Visita a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque

Vititamos la «PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE» en 1998 momento en que se formaban los Aviadores de Ataque de la Marina del Brasil, despliegue de la Aviación Naval en la Base Aeronaval Almirante Zar, ciudad de Trelew.

Por: (*) Oscar Filippi
Fotos: Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque

Escudo de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.

Lema de la “Primera de Ataque”:
“El éxito pertenece al trabajo conjunto”

En este artículo, me voy a referir a una visita efectuada a la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) en el año de 1998. La invitación de realizarla llegó a la redacción dado que, sería la primera vez en la que, por convenio institucional, se entrenaban, los aviadores de ataque de la Marina del Brasil, a la vez que seguía vigente, el intercambio operacional con aviadores de la Fuerza Aérea Argentina. Cuatro eran los aviadores brasileños que afrontaban el curso y un instructor de la Fuerza Aérea Argentina, acreditado entre los Aviadores Navales.

En la Base Aeronaval Punta Indio, fuimos recibidos por el Comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, capitán de fragata Alejandro César Catella.

Él nos explica que, su guarnición se constituye por la Fuerza Aeronaval N.º 1 (FAE1), de la que forman parte la propia Base Aeronaval Punta Indio, el Taller Aeronaval Punta Indio (TVPI) y la Escuadra Aeronaval N.º 1 (EAN1). Esta última se compone a su vez por la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA1V), la Escuadrilla Aeronaval Aerofotográfica (EA1F), la Escuela de Aviación Naval (ESAN) y la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA41).

La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque cumplía tareas de adiestramiento y adaptación para los pilotos recién egresados de la Escuela de Aviación Naval (ESAN) al pilotaje de aviones de reacción. De este modo, cumplía como el paso intermedio a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32) que cuenta con aviones Super Étendard. Fue desactivada en 2007 tras un accidente fatal de un avión Aermacchi MB-326.

Tras el accidente en el cual falleció el teniente de fragata Julio Agustín Alonso, en octubre de 2007 y al llegar al final de la vida útil de los aviones Aermacchi MB-326GB, de origen italiano, la Aviación Naval decidió poner en reserva a los aviones y esperar la llegada de máquinas que los reemplacen. Quedó así desactivada la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, tras casi medio siglo de operaciones.

La Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) es una base aérea de la Armada de la República Argentina (ARA). Está localizada en el territorio de la ciudad de Verónica, la que pertenece al partido de Punta Indio, Provincia de Buenos Aires. A principios de 1925 se inauguró la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI). Esto fue una acción de la estrategia de Argentina de defender la entrada al Río de la Plata, boca económica del país. La Armada mantuvo la adquisición y renovación de aviones en forma continua durante las décadas de 1920 y 1930.

En el año 1978 las relaciones entre la Argentina y Chile se tensaron por un desacuerdo sobre límites en el canal Beagle. Las Fuerzas Armadas llevaron a cabo una movilización al sur que, afortunadamente no escaló a la condición de conflicto o guerra. Me refiero, hubiera sido otra cicatriz muy profunda y difícil de cerrar, para ambos países. La Fuerza Aeronaval N.º 1 constituyó el Grupo Aeronaval Insular, cuya misión fue la defensa de la isla Grande de Tierra del Fuego. Para esto se entrenó en habilitación de aeródromos de campaña, operaciones de apoyo aéreo cercano a la Infantería de Marina y en operaciones antisuperficie.

Entre 1978 y 1982 se completó el equipamiento para formar los aeródromos y se redactaron instrucciones para construirlos. También se construyeron refugios subterráneos en la Base Aeronaval Río Grande (BARG).

Un poco de historia:

La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque se creó oficialmente el 4 de diciembre de 1958,cuando en la Base Aeronaval Comandante Espora un avión Grumman F-9F2B “PANTHER” voló por primera vez al mando del Capitán de Corbeta Neldo Baldacci. La Escuadrilla tuvo su asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), pero en el mes de agosto de 1960 se decidió su traslado a la Base Aeronaval Punta Indio donde pasó a integrar la entones Fuerza Aeronaval N° 1, con una dotación de 24 aviones Grumman F-9F2B “PANTHER”.

