Por: Oscar Filippi
El Grumman F9F/F-9 Cougar fue un avión de combate basado en portaaviones para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Basado en el anterior F9F Panther de Grumman, el Cougar reemplazó el ala recta del Panther con un ala en flecha más moderna. El empuje también se incrementó con la instalación de un motor más nuevo y potente. La Armada consideró al Cougar una versión actualizada del Panther, a pesar de tener un nombre oficial diferente y por lo tanto el Cougar comenzó a partir del F9F-6.
Diseño y desarrollo:
Los rumores de que la Unión Soviética había producido un caza de ala en flecha habían circulado un año antes de que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 apareciera por primera vez en espectáculos aéreos en 1949. A pesar del nivel de actividad que tiene lugar con los aviones de ala en flecha, la Armada no se centró inicialmente en el desarrollo de dichos aviones. Esto se debió en gran parte a que el enfoque de la Armada en ese momento era defender el grupo de batalla contra bombarderos de alta velocidad y gran altitud con interceptores, así como escoltar bombarderos basados en portaaviones de mediano alcance en todas las condiciones climáticas. El combate aire-aire fue de menor interés. No obstante, la Armada apreció la importancia de obtener un caza a reacción de ala en flecha basado en portaaviones capaz. Grumman se adjudicó un contrato para el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha en 1951. La llegada del MiG-15, que superó fácilmente a los cazas de ala recta en la guerra aérea sobre Corea del Norte, fue un factor importante.
Los prototipos fueron producidos rápidamente modificando los Panthers, y el primero (XF9F-6) voló el 20 de septiembre de 1951. El avión todavía era subsónico, pero el número crítico de Mach se incrementó de 0.79 a 0.86 a nivel del mar y a 0.895 a 35,000 pies (10,000 m), mejorando notablemente el rendimiento sobre el Panther. En lugar de utilizar alerones convencionales para el control del balanceo, el F9F-6 utiliza spoilers en las superficies superiores del ala. Se agregaron cerca de las semialas y los spoilers se extendieron desde las raíces hasta las puntas del ala. Los pedales del timón controlaban la parte del timón debajo de la superficie horizontal de la cola, mientras que la parte superior del timón estaba controlada por un amortiguador de guiñada. Esto permitió al Cougar volar de forma segura y fácil sin la parte superior del estabilizador de cola.
Un avión muy fácil de volar:
Para sorpresa de la US NAVY, el Cougar era más fácil de volar desde portaaviones que el Panther. A diferencia del Panther, el Cougar podía enfrentarse con los MiG-15 soviéticos de igual a igual, aunque entró en servicio demasiado tarde como para participar en la Guerra de Corea.
Con esta configuración, el F9F-6 Cougar (posteriormente redesignado F-9F) entró en servicio con la US NAVY en noviembre de 1952, siendo el escuadrón VF-32 la primera unidad en recibirlo. Esta versión fue seguida por los similares F9F-7 (F-9H), F9F-8 (F-9J), con un fuselaje alargado y alas de mayor cuerda, y el entrenador F9F-8T, con el fuselaje todavía más alargado, dos cabinas escalonadas en tándem, y armado únicamente con dos cañones. En 1962 el F9F-8T fue redesignado TF-9J, y muchos de ellos realizaron misiones operacionales en Vietnam, en cometidos diversos.
El primer Grumman Cougar fue F-9F6:
La producción inicial (646 fuselajes) fue la del F9F-6, entregado desde mediados de 1952 hasta julio de 1954. El F9F-6 Cougar voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951, siete meses después que Grumman firmara un contrato con la Armada para el caza de ala en flecha. Los primeros 30 aviones de producción utilizaron el mismo motor J42 P-6 utilizado en el F9F-5, pero luego fue reemplazado por el más potente J42 P-8 con 7.250 lbf (32,2 kN) de empuje. El J42 era una versión con licencia del Rolls-Royce Nene.
El armamento era de cuatro cañones AN/M3 de 20 mm (.79 pulgadas) en la nariz y provisiones para dos bombas de 1.000 libras (450 kg) o tanques de lanzamiento de 150 galones estadounidenses (570 l) bajo las alas. La mayoría estaban equipados con una antena UHF debajo de la nariz, y algunos estaban equipados con sondas para el reabastecimiento de combustible en vuelo. El F9F-6 utilizó una mira de armas Aero 5D-1 con un radar de alcance de cañón APG-30A. El F9F-6 fue designado más tarde F-9F en 1962. Sesenta (60) fueron construidos como aviones de reconocimiento F9F-6P con cámaras en lugar del cañón de nariz.
