Por: Oscar Filippi
En 2016, tuvimos la oportunidad, gracias a la gentileza de la Comisión Directiva de la Fundación Juan Manuel Fangio, de conocer la Fábrica y el nuevo Museo de Lamborghini SpA en “Sant’Agata” Bolognese e imponernos de la historia oficial de este emblemático constructor de autos italianos.
El llamativo 350 GTV fue el prototipo que lo inició todo
La Historia del automóvil está plagada de anécdotas curiosas y leyendas, cuya veracidad no es importante, siempre que sean bellas. El nacimiento de Lamborghini como marca es un tanto rocambolesco y el 350 GTV, el primer modelo de la saga, contradice la frase: «lo que mal empieza, mal acaba.»
A principios de los 60, el industrial italiano Ferruccio Lamborghini había hecho cierta fortuna fabricando tractores. En el tiempo en que nacieron The Beatles y John F. Kennedy llegaba al poder, Ferrari era el objeto de deseo de cualquier amante de los autos con dinero. Ferruccio compró uno que le dio muchos problemas.
Sus quejas ante el fabricante de deportivos no tuvieron respuesta. Cuenta la leyenda que un día llevó su protesta hasta el mismo Enzo Ferrari, quien le despachó con malos modos invitándole a que se ocupara de sus tractores y le dejara a él los problemas de los autos.
En 1963, Ferruccio comenzó a invertir en una nueva fábrica, solo para crear su GT ideal, pero el primer automóvil Lamborghini, el 350 GTV, en realidad fue diseñado y construido en una parte pequeña y aislada de la fábrica de tractores en Cento, porque La fábrica de “Sant’Agata” aún no estaba terminada y no quería perder el tiempo para mostrarle al mundo lo que podía hacer.
El motor de su propio auto tenía que ser un V-12, por supuesto, Ferruccio contrató a Giotto Bizzarrini, quien recientemente había dejado Ferrari después de trabajar en el legendario Ferrari 250 GTO, para diseñar el Lamborghini V12, una base que en realidad se usaría correctamente. hasta el Murciélago muchos años después.
Ferruccio insistió en que su nuevo automóvil no podía tomar prestado el corazón de ningún otro fabricante, tenía que ser un motor especialmente diseñado para el automóvil que iba a crear. Este hermoso motor rugió por primera vez en el nuevo dinamómetro Schenk de Lamborghini el 15 de mayo de 1963, la potencia de salida en estas primeras pruebas fue tan alta como 350 DIN (374 SAE) caballos de fuerza a 8000 rpm. Sin embargo, Ferruccio no quería un motor de carreras altamente afinado, sino un auto GT que funcionara sin problemas, por lo que insistió en reducir la potencia a «solo» 270 bhp a 6500 rpm para el auto de producción 350 GT. Se rumorea que el motor más tarde incluso se impulsó más y entregó un valor de hp más alto, principalmente porque se dijo que el pago exacto a Bizzarrini se basaría en la potencia final de su motor.
Este no era el desempeño que Bizzarrini tenía en mente cuando comenzó a trabajar para Lamborghini, estaba convencido de que podía llevar su nuevo motor V12 a más de 400 hp a 11,000 rpm, pero Ferruccio no tenía intención de construir un auto de carreras, no pudo venir.
Llegó a un acuerdo con Bizzarrini y este último dejó la compañía para perseguir sus propias ideas, años más tarde se usaría un motor Lamborghini Miura en el modelo Bizzarrini P538 inspirado en las carreras. La partida de Giotto Bizzarrini dejó a Dallara y Stanzani a cargo de desafinar el motor a las especificaciones que Ferruccio quería para su primer modelo Grand Turismo Veloce.
Algunas publicaciones iniciales de Lamborghini indicaron que el nuevo GT sería el automóvil que se vendería al público, y que un modelo especial de GT Veloce estaría disponible solo bajo demanda especial. Ferruccio también solicitó que su nuevo motor pudiera funcionar al menos 70 000 km antes de que se le tuviera que realizar un trabajo de revisión importante, esta fue otra razón por la que la potencia de salida se redujo a un valor más «normal», lo que no estresó el motor y sus componentes tampoco.