Hacia fines de 1957, Argentina adquirió 28 F9F-2B (posteriormente y a poco de llegar, cuatro de ellos serían utilizados como repuestos). Los primeros diez aviones arribaron a la Base Naval Puerto Belgrano a bordo del transporte de la Armada ARA “Bahía Buen Suceso” (B-6) en agosto de 1958. Inmediatamente fueron trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora para comenzar las inspecciones pertinentes y el repintado, ya que habían arribado con el esquema de la US Navy.

El 27 de noviembre de 1958, la Armada dio de alta formalmente su primer avión a reacción que fue asignado a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque dependiente de la Flotilla de Combate y que recibió la matrícula (DIMA) 0416 y la característica (Indicativo de llamada) 2-A-20. Siete días después realizó su primer vuelo en el país.

El resto del lote fue dado de alta el 29 de enero de 1959, recibiendo matrículas y características correlativas pertenecientes a su nueva orgánica, la Escuadra Aeronaval N° 2 por ejemplo, el 2-A-20 pasó a ser 2-A-101-entrando en servicio el 31 de julio de 1959. Para ese momento, solo había siete maquinas en condiciones de vuelo y con la entrada en servicio de estos aviones se desactivó a los doce North American NA-T6 Texan de la mencionada escuadrilla.

A principios de agosto de 1960 la unidad pasó a depender de la Escuadra Aeronaval N° 3 siendo transferida a la Base Aeronaval Punta Indio. Esto motivó el cambio de característica, de 2-A-101 a 3-A-101.

El último Panther asignado fue el 0449/3-A-124 que entró en servicio el 31 de enero de 1961. Esta máquina el 2 de marzo de 1964 pasó a ser 3-A-101 debido a que el primer 3-A-101 fue destruido en tierra el 3 de abril de 1963.  El cambio de característica en la Aviación Naval era una práctica muy usual, con la intención de no perder la correlatividad numérica, no así el cambio de la matrícula que era inalterable.

Línea de Aviones Grumman F-9F2B «Panther» aún en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) asignados a la Segunda Escuadra Aeronaval.

Debido a la falta de aviones biplazas, el período de instrucción se realizaba de manera precaria (con el instructor ubicado al costado de la cabina) que se complementó con varios cursos realizados en los Lockheed T-33A del Grupo N° 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya con asiento en la Base Aérea N° 1 de Carrasco, Uruguay.  Esto motivó también la posterior adquisición de dos Grumman F9F-8T (TF-9J desde 1962) “Cougar”, un biplaza para entrenamiento y ataque. Estas máquinas ubicaron a la Aviación Naval un paso adelante de la Fuerza Aérea Argentina, al poder desarrollar una velocidad máxima superior a la del sonido, capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y posibilidad de estar equipados con misiles aire-aire. Arribaron a bordo del portaaviones ARA “Independencia” (V-1) junto con los primeros seis Grumman S-2A Tracker el 24 de mayo de 1962. Siete días después fueron dados de alta como 0516/3-A-151 y 0517/3-A-152.

El aumento de la cantidad de pilotos habilitados, permitió la realización de diversos ejercicios de ataque en diversos puntos de país, incluyendo a Ushuaia, la ciudad más austral del mundo.

En el Portaaviones “Independencia”:

El 27 de julio de 1963 el Grumman Panther 0453/3-A-119 se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada Argentina en anavizar en un portaaviones argentino, cuando enganchó del cable N° 1 del ARA “Independencia”. El Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval fue el responsable de este histórico enganche. Este mismo piloto fue también el que efectuó el primer aterrizaje de una aeronave argentina a bordo del mismo portaaviones, cuando enganchó con el North American SNJ-5C 0459/2-A-301 el 9 de junio de 1959.

El aterrizaje del Panther coronó el período de prácticas de aproximación al portaaviones que, si bien la catapulta hidráulica no los podía lanzar por falta de potencia, se estudió la factibilidad de utilizar este buque para recuperar las aeronaves luego de una misión de combate en caso de necesidad táctica.

En 1967 había alrededor de ocho máquinas en servicio de los 15 remanentes. Algo para resaltar y que pocas veces se da en aviones de combate, es el hecho de que pese a haber ocurrido algunos accidentes (la mayoría leves) y haber estado en combate en 1963, estos modelos de aviones no se cobraron la vida de ningún piloto.

