La Temporada 1956 de la F1 hacía prever el duelo entre las dos Escuderías con asiento en Maranello, Maserati y Ferrari.
Luego del triunfo de Juan Manuel Fangio en el Campeonato Mundial de Conductores de 1955 y una vez acallados los ecos de las carreras con puntos de aquel año dos cambios de singular importancia marcarían el receso hasta el 22 de enero de 1956, fecha de la primera carrera en Buenos Aires, como apertura del torneo de 1956, sexto capítulo del máximo lauro automovilístico de pista.
Por un lado, se había concretado el retiro del equipo Mercedes-Benz de las carreras a raíz del grave accidente ocurrido en las 24 Horas de Le Mans y en el que se había visto involucrado uno de sus pilotos, Pierre Levegh, quien murió en el terrible y espectacular choque frente a los boxes y a las tribunas principales del circuito. A causa de la muerte de uno de sus pilotos y de la tragedia desencadenada en el circuito francés, la casa alemana resolvió retirar sus autos de las competencias.
Por su parte el equipo Lancia que, había obtenido la tercera posición en el campeonato de 1955 con Eugenio Castellotti, como piloto estrella, también decidía su retiro de las carreras también con los mismos argumentos de Mercedes-Benz: la muerte de Alberto Ascari en la pista de Monza sobre un auto sport los había golpeado duramente.
Pero si bien Mercedes-Benz no volvería de ninguna forma a las pistas y sus autos serían venerados a partir de ese momento en el Museo de Sttutgart como los más altos exponentes de la tecnología de competición; las Lancia correrían en 1956 bajo la denominación de Lancia-Ferrari ya que Gianni Lancia se negó a hacer desaparacer sus autos y los entregó a Ferrari mediante un convenio de interés común. Ferrari se comprometía a reciclar esos autos y hacerlos correr en la siguiente temporada.
Este esquema que unía a dos grandes marcas italianas en un mismo auto se presentaba como muy interesante ya que se opondría a la otra gran marca italiana, la Maserati.
A la Temporada Argentina llegaron ambos equipos con muy buena dotación de pilotos y técnicos y dispuestos, para alegría de la afición local, a brindar el gran espectáculo que marcaría el inicio de un año muy competitivo y le daría a alguno de los equipos los primeros puntos de 1956.
El equipo Lancia-Ferrari estaba integrado por el Campeón reinante, Juan Manuel Fangio, el belga Olivier Gendebien, el británico Peter Collins y los italianos Luigi Musso y Eugenio Castellotti y el argentino José Froilán González, contratado especialmente para las carreras argentinas. Sus rivales de Maserati eran nada menos que los británicos Stirling Moss y Mike Hawthorn, el francés Jean Behra y el argentino Carlos Menditeguy.
El Lancia era una derivación del original D-50 con el motor V8 de 2.487 cm3 (73,6 x 73,1 mm) y que había pisado por primera vez un circuito en 1954 para el Gran Premio de España. El auto original, al que Ferrari había evolucionado con algunos toques en las suspensiones, cambios en el chasis y una mejora en la potencia que había pasado de los 260 HP a los 270 HP a 8.000 revoluciones por minuto.
Tenía que ser Fangio:
Por: Federico B. Kirbus
Ya rujen los motores … Están ya en marcha los motores de las 13 máquinas que dentro de pocos momentos han de iniciar la lucha por el IV Gran Premio de la República Argentina. Instantes más y el director de la prueba ha de bajar la bandera argentina, dando comienzo a la primera carrera del año por el Campeonato Mundial de Conductores
El señor Amarotti Ferrari, jefe del equipo Ferrari enviado a Buenos Aires, se había venido con una maleta llena de esperanzas y de un plausible propósito; el de no ponerse nervioso.
En honor a la verdad, la misión de Ferrari era cualquier otra cosa menos fácil, circunstancia que se desprende del hecho de que la citada casa italiana había preparado para Buenos Aires 5 modelos distintos, de un total de 7 máquinas que se hallaban a disposición.