Muchas piezas fabricadas por ATS Microfusioni en Sasso Marconi se utilizaron en el nuevo V12, las piezas fundidas en bruto de ATS se enviaron a Cento para ser mecanizadas y ensambladas, pero como no quedaba suficiente tiempo antes de la presentación oficial, solo un motor sería completamente acabado. La caja de cambios se compró directamente a ZF usando un embrague Fichtel & Sachs, montado en un diferencial de Salisburry, solo porque Ferruccio no tuvo tiempo de diseñar y construir su propia caja de cambios todavía, lo haría más tarde.
Naturalmente, el motor era la parte más importante de este nuevo automóvil, pero aún necesitaba algunos otros componentes, como un chasis y una carrocería hermosa. Ferruccio quería impresionar a la gente con su primer automóvil, por lo que tenía que hacerlo bien desde el principio.
El complicado chasis de tubo de acero cuadrado utilizado para el prototipo también fue diseñado por Bizzarrini y construido por Neri & Bonacini de Módena, quienes en realidad fabricaron dos chasis ligeramente diferentes, uno con tubos en forma de caja, mientras que otro utilizó tubos redondos livianos, Ferruccio orgullosamente proclamó que esto se convertiría en el que se usaría para la versión Veloce de su nuevo automóvil, una versión que nunca se construiría como descubriríamos más adelante, pero aun así dejó una impresión eterna con esta declaración.
Franco Scaglione diseñó el 350 GTV bajo la estrecha supervisión del propio Ferruccio, quien casi dirigió a Franco hacia el diseño final. Franco era un diseñador muy conocido a principios de los años sesenta y fue responsable del estilo del famoso Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1954 y del prototipo salvaje de Bertone Bat Alfa de los años cincuenta. La razón por la que Ferruccio seleccionó a Scaglione fue otra de esas historias especiales de principios de los sesenta, Lamborghini explicó su elección con esta respuesta: “Bueno, a principios de los sesenta había una gran cantidad de diseñadores y estilistas para elegir. Pero Scaglione llegó a mi casa en un Mercedes grande y reluciente, impecablemente vestido y acompañado por una secretaria impresionantemente hermosa.” “Tu auto estará listo en una semana”, me dijo. “Así que le di el trabajo”.
Esta es solo otra indicación del tipo de personalidad que tenía Ferruccio, era un hombre muy carismático que sabía exactamente lo que quería y cómo podía hacer que las personas se desempeñaran al máximo cuando trabajaban para él. Scaglione no tenía mucho en lo que trabajar, solo recibió algunas vagas dimensiones del chasis y varias ideas de Ferruccio, pero nunca obtuvo las medidas detalladas del motor para este nuevo automóvil, así que cuando el pequeño Sargiotto Bodyworks de Turín construyó el automóvil de la nada más que algunos dibujos de perfil, hay que darles crédito por la difícil tarea que lograron realizar, el tratamiento especial de los faros giratorios ni siquiera estaba en el diseño original, lo construyeron desde cero.
La tapicería de cuero azul oscuro que se encuentra dentro del prototipo fue creada por un tapicero externo, nuevamente porque la fábrica de Ferruccio aún no estaba lista para hacer el trabajo, aparte de un ensamblaje cuidadoso de los diferentes componentes, Automobili Lamborghini SpA no construyó mucho, no todavía, de todos modos.
El prototipo se terminó en un tono azul metálico brillante y se presentó a la prensa reunida en Sant’Agata el 29 de octubre de 1963. Durante esta vista previa, Ferruccio mostró con orgullo su primer intento en el mercado automotriz. La fábrica aún no estaba completamente terminada, pero esto no molestaba a Ferruccio en este momento, tenía otro problema entre manos, su impresionante motor no encajaba en el auto terminado.