Gramman F-9F2B «Panther» sobre la cubierta de vuelo del PAL (V-1) ARA «Independencia», pilotado por el Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval, ya con la designación de EAN3 (3-A-119).

De los 24 Grumman F9F-2B Panther puestos en servicio en la Armada Argentina, siete se perdieron en los sucesos de abril de 1963, dos sufrieron accidentes, diez fueron desguazados al final de su carrera operativa, uno vendido a Estados Unidos y cuatro sobreviven en la actualidad en Argentina. Dos de ellos se encuentran emplazados como “guardián de puerta” –uno en la Base Aeronaval Punta Indio y otro en la Base Naval Puerto Belgrano– uno se encuentra expuesto en el Museo Naval de Tigre y el restante está en el Museo de la Aviación Naval (MUAN).

De los dos Grumman F9F-8T “Cougar” incorporados, uno fue vendido a Estados Unidos –que luego se destruyó en un accidente el 31de octubre de 1991- y el restante se encuentra expuesto en el Museo de Aviación Naval (MUAN), localizado en la Base Aeronaval Comandante Espora.

Debido al estado y su antigüedad, comenzaron a analizarse alternativas para su reemplazo y como medida transitoria la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque recibió 17 North American T-28 “Fennec” de un total de 53 provenientes de Francia, que más tarde serían modificados doce y luego dos más (denominados T-28P) para permitir operar embarcados, encuadrados en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA32).

 Finalmente se decidió reemplazar a los Panther y Cougar por ocho Aermacchi MB-326GB, que no llegarían hasta el 30 de abril de 1968. El último vuelo de un Grumman F-9F2B Panther en Argentina se llevó a cabo el 3 de marzo de 1970, por lo que los tres modelos coexistieron en la misma Escuadrilla por dos años. El remanente fue dado de baja administrativamente el 9 de junio de 1971.

Llegada de los italianos:

En 1969, llegaron ocho Aermacchi MB-326 GB (MC-32 en la Armada Argentina) que habían sido adquiridos en Italia.  En 1981 se sumaron 10 aviones Aermacchi de una versión más moderna, el MB-339 (MC-33 en la Aviación Naval Argentina), también adquiridos a Italia y al año siguiente con el inicio de las operaciones en la Islas Malvinas, un avión de esta Escuadrilla fue el primer monorreactor argentino, en aterrizar en la pista de Puerto Argentino.

En el Conflicto de Malvinas, se perdieron 5 aviones MB339 y dos de sus pilotos entregaron sus vidas. Como reconocimiento a su esfuerzo, dedicación y trabajo en equipo para el cumplimiento de su misión la bandera de la unidad fue condecorada con la medalla “Honor al Valor en Combate” y sus pilotos el Teniente de Navío Owen Guillermo Crippa con “La Nación Argentina al heroico valor en combate” y los Tenientes Fragata Carlos Alberto Benítez y Daniel Enrique Miguel con “La Nación Argentina al muerto en combate” y su Comandante el Capitán de Corbeta Carlos Alberto Molteni por la Armada Argentina por “Honor al valor en combate”.

La última incorporación de aeronaves se realizó entre 1983 y 1984. Fueron 11 aviones EMB-326 “XAVANTE” construidos en Brasil bajo licencia de la empresa AERMACCHI. Con estos aviones se dio continuidad con la misión de la Escuadrilla que fue formar a los pilotos de ataque de la Armada y en ese proceso de adiestramiento participó en todas las ejercitaciones con los buques de la Flota de Mar, con las unidades componentes de la Infantería de Marina, del Ejército Argentino, de la Fuerza Aérea Argentina y con Armadas de países amigos.

Orígen del Aermacchi MB-326GB:

Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar con motores a reacción que, tenían capacidades similares a las de las aeronaves operativas de primera línea, que a menudo se producían como, adaptaciones de dos asientos de estas aeronaves. El potencial para lograr este rol en el desarrollo del uso del medio ambiente; Estos incluyen el francés Fouga Magister, el estadounidense Cessna T-37 Tweet, el Británico, Hunting Jet Provost y el checoslovaco Aero L-29. Después de la devastadora Segunda Guerra Mundial, Italia estaba pasando años, recuperándose y restableciendo su economía; como tal, la Nación también podría priorizar el financiamiento necesario para el desarrollo de aviones de alta gama que serían competitivos con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos; en consecuencia, la compañía italiana de aviación Aermacchi eligió enfocar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de aviones de combate y entrenadores.

