“Yo siempre fui chevroletista. Pero un día, siendo yo camionero, pasé por el barrio de Once y le compré un auto al Colorado Augusto McCarthy, que era de la época de mi tío, Julio Pérez. Era una Dodge. En mi pueblo me querían matar. Pero yo quería correr…» (José Froilán González)
Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
El pasado 5 de octubre, conmemoramos los 100 años del natalicio de José “Pepe” Froilán González, quién había obtenido un total de dos victorias en la exigente F1 y 15 podios en 26 carreras largadas. Fue subcampeón en 1954 y tercero en 1951. Uno de los mejores pilotos argentinos y después, a su retiro, se convirtió en preparador y cambió para siempre, la historia del Turismo Carretera.
En competencias de Fórmula 1 no puntuables para el Campeonato, ganó seis Grandes Premios, siempre conduciendo un Ferrari. En 1951, obtuvo la victoria en XX Circuito di Pescara (Pescara, 15 de agosto). En 1952, sumó dos victorias, la primera en el XI Grande Prĕmio Cidade do Rio de Janeiro (Gãvea, 20 de enero) y la segunda, en el IV Richmond Trophy (Goodwood, 14 de abril). Recién en 1954, conseguiría las últimas tres consagraciones, en racha consecutiva: el III Grand Prix de Bordeaux (Bordeaux, 9 de mayo), el IV BRDC International Trophy (Silverstone, 15 de mayo), por último, el VII Gran Premio di Bari (Bari, 22 de mayo).
Froilán corrió 26 Grandes Premios en nueve temporadas (1950 a 1957 y 1960), consiguió dos victorias, la primera el 14 de julio (Gran Premio de Gran Bretaña de 1951), convirtiéndose en el primer piloto de Ferrari en ganar una carrera, y el Gran Premio de Gran Bretaña de 1954, siete segundos puestos, cuatro terceros lugares, tres poles, y seis vueltas rápidas. En total sumó 72,14 puntos para el campeonato. Ganó la “Coppa Acerbo”, y las 24 Horas de Le Mans en 1954. Asimismo, ese año obtendría su máximo galardón personal, al alcanzar el subcampeonato de la Fórmula 1, detrás nada más ni nada menos que de su amigo y rival Juan Manuel Fangio, elaborando un inédito 1-2 para la Argentina en la máxima categoría mundial. Sus compañeros lo apodaban “Pepe” o “el Cabezón”.
Falleció el 15 de junio de 2013 a la edad de 90 años, como consecuencia de una enfermedad respiratoria. Dos meses antes, había sido internado en el Instituto Fleming de la Ciudad de Buenos Aires, donde se tenía previsto intervenirlo quirúrgicamente por esta dolencia. Hasta el momento de su muerte, era uno de los dos últimos supervivientes que quedaban de aquellos pilotos que compitieron en la temporada 1950 de Fórmula 1, junto al francés Robert Manzon (1917-2015).
Tras su retiro como piloto profesional de automovilismo, decidió dar paso a su carrera como preparador de automóviles de competición. De esta forma, Froilán pasó a ser reconocido en su faceta como preparador, atendiendo y preparando autos, tanto para Turismo Carretera, como para las categorías de Fuerza Libre. En la primera, se caracterizó por preparar automóviles con mecánica Chevrolet, siendo los más recordados el “Chevitú” y el prototipo “Chevitres”. Mientras que, para Fuerza Libre, llegaría a importar dos chasis italianos, el primero de ellos, un Ferrari al cual motorizaría con un Chevrolet V8 y el segundo, un Maserati con motorización Jeep. Entre los pilotos que más compitieron bajo sus órdenes, figuraban Jorge Cupeiro y Carlos Marincovich. En 1980 recibió el Premio Konex – Diploma al Mérito como uno de los 5 mejores automovilistas de la historia en Argentina.
El famoso “CHEVITÚ”:
El Chevitú fue un vehículo preparado a partir de un modelo Chevrolet Nova sedan dos puertas americano, similar al Chevrolet 400 argentino. Fue preparado por el famoso expiloto de Fórmula 1 José Froilán González, quien para lograr su cometido importó de Estados Unidos un Chevrolet Nova dos puertas al cual le puso un motor de Chevrolet 400. La preparación de esta máquina se la confió a los hermanos, Aldo y Reynaldo Bellavigna, mientras que los motores estuvieron a cargo de Bernardo Pérez y la conducción a cargo de Jorge Cupeiro.
La aparición del Chevitú significó una gran revolución en el automovilismo nacional, ya que dio origen a la era moderna de los coches compactos. Su aparición en 1964 generó aprobación y polémica, al punto tal de haber recibido un botellazo por parte del público que se negaba a aceptar la evolución del Turismo Carretera. En ese tiempo, la intención de Froilán González de devolver a Chevrolet a los primeros planos, casi se ve materializada, cuando Jorge Cupeiro salió subcampeón en 1965 con el Chevitú, enfrentando a La Galera de Dante Emiliozzi.
El Chevitú fue el primer coche compacto en obtener una victoria en el Turismo Carretera, dando origen a la era moderna e iniciando el glorioso retiro de las “cupecitas” del automovilismo argentino. Su nombre proviene de la deformación al castellano del término inglés Chevy Two, nombre original del modelo base del prototipo, una cupé Chevy II Nova.