El nuevo motor de 3.5 litros era una verdadera obra de arte, mostrando seis Webers de doble garganta en una posición central, realmente una vista magnífica, pero como de costumbre, este motor estaba rodeado por su propia leyenda que decía que estos carísimos carburadores usaban tomas de aire verticales y una vez que el motor estuvo listo para instalarse en el automóvil terminado, notaron que simplemente no cabía debajo del elegante capó. Se encontró una solución mostrando el motor al lado del automóvil y colocando algunas cajas de baldosas cerámicas pesadas debajo del capó para nivelar el automóvil mientras se lo mostraba a los periodistas críticos que lo rodeaban en esta primera presentación. Sin embargo, es muy extraño encontrar una foto del auto durante la presentación en la fábrica, con la tapa del motor abierta y un motor en su lugar… Me pregunto cómo lograron sacar eso.
Probablemente fue solo otra simpática leyenda que rodeaba a Lamborghini en aquellos días.
El automóvil en sí presentaba una gran cantidad de cromo, perfectamente integrado en el diseño general, incluso la propia firma de Ferruccio se atornilló en el capó delantero y trasero, combinado con un impresionante parabrisas curvo rodeado de cromo y una sección trasera muy angular, el 350 GTV se veía refrescante. nuevos en comparación con otros autos durante los años sesenta, un buen detalle fueron los seis tubos de escape en la parte trasera, tres en cada esquina, que incluso se mantuvieron en algunos de los primeros modelos de producción 350 GT.
La gran ventana trasera permitía una muy buena visión hacia atrás, mientras que los delgados pilares no estorbaban cuando se estaba sentado detrás del delgado volante de madera, la visibilidad hacia el exterior era extremadamente buena, solo que la posición de conducción era un poco extraña, los asientos eran bastante duros y demasiado cerca del volante para encontrar una posición cómoda, pero estos problemas menores se resolverían antes de que el primer Lamborghini 350 GT fuera entregado a su afortunado propietario.
El propio Ferruccio Lamborghini respondió a las muchas preguntas, a veces difíciles, de los miembros de la prensa, tenga en cuenta que este primer prototipo ni siquiera tenía pedales o limpiaparabrisas instalados, era un verdadero prototipo. De hecho, el primer chasis ni siquiera tenía soportes soldados para atornillar el motor cuando se instalaría, además, los frenos no estaban conectados y los impresionantes faros giratorios tampoco funcionaban pero, aun así, en unos días, tras esta presentación inicial, el auto fue enviado al Salón del Automóvil de Turín de 1963 donde llamó mucho la atención… Se recibieron buenas y malas reacciones de un público atónito.
Se colocó un motor de apariencia fabulosa junto al auto en su propia exhibición y Ferruccio usó un ingenioso truco para crear la impresión de tener un stand mucho más grande; montó espejos en la pared para crear la ilusión de tener más de un auto en exhibición.
A algunas personas simplemente no les gustó el estilo, mientras que a otras realmente les encantó, incluso se rumoreaba que Ferruccio Lamborghini en realidad recibió un pedido para su nuevo automóvil durante el espectáculo, pero el primer modelo de Lamborghini aún necesitaba mucho trabajo antes de que pudiera ser vendido al público y Ferruccio decidió que su diseño bastante extremo aún no era el correcto, se puso en contacto con Touring para rediseñar el Lamborghini y convertir este prototipo único en un verdadero automóvil de producción.
Romano Bernardoni, propietario de EmilianAuto en Bolonia, uno de los principales distribuidores de Automobili Lamborghini SpA en Italia, restauraría el Lamborghini único con el número de chasis 3500GTV 0001 después de que el prototipo hubiera estado almacenado durante más de 20 años dentro y fuera de la fábrica. Autosport restauraría la carrocería en sí, mientras que Paratelli se encargaría del interior. Durante este tiempo, el exclusivo GTV tuvo que ser empujado, y cuando se acabó el espacio dentro de la fábrica, dejaron el automóvil sujeto a las inclemencias del tiempo durante varios años, en una sección descubierta detrás de la fábrica junto a varios otros prototipos de Lamborghini «olvidados». y coches de prueba.