Lo que sería el Aermacchi MB-326 era un proyecto de empresa privada de Macchi; Ermanno Bazzocchi, director técnico y jefe de ingeniería de la empresa. Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador antes que el equipo de diseño para proceder con un diseño de un solo motor. El fuselaje es una estructura robusta y ligera totalmente de metal, que es relativamente simple y barata de construir y mantener. El diseño también fue impulsado por el turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un eficiente motor de energía para la época. Durante 1954, las representaciones iniciales de Bazzochi se hicieron ante el Ministerio del Aire italiano. Durante 1953, el Macchi lanzó formalmente el programa MB-326.

En la ciudad de Mar del Plata, la «Primera de Ataque» participando de un ejercicio de tiro «Aire-Aire» con la IVta. Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina.

Alrededor del momento del lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea italiana despertó el interés en el avión propuesto. El servicio estaba considerando opciones para el reemplazo de su entrenador de flota existente, por lo tanto, en la puesta en servicio de un sucesor adecuado, el MB-326 fue un objetivo de ingreso inicial. Se publicó una especificación detallada para la competencia, los requisitos se expresaron en una carga máxima de 7 g con peso máximo, una vida de 5.000 horas, un intervalo de al menos 50-60 horas entre servicios, un despeje amplio antes de las paradas (para estar al menos a 15 km/h por encima de la velocidad de parada de la aeronave), la capacidad de despegar con peso máximo en 800 m con un obstáculo de 15 m (o 500 m cuando se vuela con un peso ligero), pudiendo aterrizar dentro de 450 m con un peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/h, una velocidad de trepada de al menos 15 m/s y una autonomía de al menos tres horas a 3.000 m (9.840 pies).

El interés en la propuesta del MB-326 para la adjudicación del contrato de desarrollo para tres prototipos. El programa se sometió a un refinamiento significativo en esta etapa, lo que llevó a varias modificaciones. Entre estos cambios se encuentra la eliminación del ángulo con diedro negativo presentado previamente en las superficies horizontales de la cola y la sustitución de un par de frenos de aire ubicados en planos, por uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, la AMI (Aeronáutica Militar Italiana) dio su aprobación oficial del proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (que luego se designaron como MM.571 y MM.572) como un solo fuselaje para pruebas estáticas. Estos prototipos no pretendían incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armas como tales, sin embargo, Bazzocchi, tenía la posibilidad de presentarlas a pesar de todo.

Comandante y Segundo de la Primera Esuadrilla Aeronaval de Ataque, instructor de Fuerza Aérea Argentina, Aviadores Navales y los cuatro cursantes de la Aviación de Ataque de la Marina del Brasil.

Vuelo de Prueba:

El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural, pilotado por el piloto de pruebas principal de Macchi, Guido Carestiato. Este prototipo, designado como I-MAKI, se demostró públicamente por primera vez en Francia. Durante su programa de prueba de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo altamente favorables del diseño; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas habían afectado negativamente el peso total de la aeronave; supuestamente, en una etapa, el exceso de peso fue 400 kg mayor que el indicado en las estimaciones iniciales. El motor “Viper 8” original era capaz de producir 7,8 kN de empuje; para abordar el aumento de peso, se adoptó el modelo “Viper 9” más poderoso, que fue capaz de generar 0,7 kN más de empuje.

El 22 de septiembre de 1958, al primer prototipo se unió el segundo prototipo de configuración similar. Presentaba algunas diferencias con respecto a los aviones anteriores; Principalmente, fue impulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, un ”Viper 11”, que había sido calificado para producir empuje de 11,1 kN (1.134 kgf). El “Viper 11” sería el mismo motor usado en aviones estándar de producción subsecuentes. La competencia directa para el MB-326 llegó en la forma del Fiat G.80; este avión era más poderoso y tenía la distinción de ser el primer avión real italiano, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el Fiat G.80 tenía varias desventajas, entre ellas ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; como tal, finalmente perdió el concurso de entrenadores y se quedó sin mercado.