Para proporcionar a los aficionados una ligera idea de las características de cada uno de los modelos Ferrari vamos a citar brevemente sus más sobresalientes detalles técnicos:
Dos máquinas tipo Súper Squalo, con tanques laterales y motor Lancia V8 de aproximadamente 270 HP. Según manifestaron los pilotos de Ferrari, eran éstas las máquinas de mayores chances.
Dos máquinas Lancia modificadas, con tanques laterales suplementarios, eje trasero derivado de Ferrari, con motor Lancia equipado con una nueva cabeza de cilindros y 280 HP. También este coche mostró una excelente tenida y buena aceleración.
ATROPELLAN LAS MASERATI:
Se cumple la primera vuelta de la carrera. Al pasar por el «mixto», González precede a Musso, Menditeguy y Castellotti. Ya 2 vueltas más adelante Menditeguy pasaría a la vanguardia, para no abandonar esta posición hasta salirse de la pista en el circuito 42
Una máquina Lancia original, tal como el modelo presentado en Buenos Aires el año pasado, motor de 275 HP.
Una máquina Ferrari Súper Squalo original, motor Ferrari 4 cilindros, 265 HP aproximadamente.
Una máquina Ferrari Súper Squalo, al igual que las otras de este tipo dotada de chasis nuevo, pero con tanque trasero.
La pregunta de ¿por que tantos modelos diferentes? es fácil de contestar; se sabía en Maranello que el único adversario de consideración en Buenos Aires serían las Maserati, ya que las Gordini -que al final no fueron de la partida- no podían considerarse como tales. El Gran Premio de la República Argentina era entonces para Ferrari una bien venida ocasión para hacer un ensayo final con los múltiples modelos que actualmente posee antes de enfrentar en Montecarlo a las Maserati con motor a inyección, los Connaught, BRM y Vanwall, que según afirmaciones de Stirling Moss es un coche de maravillosa estabilidad y extraordinaria docilidad.
De ahí que Ferrari haya enviado a la Argentina tantos modelos distintos, para darse cuenta -los ingleses lo expresan acertadamente en «to makes up ones mind» (Para tomar una decisión) de cuál de los modelos era el más indicado para seguir perfeccionándolo.
Maserati, pese a no presentar más que 6 autos del equipo de igual estructura básica -una sola máquina estaba construida en aleaciones más livianas- tenía sin embargo tanto dolor de cabeza como Ferrari con sus 5 modelos distintos. Oportunamente hemos dicho que las Maserati rendían últimamente 268 HP y parece que ésta es también la potencia actual. La única variante era la Maserati – ORMA, de Mike Hawthorn perteneciente a la Owen Racing Motor Association, dotada de ruedas y frenos a disco tipo Dunlop, similares a los que posee el Jaguar D. La esperanza de Hawthorn era la de que su máquina tendría aún al término de la carrera frenos al ciento por ciento eficaces, lo cual quizás le permitiría ubicarse en un 3er o 4to puesto, suponiendo que los abandonos no fueran muchos, pues en este caso sus posibilidades eran aún mayores.
Los entrenamientos parecían indicar que cierta razón hubo en los cálculos de Hawthorn, pues el sábado de la clasificación abundaron las roturas de motores en ambos equipos oficiales. Con todo, las Ferrari se mostraban netamente más veloces que las Maserati. Decimos Ferrari, aunque hayan sido las Lancia y Ferrari con motor Lancia que sirvieron para que Fangio, Castellotti y Musso conquistaran los tres mejores tiempos. Recién a casi 3 segundos de Fangio se clasificó el mejor hombre de la Maserati. Jean Behra.
Como de costumbre, las pruebas de clasificación brindaron un sinnúmero de detalles interesantes. Una lucha sobre varias vueltas entre José Froilán González, con Maserati, y Fangio con la Ferrari Súper Squalo, con motor original Ferrari 4 cilindros, demostró claramente que la Maserati aceleraba mucho más que la Ferrari, pero que en el frenaje ésta, se le acercaba a la Maserati en reiteradas oportunidades.