El motor V12 original se almacenó en un rincón de la fábrica, donde luego quedó oculto a la vista por un gran stock de transmisiones automáticas para el modelo Espada. La fábrica nunca tuvo el presupuesto ni el tiempo para restaurar el automóvil, pero tampoco querían venderlo, finalmente en 1985, durante el reinado de Mimran, Romano y su primo Stefano Pasini pudieron convencer a Patrick Mimran de vender algunos de los más antiguos. coches parados, Bernardoni tuvo que asegurarle a Patrick que restauraría el coche a su estado original. Nada menos que el propio Stefano buscó el motor dentro de la fábrica… cuando finalmente lo localizó, tanto el auto como el V12 fueron enviados a EmilianAuto.
Pronto quedó claro que los restos no estaban en la mejor forma, y encontrar las piezas correctas no fue más fácil… tomó mucho tiempo y dinero restaurar este Lamborghini único en su clase, a su gloria original. La restauración de la carrocería se confió a Dino y Giuliano Torelli, quienes tuvieron mucha suerte de que el parabrisas delantero curvo y la gran luneta trasera aún estuvieran intactos, imagínense el trabajo que necesitó para crear este parabrisas delantero desde cero, tuvieron que reconstruir las lunas laterales que estarían hechos de plexiglás, tal como estaban en 1963. Debido a que el motor estuvo ‘olvidado’ durante más de 20 años, el exterior no se veía muy bien, pero cuando Ezio Ambrosini lo desarmó, quedó impresionado por el estado del interior. Los cilindros seguían tan relucientes como cuando se instalaron hace más de un cuarto de siglo, y luego de una minuciosa inspección se pudo reconstruir nuevamente, junto con la transmisión y el diferencial, Gino Bernardoni se encargó de instalarlo en el chasis para la primera vez después de todos esos años.
Poner el motor en el automóvil ni siquiera requirió ninguna alteración del chasis según Stefano, todo el compartimiento del motor fue diseñado para tener un motor de cárter seco sentado bajo y hacia atrás, pero sí requirió algunas modificaciones en un eje de transmisión al de un 350 GT, que era demasiado tiempo en la forma original, tener el motor tan atrás en el chasis también implicó cortar el parallamas. Aparentemente, los pedales nunca se instalaron en los años sesenta, montarlos durante la restauración fue bastante difícil.
Todo el sistema de escape tuvo que construirse desde cero, aparentemente nunca se terminó en 1963, la especialista Ansa Marmitte de Finale Emilia creó los silenciadores personalizados, las tuberías pasaban por debajo de la sección de la puerta del automóvil hacia los tres pequeños tubos de escape a cada lado. de la parte trasera.
El conjunto completo de diales se perdió con el paso de los años, por lo que estos también tuvieron que reconstruirse con piezas extraídas de un modelo de producción 350 GT, el único dial que no se pudo reconstruir fue un despertador que estaba montado en la consola central, antes que eso, lograron volver a construir todas las unidades en el tablero y tenerlas completamente cableadas. Bernardoni incluso instaló un sistema de limpiaparabrisas de un 350 GT en el GTV, solo para mostrar su atención al detalle.
Se necesitaron cuatro largos años para reconstruir el 350 GTV, el 26 de enero de 1990, más de 26 años después de la primera aparición pública y solo unos días después de que el Diablo hiciera su debut, se puso en marcha el primer Lamborghini y lo pudo conducir, con todo su poder. El auto terminado se le mostró al propio Ferruccio, quien apreció el trabajo masivo que debe haber invertido en restaurar esta pieza única de la historia, incluso notó que su propia firma estaba nuevamente en el auto, una característica que nunca aparecería en ninguno de los vehículos de producción. coches construidos después, téngase en cuenta, sin embargo, que la firma original que se ve en las fotos de 1963 se perdió lamentablemente a lo largo de los años, por lo que durante la restauración utilizaron una firma nueva y actual del propio Ferruccio para recrearla.