Toma Aérea de la Base Aeronaval Punta Indio a principios de 1980 con aviones Beechcraft B-80, B-200 y T-34C «Turbomentor» junto a los Aermacchi MB-336 y 339 (MC-32 y 33 en la Aviación Naval).

El 15 de diciembre de 1958, después de haber quedado impresionado, el gobierno italiano realizó un pedido de un lote de 15 ejemplares de pre-series en nombre de AMI. Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago, Varese, norte de Italia. Poco después, el AMI (Aeronáutica Militar Italiana) emitió su primer pedido para el MB-326 para un grupo inicial de 50 aviones estándar de producción. Durante 1960, Macchi recibió un pedido de seguimiento más grande para 100 aviones; este importante compromiso fue visto como un paso importante hacia el establecimiento de la supremacía de la compañía en el mercado de los aviones de entrenamiento.

En la ciudad de Mendoza operando y volando juntos los Morane Saulnier 760 Paris II de la IVta. Brigada Aérea y los Macchi MB-326GB de la Primera de Ataque.

Diseño de los Aermacchi MB-326GB:

El Aermacchi MB-326 es un monoplano de ala baja con una estructura completamente metálica compuesta de aleaciones ligeras. Fue uno de los primeros entrenadores de jets que se desarrollaron con el objetivo de atender tanto a la instrucción inicial como, la avanzada. Tal como se desarrolló originalmente, el MB-326 funcionó como un avión refinado pero simple capaz de cubrir la amplia gama de características de rendimiento requeridas para cubrir tanto el entrenamiento inicial como la instrucción avanzada por igual; Otras características importantes del tipo incluían la capacidad de ofrecer una alta tasa de utilización en conjunto con los requisitos de mantenimiento y mantenimiento minimizados. Según Flight International, el modelo era adecuado para la enseñanza de la mayoría de las técnicas avanzadas de vuelo. Además de ser relativamente fácil de volar, también se incorporó intencionalmente un alto grado de seguridad, incluida la adopción de nuevos asientos de expulsión construidos por Martin-Baker.

El modelo MB-326 fue impulsado por un único turborreactor sin postquemador Rolls-Royce Viper, el avión de producción inicial fue impulsado por el modelo “Viper 11”, capaz de generar un empuje de hasta 11,1 kN. El motor poseía múltiples atributos favorables, que incluyen su simplicidad y robustez en general, revoluciones por minuto (RPM) y temperatura de entrada de la turbina (TET) relativamente bajas, aceleración rápida, facilidad de instalación y su naturaleza un tanto indiferente al mal manejo en el aire por parte de los pilotos. Se proporcionó aire al motor a través de un par de tomas de bajo perfil fijadas en las raíces de las alas. El Rolls Royce Viper fue producido bajo licencia por la compañía italiana de aviación Piaggio luego de un acuerdo establecido con su fabricante original, la compañía británica de motores Bristol Siddeley, durante 1959.

En una perspectiva estructural, el MB-326 era relativamente sencillo. Tanto el fuselaje como el ala se construyeron en tres secciones; de estos, la sección central del ala era integral al fuselaje. El fuselaje estaba dividido en una sección delantera, central y trasera; la sección delantera contenía la rueda de nariz y los sistemas de radio; la parte central, acomodó la carlinga, los tanques de combustible y el motor; y la sección trasera que comprendía tanto la unidad de cola como la tubería de chorro. El sistema de combustible tenía un tanque grande en el fuselaje medio y dos en las puntas de las alas; un sistema de carga de presión de un solo punto está ubicado en el lado de estribor de la aeronave para proporcionar un tiempo total de repostar de aproximadamente cinco minutos. La parte trasera de cada ala tenía flaps y alerones con una superficie recortada; Cada ala tenía 22 costillas y dos largueros. Se agregaron vallas de ala media para aumentar las características de elevación. En consecuencia, el MB-326 era capaz de realizar despegues y aterrizajes de velocidad relativamente lenta, a la vez que mantenía una excelente velocidad de ascenso.

