libre (FL) en Escocia. BRM inscribió tres autos en cada una de las carreras en Goodwood, con el primero y el tercero seguidos de cerca por un uno-dos-tres en dos carreras, otro segundo lugar después en la última carrera del año del auto en Charterhall.
A estas alturas, muchos de los patrocinadores de BRM ya habían tenido suficiente y decidieron vender el equipo a Alfred Owen. Stirling Moss, habló más tarde del Tipo 15 y no tenía sentimientos cálidos de la experiencia de competir con él; llamó al auto «sin duda el peor auto que he corrido, fue una vergüenza».
Con el nuevo equipo en su lugar para 1953, el Tipo 15 finalmente comenzó a producir algunos resultados consistentes. El Tipo 15, que necesitaba un tiempo de desarrollo más largo debido a su complejidad, finalmente había comenzado a alcanzar su punto máximo de desarrollo. En las carreras de Easter Goodwood, Wharton fue segundo en la primera carrera por delante de Parnell en cuarto lugar, con Wharton ganando la segunda carrera. También terminó tercero en Charterhall. En Albi, el Tipo 15 luchó con los neumáticos que lanzaban sus bandas de rodamiento, pero logró el primero, segundo y quinto en el heat, con el argentino “Pepe” González segundo en la final cuando los otros dos autos abandonaron. En Silverstone, para la reunión del Gran Premio, Juan Manuel Fangio quedó segundo con Wharton tercero. Wharton luego ganó tres carreras consecutivas en Snetterton y Charterhall, y después de tres podios en dos carreras para el equipo en Goodwood Wharton ganó la última carrera del año en Castle Combe.
BRM Tipo 15 sobrevivientes:
Se produjeron un total de cuatro BRM Tipo 15, uno de los cuales fue desruído por una colisión durante el Trofeo Glover y rescatado para repuestos, mientras que otro automóvil que se estrelló en Albi se utilizó como base para uno de los dos P30 producidos. Un Tipo 15 está en exhibición en el Museo Nacional del Motor en Beaulieu, el otro está en exhibición como parte de la Exposición del Gran Premio de Donington en su esquema original de pintura verde claro junto con un P30 y un motor V16 recortado. El cuarto coche superviviente, otro P30, es propiedad de Bernie Ecclestone, habiendo sido previamente propiedad del baterista de Pink Floyd Nick Mason. Los autos a veces se pueden ver en acción en los diversos eventos históricos de carreras, como el Festival de velocidad de Goodwood.
El BRM Tipo 15 de Juan Manuel Fangio:
BRM tomó la decisión de festejar sus 70 aniversarios de vida con la producción de unidades limitadas del V16, uno de los primeros autos de la historia de la F1 y que manejó Juan Manuel Fangio.
Es un año muy especial para el automovilismo deportivo ya que la Fórmula 1 cumplía 70 años de historia en 2020. Pero, además de la categoría hay algunos fabricantes que también están festejando sus 7 décadas de vida, una de ellas es BRM. Esta firma decidió celebrarlo con el anuncio de una producción especial y limitada del V16, el cual en su momento supo manejar Juan Manuel Fangio.
«También fue profundamente influenciado por su misión: era un automóvil construido por los mejores ingenieros de Gran Bretaña para una nación expectante, para enfrentar el poder de los equipos italianos y alemanes de la posguerra», dice el comunicado. «Ser corrido alrededor de los circuitos de grandes premios de Europa por pilotos legendarios como Juan Manuel Fangio y José Froilán González solo se sumaron a la atracción».
Sir Alfred Owen, un destacado industrial británico y miembro fundador de BRM, «el consorcio encargado de construir un automóvil de carreras de clase mundial y traer la gloria del campeonato a la nación, una visión que finalmente se cumplió en 1962, con Graham Hill como piloto», dice el comunicado.
«Ver a gente como el Toro de Pampas (González) y, en particular, a Fangio dominar la potencia del V16 fue muy especial», dijo. «Y el fabuloso ruido del motor todavía resuena en mis oídos 70 años después. Dijo John Owen, el hijo del director del equipo BRM.
Prensa OHF 