Después de retirarse del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D, o como controladores de drones, designados F9F-6K. El F9F-6K y el F9F-6D fueron redesignados QF-9F y DF-9F, respectivamente.
La evolución, el Grumman F-9F7 del Cougar:
El F9F-7 se refería al siguiente lote del Cougar que recibieron el reactor Allison J33 que también se encuentra en el F9F-4, en lugar del Pratt & Whitney J48. Se construyeron un total de 168, pero el J33 demostró ser menos potente y menos confiable que el J48. Casi todos fueron modernizados con el motor J48, y por lo tanto eran indistinguibles de los F9F-6. Estos fueron redesignados F-9H en 1962.
Las “cubiertas de vuelo flexibles”:
La Armada utilizó dos (2) F9F-7 modificados para realizar experimentos de aterrizaje en cubiertas flexibles de inspiración británica que no requerían el uso de tren de aterrizaje. El razonamiento fue que, dado que el tren de aterrizaje de un avión comprende alrededor del 33% del peso total, un avión sin tren de aterrizaje ganaría un mayor alcance y podría transportar más municiones. Los aviones estaban equipados con un fondo falso de 3 pulgadas de profundidad (76 mm) debajo del fuselaje central para ayudar a equilibrar el avión durante los aterrizajes en la cubierta flexible compuesta de una tela de goma lubricada. La cubierta, construida por Goodyear, tenía un grosor de 1⁄2 pulgadas (13 mm) y presentaba varios cables de detención. Los aviones fueron lanzados utilizando una rampa y un “dolly de manejo” que sirvía como tren de aterrizaje temporal. Los dos aviones F9F-7 en la prueba estaban equipados con el potente motor J48-P8 en lugar del motor Allison J33 utilizado originalmente con el F9F-7. Si bien las pruebas de aterrizaje arrojaron resultados positivos y demostraron que el aterrizaje era claramente posible, el proyecto se terminó en 1955, ya que habría sido difícil mover los aviones alrededor de la cubierta del portaaviones una vez que anavizaran. También requería un piloto altamente calificado para realizar los aterrizajes y habría hecho imposible desviarse a una base terrestre si fuera necesario.
Características de vuelo:
El F9F era conocido por ser altamente maniobrable y fácil de volar. Corky Meyer, quien voló tanto el F9F Cougar como el North American FJ-3 Fury, notó que, en comparación con este último, el Cougar tenía un límite de velocidad más alto (Mach 1.2 vs Mach 1), un límite de maniobra más alto de 7.5 g (en comparación con 6 g) y una mayor resistencia.
Corky Meyer, comentaba también que: “La patrulla aérea de combate (PAC) fue durante dos horas en un cuadrante a 150 millas náuticas (280 km) del portaaviones. Esto requirió 2h 30m de vuelo desde el despegue, crucero y aterrizaje más reservas. El F9F-6 podría realizar una misión PAC de tres horas con combustible interno. Los FJ-2 y FJ-3 con tanques externos tenían menos de 1h 30m de tiempo en misión y el FJ-4 simplemente cumplía con el requisito de la misión.”
El F9F Cougar también era un avión multifunción capaz, lo que puede explicarse por qué se desplegó con menos frecuencia que los cazas convencionales. A pesar de los problemas del motor que plagaron al FJ-3, se desplegó durante un período más largo que el F9F Cougar. Esto era más probable atribuible al hecho de que el F9F tenía un papel de ataque que estaba siendo reemplazado por nuevos aviones como el A4D-1 Skyhawk, en lugar de cualquier deficiencia como caza.
La razón por la que el FJ-3 se desplegó un poco más y un poco más a menudo (19 veces contra 16) en escuadrones de combate que el F9F-8 probablemente no fue porque era el mejor caza. Lo más probable es que fuera porque tiene una capacidad mínima como avión de ataque, mientras que el F9F-8 también fue bueno para eso, incluida la entrega de armas nucleares. En efecto, el F9F-8 era un marcador de posición de ataque a reacción junto con el F7U-3M, mientras que la tubería se llenaba con los FJ-4B y A4D. Como resultado, el FJ-3 fue el caza diurno designado por efecto en la mayoría de los despliegues.