El MB-326 estaba equipado con una configuración de cabina en tándem, esta disposición había sido elegida para dar como resultado un fuselaje más delgado y aerodinámicamente eficiente en comparación con la disposición más común de lado a lado. Estaba cubierto por un dosel de burbujas para una excelente visibilidad externa; contaba con un sistema anti-hielo para parabrisas accionado por el compresor del motor que utiliza aire de purga. La cabina también fue presurizada, lo que permitió al MB-326 realizar vuelos de gran altitud. La capacidad de volar a altitudes más altas fue favorable para múltiples propósitos, incluso durante la ejecución de entrenamiento acrobático y de navegación, además de mejorar la eficiencia del combustible para vuelos de larga distancia. Los sistemas a bordo eran típicamente unidades prefabricadas que eran fáciles de acceder y retirar; Varios elementos también fueron intercambiables intencionalmente. El exterior del avión estaba cubierto por un total de 80 paneles de inspección y puertas; la inspección in situ del motor se podría realizar a través de un par de grandes paneles de acceso situados por encima y por debajo del compartimiento del motor, mientras que otro par de puertas permite el acceso al interior del conducto de admisión para la inspección de las palas del rotor del compresor de la primera etapa.

Un éxito para Italia:

El Aermacchi MB-326, al igual que sus competidores Cessna T-37 y Jet Provost, fue diseñado en una época en que los reactores de entrenamiento eran un concepto de moda entre las fuerzas aéreas. La idea era proporcionar un único tipo de avión que pudiese ser utilizado tanto para entrenamientos elementales y avanzados como para entrar en combate. En la práctica, se comprobó que la simplicidad y economía de reducir la escala operativa a una sola clase de avión eran superadas por lejos, por la de comprar y operar una gran flota de reactores de entrenamiento. La mayoría de los operadores enseguida añadieron a su flota modelos más baratos con motores de pistones para entrenamientos básicos, de forma que el MB-326 encontró su función principal como avión de entrenamiento avanzado para preparar a los pilotos para su paso a los aviones de combate de altas prestaciones.

Argentina ordenó ocho aviones, inicialmente como el MB-326K, luego llamado en el país, como MB-326GB, usaban el motor Rolls Royce Viper Mk 20 que proporcionaba 1.524 kg de empuje, y por lo tanto fueron más rápidos y tuvieron una carga útil mayor de 1.814 kg máx.

Práctica de vuelo rasante sobre el Faro de Punta Médanos de un avión Macchi MB-326GB de la «Primera de Ataque».

Aeronavales de la Marina del Brasil:

El 8 de abril de 1998 la Marina de Brasil recuperó el derecho a poseer sus propios aviones de ala fija para operar desde sus barcos. En el mismo año se recibieron, de los stocks de A-4 de la Fuerza Aérea de Kuwait, 20 aviones monoplazas y tres aeronaves para dos tripulantes, éstos últimos dirigidos a la formación y entrenamiento. Estos aviones recibirían respectivamente las asignaciones AF-1 y AF-1 A. Más tarde, en 2014, el modelo pasó por una modernización y recibió nuevas designaciones: versión monoplaza, denominada AF-1, con 12 aeronaves: 9 unidades serie A y 3 AF-1B biplazas para entrenamiento.

La formación inicial de los pilotos de la escuadrilla se llevó a cabo en la Fuerza Aérea de Brasil, la Aviación Naval de la Armada de la República Argentina y la Armada de los Estados Unidos de América (US NAVY). Al principio también se desarrollaba junto a la Aviación Naval Uruguaya. La escuadrilla VF-1 operaría brevemente desde el portaaviones Minas Gerais, aunque luego fue ampliada su capacidad operativa con la adquisición del portaaviones Sao Paulo (ex Foch) en Francia.

En la actualidad, la Aviación Naval brasileña está compuesta por siete escuadrones de ala rotatoria, utilizando unidades Helibras Esquilo, Bell Jet Ranger, Súper Linx, Sikorsky Sea Hawk y Airbus H225M. Las únicas aeronaves de ala fija- hasta incorporar próximamente los nuevos –Grumman C-1/KC-2 Trader– por el momento son las del 1er. Escuadrón de Aeronaves de Intercepción y Ataque (VF-1), los A-4 Skyhawk, parte de los cuales están siendo modernizados por Embraer. Además, se analizan diversos modelos de UAV de tipo medio, entre ellos el IAI Heron y el Hermes 900 para ser encomendados y sumarse a los mini UAV nacionales Carcará, utilizados por los Fusileros Navales.