El clásico 350 GTV ahora se terminó en un verde oscuro metalizado y recibió una nueva tapicería de cuero en tonos claros, una de las pocas cosas que no eran originales en el interior era el volante, se usó una unidad clásica de Lamborghini de un Jarama, el original La unidad de tres radios con los radios superiores doblados hacia abajo se perdió durante la larga estadía en los terrenos de la fábrica. Tenga en cuenta que este prototipo muy raro ahora era completamente manejable e incluso fue probado en la carretera por una revista de automóviles en 1990, el conductor de prueba quedó bastante impresionado por el manejo y el rendimiento de este Lamborghini muy antiguo, que tenía casi 35 años cuando se probó en la ruta por primera vez.
Es muy interesante notar que este color verde oscuro en realidad se probó en el auto en 1963, pero a Ferruccio no le gustó y mandó pintar el auto en el conocido azul metalizado, algunas fuentes afirmaron que se construyeron dos autos porque algunas fotos del auto verde, también se creó el rumor de un 400 GTV, ahora sabemos que solo hubo un 350GTV real parcialmente construido (no se terminó en 1963) y una maqueta de madera de un prototipo, este último está en exhibición en el Museo Ferruccio Lamborghini, mantenido por Tonino y Fabio Lamborghini, me dijeron que la maqueta de madera de hecho nunca tuvo la intención de terminarse como un automóvil, sino que solo se hizo para verificar las modificaciones del panel.
La primera prueba de ruta real reveló el carácter especial de este Lamborghini, especialmente el motor fue una sorpresa, se hizo evidente que todavía era un motor prototipo, principalmente debido a los carburadores verticales, se necesitaban revoluciones muy altas para conducir el automóvil. Cualquier cosa por debajo de 2000 rpm apagaría el motor y sería necesario presionar rápidamente el embrague para mantenerlo en funcionamiento, cualquier intento temprano por parte del conductor, daría como resultado varias sacudidas del automóvil, solo alrededor de 4000 rpm o más sacaría el automóvil de una posición “parado” y luego haciendo mucho ruido, el 350 GTV no podía llamarse silencioso en ningún aspecto, la cabina estaba constantemente llena de mucho ruido del motor y posteriormente se calentó bastante.
Desde el interior, los muy agradables asientos de cuero y el tablero tapizado en negro parecían listos para entrar en producción, no dirías que todavía era un prototipo temprano que realmente necesitaba las habilidades de personas como Bob Wallace para resolver los detalles como la parte trasera, dura suspensión, el embrague pesado y el cambio de marcha difícil. Ser capaz de conducir el 350 GTV en ruta abierta después de casi 30 años dejó en claro que la idea general y la configuración de este automóvil eran correctas desde el principio, solo se necesitarían algunos ajustes para crear un automóvil de producción a partir de este prototipo, de apenas semanas.
Esta pieza invaluable de la historia de Automobili Lamborghini SpA fue adquirida más tarde por Isao Noritake, presidente del Club de Propietarios de Lamborghini de Japón, el automóvil residió en la Colección Noritake hasta que se terminó la renovación de la fábrica, y este Lamborghini único en su tipo se colocó en el museo oficial de la fábrica, junto a otros autos como el prototipo Diablo Roadster y el mismísimo último Countach fabricado, también señalar que hoy se instaló el volante original, o al menos una réplica del mismo… completando de nuevo la leyenda.
Más tarde, esta pieza única de la historia de Lamborghini fue comprada por Albert Spiess, un coleccionista con sede en Suiza que posee una gran cantidad de Lamborghini muy especiales, entre otros, el único Marzal y el Lamborghini 5-95 Zagato hecho a la medida. A principios de 2013, CNN le pidió a la aseguradora de autos de colección Hagerty Insurance que le pusiera un valor al Lamborghini 350GTV de 1963… se les ocurrió: ‘Estimar un Valor de: $ 3 millones a $ 5 millones ‘… Supongo que este prototipo podría valer más hoy.
El primer auto de serie que fabricó y vendió al público Ferruccio Lamborghini, fue el Famoso Lamborghini 350 GT
Prensa OHF 