Historia operativa:
Los primeros F9F-6 fueron asignados al Escuadrón de flota VF-32 a finales de 1952. El primer Escuadrón F9F Cougar en desplegarse fue el VF-24, asignado al USS “Yorktown” en agosto de 1953, pero llegó demasiado tarde al teatro coreano para participar en la guerra aérea.
Los F9F-8 fueron retirados del servicio de primera línea en 1958-59, reemplazados por F11F Tigers y F8U Crusaders. Las Reservas Navales los usaron hasta mediados de la década de 1960, pero ninguna de las versiones monoplaza se utilizó en la Guerra de Vietnam.
La única versión del Cougar que vio combate fue el entrenador TF-9J (conocido como F9F-8T hasta 1962) durante la Guerra de Vietnam. Destacamentos de cuatro (4) Cougars sirvieron con el Cuartel General de los Marines de los Estados Unidos y el Escuadrón de Mantenimiento 11 (H&MS-11) en Da Nang y H&MS-13 en Chu Lai, donde fueron utilizados para el Control Aéreo de Avance Rápido y el papel de comando aerotransportado, dirigiendo ataques aéreos contra posiciones enemigas en Vietnam del Sur entre 1966 y 1968.
El entrenador biplaza TF-9J tuvo un largo servicio con la Marina de los Estados Unidos. Sirvió como entrenador de vuelo avanzado de la Armada durante más de dos décadas. La modificación propuesta del Cougar (rediseñada con un motor J52) fue rechazada, y la Armada seleccionó el TA-4F Skyhawk. El último Cougar fue eliminado cuando el Escuadrón de Entrenamiento 4 (VT-4) se reequipó en febrero de 1974. Un F9F-8T, BuNo 14276, se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida.
Récord de velocidad:
La Marina de los Estados Unidos utilizó el F9F Cougar para establecer el récord de cruce transcontinental el 1° de abril de 1954. Tres pilotos del Escuadrón de caza de la flota VF-21 completaron el vuelo de 2.438 millas (3.924 km) en menos de cuatro horas con el teniente coronel F.X. Brady estableciendo el tiempo más rápido de 3 horas, 45 minutos y 30 segundos. Esta fue la primera vez que la distancia se cubrió en menos de cuatro horas. Los tres aviones F9F-6 repostaron sobre Kansas desde un AJ Savage norteamericano, utilizando una sonda experimental de reabastecimiento de combustible montada en la nariz.
Con los Blue Angels:
El equipo de acrobacia aérea en vuelo de la Marina de los Estados Unidos, los Blue Angels volaron cuatro variantes diferentes de F9F, desde el F9F-2 Panther hasta el F9F-8. Los Blue Angels reemplazaron a sus seis F9F-5 Panthers con seis F9F-6 en 1953. Sin embargo, esto duró poco y la Armada posteriormente los tomó para uso de la flota sin usar los aviones en un espectáculo aéreo. Los F9F-6 fueron reemplazados por F9F-5 revisados hasta 1954, cuando los Blue Angels cambiaron al F9F-8. Los Blue Angels usaron el F9F-8 hasta 1957 fueron reemplazados por el Grumman F11F-1 Tiger, aunque un F9F-8T biplaza fue retenido para vuelos de prensa y VIP.
En la Armada Argentina:
El único brazo aéreo extranjero que utilizó el F9F Cougar fue la Aviación Naval Argentina, que también utilizó el F9F Panther. Dos entrenadores F9F-8T fueron adquiridos en 1962, y sirvieron hasta 1971. El Cougar fue el primer jet en romper la barrera del sonido en Argentina. Un avión (serie 3-A-151) está en exhibición en el Museo de Aviación Naval (MUAN) en Bahía Blanca, mientras que el otro fue vendido a un cliente en los Estados Unidos y posteriormente perdido en un accidente el 31 de octubre de 1991.
El accidente en Estados Unidos del Cougar argentino:
La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo, en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.
Fue entregado en la Naval Air Station Norfolk (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael Serra. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.
Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, con capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la Aviación Naval.