El trabajo técnico de ingenieros y mecánicos para mantener todos los aviones operativos en la «Primera de Ataque».

Experiencia altamente positiva:

En esa oportunidad, pude conocer a un jóvene aviador naval, me refiero al teniente de navío Alberto Philippi (había conocido a su padre, el CN VGM, hoy retirado, Alberto Philippi) .

Estaba muy lejos de suponer que, ya como capitán de navío, con aquel joven teniente de navío, formando parte de la Secretaría General Naval, Alberto Philippi, me reencontraría con él en varios eventos del Comando del Area Naval Atlántica.

Una experiencia realmente reveladora, la Aviación Naval de la Armada Argentina, pasan los años, pero el nivel de capacidades y profesionalismo no decrece. Conocimos un grupo humano realmente profesional, tanto en sus capacidades técnicas y mecánicas, con aviadores navales (pilotos e instructores), absolutamente profesionales y en cuanto al nivel de los cursantes extranjeros, hombres agradecidos por los nuevos conocimientos adquiridos, ocupados en estrechar vínculos con nuestros aviadores y aferrados a una camaradería que, dará frutos a futuro y en las relaciones internacionales de ambos países. 

(*) Oscar Héctor Filippi

Corresponsal Naval en Armada Argentina

Ha participado embarcado en los Operativos Internacionales: ATLASUR; FRATERNO; UNITAS; INTRGRACION; SAR 2000, 2002, 2004 y 2006 y MILENIUM II. Ha navegado en todas las unidades de guerra de la Armada Argentina, en unidades de superficie brasileñas, uruguayas, norteamericanas y británicas.

Ha participado de la “Etapa Charlie” a bordo del Aviso (A-6) ARA “Suboficial Castillo” en la Antártida Argentina durante la Patrulla Antártica Naval Combinada con la Armada de Chile en 2010.

Ha volado con la 1ª y 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, acredita muchos anavizajes en la cubierta de distintos buques. Ha realizado diez singladuras en la Fragata ARA “Libertad”. Es Submarinista Honorario, realizando cuatro cruceros (Dos en el submarino ARA “San Juan” y dos en el submarino ARA “Santa Cruz”). Ha operado con Fuerzas Especiales (APBT y APCA) de la Armada Argentina.

Con la Fuerza Aérea Argentina ha cubierto distintos operativos nacionales e internacionales.

Es investigador del Conflicto del Atlántico Sur, realizando más de 300 entrevistas a veteranos de guerra, ha publicado más de 100 artículos sobre dicha temática y disertando en más de 20 ciclos académicos sobre Malvinas.

En 2015, 2016 y 2018 fue invitado a distintas ciudades eropeas (Caen – Duxford (GB) – Saint Tropez e Ypres, Bélgica), para realizar “Seminarios de Historia Militar”, sobre la “Operación Overlord”, la “Batalla de Inglaterra”, la “Operación Anvil-Dragoon” y el “Centenario del Fin de la Primera Guerra Mundial”.

PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE ACTIVIDADES EN UN AÑO.

Publicado por prensaohf

Periodista y Corresponsal Naval.

Un comentario en “Visita a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque

  1. VEO MIL VECES ESTAS MARAVILLOSAS FOTOS Y ME VIENE A LA MENTE ESTA DESCRIPTIVA ORACIÓN MUY APLICABLE A NUESTRA ARGENTINA:»…LA VERG[UENZA DE HABER SIDO, LA NOSTALGIA DE YA NO SER». MI GENERACIÓN YA NO PUEDE AGREGAR NI UN RENGLÓN A ALGUNA PÁGINA DE GLORIA DE LAS QUE SE ESCRIBIERON. EL FUTURO DIRÁ SI SURGE ALGUNO/A QUE PUEDA HACERLO. DIOS ASÍ LO QUIERA

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