Durante esta misma jornada efectuamos con el colega R. Hansen numerosas tomas de tiempo en la horquilla, sobre un trecho que comprendía 100 metros antes y 100 metros después del viraje, incluyendo la curva unos 300 metros. Consideramos interesante una confrontación de tiempos en ese trecho, pues ello indica qué máquina reúne las mejores características de frenaje, estabilidad en la curva y aceleración. Como al frenar se emplean no solamente los frenos mecánicos, sino que se recurre también a la caja de cambios para «rebajar», influye en los tiempos también la habilidad misma del piloto. He aquí, pues, un resumen de los tiempos tomados:
– Moss (Maserati) 13s8, 13s1.
– Behra (Maserati) 13s2, 13s0, 12s9.
– Castellotti (Lancia original) 13s7,13s3,13s2.
– Hawthorn (Maserati ORMA) 13s2,13s0,12s9.
– Piotti (Maserati) 15s8,14s8.
– Fangio (Lancia modificada) 13s2,12s9.
– Landi (Maserati) 14s8,14s3,13s7,13s2.
– Collins (Ferrari Súper Squalo, motor original) 15s0,13s7,13s5,13s2.
– Menditeguy (Maserati) 15s0,13s7.
– González (Maserati) 13s8,13s1,13s0.
– Musso (Ferrari Lancia) 13s8,13s5.
– Fangio (Ferrari Súper Squalo, motor original) 13s2,12s9.
Esos tiempos no son, por supuesto, un índice exacto del rendimiento de las máquinas ni de los pilotos, aunque es verdad que en ellos se refleja hasta cierto punto la calidad del hombre y del medio mecánico. Solamente 4 veces registramos el mejor tiempo de 12s9. Lo alcanzó Behra, que luego resultó ser el hombre más veloz del equipo Maserati, Hawthorn, merced a sus frenos a disco de excepcional poder, y Juan Manuel Fangio, con dos modelos distintos.
Esto en cuanto al aspecto técnico. En lo que refiere a la parte humana, es decir a los pilotos, poco de nuevo y positivo hubo. Moss y Castellotti, reafirmando los antecedentes que los indican como los dos pilotos de mayores chances para el futuro; Collins, un hombre nuevo en que equipo Ferrari, impresionó excelentemente bien. Behra y González evidenciaron que están nuevamente en condiciones de pelear por la punta, si tal es necesario. Menditeguy, muy veloz. Piotti decepcionó completamente, aunque es cierto que viene del volante de un coche sport, y que se requiere cierto tiempo hasta hacerse de los 270 HP y 650 kilos de uno de los monopostos modernos. Por fin los uruguayos Uria y González, también provenientes de coches sport y de baja cilindrada, deseosos de aprender y hacerse al ambiente. A ambos les faltó oportunidad para entrenarse.
Con el Lancia original Fangio había batido el sábado a última hora el record del circuito, fijándolo en 1m42s5, y bajándolo en 6/10 de segundo el record anterior de José Froilán González. Al mismo tiempo superaba Fangio, su propio record de entrenamiento y el de Ascari del año anterior, que había sido de 1m43s6. Musso y Castellotti ocuparon los puestos inmediatos, de manera que en la primera fila se hallaban tres Ferrari (léase Lancia) y la Maserati de Jean Behra.
El combustible les había jugado una mala partida a los de la Maserati, ya que debido a una mezcla inadecuada Behra y Moss agujerearon pistones. De ahí que los pilotos de la Maserati hayan tenido que concretarse a ocupar las posiciones de la segunda fila, con solamente Behra en la primera hilera.
Y después vino la sorpresa …
LA CARRERA:
Antes de entrar a comentar el desarrollo del IV Gran Premio de la República Argentina es imprescindible consignar el tipo de máquina con las cuales largaron los integrantes del equipo Ferrari, pues el sábado cada uno de los ferraristas había ensayado diferentes modelos, a fin de decidirse con uno.
Tenemos así que Fangio y Musso largaron con las Lancia modificadas (tanque trasero); Castellotti con la Lancia original (que rinde unos caballos menos); Collins con la Súper Squalo con motor Ferrari 4 cilindros y Gendebien con la Súper Squalo con motor Lancia V8.
Una fugaz escapada de José Froilán González; el paso inmediato al frente de Carlos Menditeguy; la colocación de los favoritos: Moss en 5to y Fangio en 6to lugar, tales eran las sorpresas de las primeras vueltas.