En Argentina, debido a la falta de aviones biplazas, el período de instrucción se realizaba de manera precaria (con el instructor ubicado al costado de la cabina) que se complementó con varios cursos realizados en los Lockheed T-33A del Grupo N° 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya con asiento en la Base Aérea N° 1 de Carrasco, Uruguay. Esto motivó también la posterior adquisición de dos Grumman F9F-8T (TF-9J desde 1962) “Cougar”, un biplaza para entrenamiento y ataque.
De los dos Grumman F9F-8T “Cougar” incorporados, uno fue vendido a Estados Unidos –que luego se destruyó en un accidente el 31de octubre de 1991– y el restante se encuentra expuesto en el Museo de Aviación Naval (MUAN), localizado en la Base Aeronaval Comandante Espora.
Especificaciones Técnicas del (Grumman F9F-6/F-9F Cougar):
Tripulación: 1
Longitud: 40 pies 11 pulgadas (12,47 m)
Envergadura: 34 pies 6 pulgadas (10,52 m)
Ancho: 14 pies 2 pulgadas (4,32 m) plegado (tramo del plano de cola)
Altura: 12 pies 3.5 pulgadas (3.747 m)
Altura plegada: 15 pies 10 pulgadas (4,8 m) (puntas de ala
Superficie alar: 300 pies cuadrados (28 m2)
Relación de aspecto: 4
Perfil aerodinámico: NACA 64A010
Peso vacío: 5,209 kg (11,483 lb)
Equipado vacío: 5,484 kg (12,090 lb)
Peso bruto: 15,800 lb (7,167 kg)
Peso de combate: 7,368 kg (16,244 lb)
Peso máximo al despegue: 21,000 lb (9,525 kg) en tierra – 20,000 lb (9,072 kg) de catapulta
Peso máximo de aterrizaje: 16,000 lb (7,257 kg) en tierra – 14,000 lb (6,350 kg) de anavizaje detenido en cubierta.
Capacidad de combustible: 763 US gal (635 imp gal; 2.890 l) en dos tanques de fuselaje y 156 US gal (130 imp gal; 590 l) en cuatro tanques de borde de ataque de ala; total 919 US gal (765 imp gal; 3,480 l)
Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-8, 7,250 lbf (32.2 kN) de empuje a 11,000 rpm para despegue / Potencia militar a nivel del mar.
5.600 lbf (24,91 kN) a 10.450 rpm máximo continuo a nivel del mar.
Rendimiento:
Velocidad máxima: 654 mph (1,053 km / h, 568 kn) al nivel del mar a 18,450 lb (8,369 kg) TOW
Velocidad de crucero: 541 mph (871 km / h, 470 kn) a 41,200–45,000 pies (12,558–13,716 m)
Velocidad de pérdida: 128 mph (206 km / h, 111 kn) a 18,450 lb (8,369 kg) TOW apagado
107 mph (93 kn; 172 km/h) a 15,157 lb (6,875 kg) con potencia de aproximación
Alcance de combate: 293 mi (472 km, 255 nmi) con 1 hora y 24 minutos de tiempo de misión
Techo de servicio: 13.600 m (44.500 pies)
g límites: +7.5 a 15,800 lb (7,167 kg); +5.5 en MTOW
Régimen de ascenso: 34,3 m/s (6,750 pies/min) a nivel del mar a 18.450 lb (8.369 kg) TOW
Tiempo hasta la altitud:
20,000 pies (6,096 m) en 4 minutos a 18,450 lb (8,369 kg) TOW
30,000 pies (9,144 m) en 6 minutos y 48 segundos a 18,450 lb (8,369 kg) TOW
Carga alar: 61.5 lb/sq ft (300 kg/m2) a 18,450 lb (8,369 kg) TOW
Carrera de despegue: 2,100 pies (640 m) a 18,450 lb (8,369 kg) TOW con viento nulo
1,360 pies (415 m) a 18,450 lb (8,369 kg) TOW en viento de 29 mph (25 kn; 47 km / h)
Armamento:
Cañones: cañón AN/M3 de 4 × 20 mm (0,79 pulgadas), 190 cartuchos por cañón
Cohetes: cohetes de 6 × 5 pulgadas (127 mm)
Bombas: 2 bombas de × 1.000 lb (454 kg) en pilones intraborda más 2 bombas de 500 lb (227 kg) en pilones exteriores.
Aviónica:
Rango de radar – AN/APG-30
Prensa OHF 