A la altura de la décimama vuelta comenzaron a afirmarse Fangio y Moss, al ubicarse respectivamente 2do y 3ero, a más de 10 segundos del puntero Menditeguy.
Aún antes de cumplirse la primera media hora de carrera Fangio comenzó a tener dificultades con su máquina, posiblemente originadas por el mal funcionamiento de la bomba de nafta. El balcarceño trató de seguir, pero era evidente que con esta máquina ya poco y nada quedaba por hacer. Así se detuvo Fangio en el box, donde se resolvió parar a Musso, que iba colocado 4to, para que le entregara su coche al argentino, Todos suponían que se le indicaría a Castellotti ceder su Lancia a Fangio, ya que el italiano iba colocado 3ero. Pero posiblemente se consideraba que era más conveniente que Fangio siguiera en marcha con una máquina idéntica a la que venía manejando, y que era precisamente el vehículo de Musso. Suerte, por otra parte, que Fangio no siguió con la máquina de Castellotti, ya que esta acusaría luego fallas (¿embrague?) que obligarían a su conductor a detenerse en el «mixto » y abandonar.
A todo eso debe agregarse que en la vuelta 20, Carlos Menditeguy había batido el record oficial del circuito, llevándolo a 1m47s8. El record anterior de Fangio quedaba con eso superado por 5/10 de segundos. Indudablemente, esta superación de Menditeguy había sido consecuencia de la veloz marcha de Moss, que a esta altura se hallaba solamente a 10 segundos del puntero, Menditeguy, apremiándolo seriamente.
Ya 5 vueltas más tarde Fangio, llevaría el record a 1m46s8 para marcar en la vuelta 31, 1m46s2, en la 39, 1m45s7 y en la 52, 1m45s3, que equivale a una media horaria de 133.755 km/h. Un registro verdaderamente excepcional, ya que no solamente mejora en 3 segundos su propio record anterior, sino que fue obtenido con el inconveniente de hallarse aún 11 máquinas en carrera, con pista aceitosa y con los tanques de combustible semillenos.
Todo esto ocurría en el transcurso de la fantástica persecución que Fangio había emprendido con el propósito de dar alcance a los competidores que lo precedían, o sea primero Menditeguy; luego Moss, Castellotti y Jean Behra.
En la vuelta 40, se registra también el promedio parcial más elevado que se haya obtenido en todos los Grandes Premios de la República Argentina efectuados hasta ahora, con Menditeguy al frente y un promedio de 128.634 km/h. Nunca, pues, se había corrido tan fuerte como esta vez.
Dos vueltas más tarde, se produjo lo imprevisto: Menditeguy, corriendo fuerte, pero ya con una ventaja de exactamente 30 segundos sobre Moss, no pudo colocar la cuarta marcha al entrar en la curva grande, a fin de aminorar la velocidad. Su coche siguió de largo, entró en la tierra recién removida en esta parte del circuito e hizo un trompo -si así lo quiere llamar- impresionante, pero sin consecuencias personales para él ni para su vehículo.
De tal manera quedaba Stirling Moss, automáticamente al frente, seguido de Fangio, Behra, Hawthorn y Collins. La ventaja del inglés era aún de casi un minuto, pero por otra parte su Maserati, pasaba frente a los boxes echando algo de humo que no era precisamente para tranquilizar el ánimo del señor Ugolini, ahora jefe del equipo Maserati. Las señales que Moss le hacía al box parecían indicar que todo marchaba bien, que no había razón para preocuparse mayormente, pero … ahí andaba flotando en el ambiente, la leve humareda que salía de la Maserati de Moss, cada vez que esta pasaba.
Fangio iba descontando aproximadamente 3 segundos por vuelta respecto a Moss, cuya máquina aflojaba más y más a medida que Fangio se acercaba.
En lo que respecta a los demás competidores, ya habían abandonado Froilán González y Castellotti. Se había esperado que, el argentino seguiría corriendo con otra máquina del equipo, por ejemplo con el coche de Landi, pero tal no ocurrió. A estas bajas se sumaría al cabo de dos horas de carrera el choque entre Peter Collins y Luigi Piotti. El accidente se produjo cuando el banderillero le hizo señas al italiano con la bandera azul que otro competidor –Colllins, en este caso- le seguía de cerca. Esto ocurría a la entrada del «mixto». Piotti reaccionó a la inversa de lo que debía haber hecho; frenó bruscamente al ver la bandera azul y se cerró de tal modo que Collins no pudo evitar el encontronazo. Mientras que Collins tuvo que dejar su máquina allí, con la dirección rota, Piotti siguió algún tiempo con la Maserati abollada, para finalmente abandonar.
Desde el paso al frente de Juan Manuel Fangio, que se produjo en la vuelta 67, hasta el final, no se registró ningún cambio en las posiciones, ni abandono alguno, excepto el retiro de Stirling Moss por rotura de válvulas en el circuito número 82. En cierto momento, exactamente entre las vueltas 70 y 85, parecía que Jean Behra, podía darle alcance a Fangio, pues el francés descontaba vuelta tras vuelta valiosos segundos respecto al puntero. Un trompo a la entrada del «mixto» le quitó luego toda chance y también evidentemente las ganas de seguir arriesgando inútilmente. De ahí que, Behra se haya concretado a mantener su segundo puesto, que no estaba en peligro por el simple hecho que el tercero, Mike Hawthorn, ya había perdido 2 vueltas.
Por primera vez desde 1953 fue batido el record sobre la distancia total, que comprendía 97 vueltas para las tres horas. Fangio recorrió 98 vueltas, y de haber cruzado la raya de llegada 3s8 antes de lo que lo hizo efectivamente, hubiera debido recorrer una vez más el circuito y cumplir 99 vueltas.
Acerca del desempeño de Juan Manuel Fangio poco queda por decir, puesto que su carrera inicial fue excelente, su persecución fantástica y digna del mejor elogio.
Charles Menditeguy volvió a demostrar sus notables condiciones de velocista. Su arranque podía haberle valido el triunfo en esta prueba, pues con una máquina en buenas condiciones debía haber sido capaz de defender su posición frente a la atropellada de Fangio. Que a las Maserati no les faltaba ni aguante ni velocidad lo demostró el «sprint» final de Behra y el hecho que el 2do, 3ero, 4to y 6to puestos fueron ocupados por máquinas de esa marca.
González también se portó magníficamente bien al principio, para luego aflojar.
Mike Hawthorn vio cumplidas sus aspiraciones al clasificarse 3ero como piloto particular y una máquina bastante carrereada. Landi, clasificado 4to con Guerini, siente evidentemente el peso de sus 47 años.
El belga Olivier Gendebien fue otro de los que asombraron. Cuando lo saludamos a su llegada a Ezeiza nos decía que no iba a correr el 22, ya que su brazo le dolía mucho a consecuencia de un accidente reciente. Se entrenó, aguantó las 3 horas, manejó con impecable estilo en su primer Grand Prix y finalizó 5to.
Los uruguayos González y Uria, que se turnaron en el volante de una sola máquina, mejoraron notablemente y llegaron sextos, aunque a 10 vueltas del primero.
El puntaje para el Campeonato Mundial es entonces: Jean Behra 6 puntos por su segundo puesto, Fangio 5 puntos por su primer puesto compartido con Musso y por su record de vuelta, Hawthorn y Musso 4 puntos; Landi y Guerini 1.5 puntos cada uno y Gendebien 1 punto.
Dado el hecho de que estas líneas se escriben a pocas horas de terminada la competencia no sabemos si prosperará la protesta de Ugolini contra Fangio a quien le habrían empujado el coche varias personas cuanto este hizo un trompo en el mismo lugar donde el año pasado Alberto Ascari, se había salido de la pista.
No queremos terminar esta nota sin agradecer al director de la prueba, ingeniero Ricardo Polledo, y a sus colaboradores por las facilidades brindadas esta vez a los fotógrafos y periodistas en el autódromo. Queda pues el ejemplo de una buena, razonable organización para quienes en lo futuro organicen justas de esta índole.
Prensa OHF 