El vehículo había debutado en el año 1964, siendo presentado como el primer coche compacto de la historia del TC. Sin embargo, debió esperar casi un año para alzarse con su primera victoria, el 13 de marzo de 1965 en el Autódromo de Buenos Aires, con Cupeiro al volante. Esta victoria también significaría el primer triunfo de un automóvil compacto dentro del Turismo Carretera. Con el correr de la temporada, el Chevitú alcanzaría 6 veces más el escalón más alto del podio, pero no sería suficiente para doblegar al poderoso vehículo de Dante Emiliozzi, quedándose con el subcampeonato del ’65.
En 1966 y con el objeto de poder aumentar el rendimiento del Chevitú, Froilán González analiza la idea de readaptar al vehículo a los nuevos reglamentos del Turismo Carretera. Es así que le confía a la empresa Baufer Styler de Alain Baudena, una serie de reformas que terminarían plasmándose en el Chevitú MkII. Para llegar a este modelo, Baufer tuvo que reformar la carrocería, reemplazando la trompa original del Chevrolet Nova, por una trompa plástica de sección afinada, recortando además unos 25 centímetros del baúl. A todo esto, se le adicionarían unas tomas laterales en el motor a la altura de las puertas, cumpliendo estos la función de refrigerar el impulsor. Este modelo no conseguiría tener la misma repercusión que su antecesor, consiguiendo solamente tres victorias, siendo estas alternadas entre Cupeiro y Carlos Marincovich, quien manejara el prototipo en algunas oportunidades.
El rendimiento demostrado en 1966 poco y nada convenció a Froilán, quién decidido a experimentar nuevas alternativas de desarrollo para su unidad, convocó a un por ese entonces novato diseñador Heriberto Pronello, a quien le encargó la tarea de implementar nuevas reformas al prototipo. El resultado de este trabajo, fue el Chevitú MkIII, para el cual se le practicaron las más severas reformas desde su primera cirugía, siéndole modificada en esta ocasión la caída trasera del techo, pasando a incorporar un diseño estilo fastback, con una enorme luneta trasera, similar al prototipo Barracuda diseñado por Vicente Formisano. El vehículo se presentó en 1967, pero sin obtener éxito alguno debido principalmente a sus continuos abandonos por problemas de motor.
Tras este intento, en esta misma temporada se buscó una nueva reformulación para el Chevitú. Sin los servicios de Pronello (abocado 100% a la construcción y atención de los prototipos Liebre-Torino del equipo oficial IKA, junto a Oreste Berta), Froilán acude al carrocero Raúl Cábanas, quien reformula radicalmente el diseño del Chevitú, aplicando una caída del voladizo trasero más pronunciada, eliminando la luneta trasera. De esta forma fue presentado el Chevitú MkIV, el cual consiguió acercarse nuevamente a los primeros planos del TC, pero ya sin el brillo de su primer antecesor, perdiendo terreno duramente frente a nuevos adversarios como la Garrafa Chevrolet o la Liebre-Torino. Finalmente, Para mediados de 1968, Froilán decide encargarle a Francisco «Paco» Martos, la construcción de un nuevo prototipo, el cual terminó llevando el sobrenombre «Chevytres». El destino del “Chevitú” original fue desconocido, siendo construida una réplica del prototipo original, la cual se exhibe en el Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, de la ciudad de Balcarce.
La evolución del Turismo de Carretera:
Con la llegada del “Chevitú” el Turismo Carretera ha tenido un antes y un después, ya que comenzaron a aparecer autos más chicos que las “cupecitas” e incluso más veloces como el Torino. Además, ha sido el primer auto de carreras en la República Argentina en correr con frenos a discos.
El ingenio popular lo bautizó con ese nombre derivado del inglés Chevy Two o Chevy II tal como se conocía al modelo en EEUU. Sin duda alguna el Chevitú fue protagonista del gran cambio ocurrido en el TC durante la década del 60.
Observando las modificaciones introducidas sobre el auto desde su debut hasta la última versión de 1968 se nota claramente el rápido avance de la categoría en apenas unos pocos años.
La idea de participar con este modelo compacto fue impulsada por José Froilán González quien decidió importar de los Estados Unidos un Chevrolet Nova II cupé (similar al 400 sedán producido en la Argentina).
Como era de esperar, la aparición del coche en el Turismo Carretera, causó revuelo a punto tal que muchos sugerían que sea retirado de la categoría por marcar un gran contraste respecto de las tradicionales «cupecitas».
Los primeros pasos del Chevytú marcaron cierto suceso, debutó el 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro como piloto. Su primera participación fue casi standard y en el debut ganó su serie, pero abandonó la carrera final. Una semana más tarde y en el mismo escenario lograba un segundo puesto demostrando ser un auto competitivo.
Durante ese primer año de participación en el Turismo Carretera el auto sufría una serie de abandonos por numerosos inconvenientes mecánicos, arribando a la meta en 5 de las 15 carreras en las que participó. Esto apagaba un tanto las quejas de sus detractores quienes, empezaban a sostener que era un vehículo ideal para usar en los autódromos, pero no servía para las carreras típicas del Turismo Carretera en ruta por ser muy frágil.
Esta primera versión del Chevytú no presentaba cambios exteriormente respetando las líneas originales del coche, el motor (de origen nacional) era de 6 cilindros/3800 cm³ armado con cojinetes y carburadores Webber verticales importados, los encargados de la preparación fueron los hermanos Bellavigna y los motores de Bernardo Pérez.
De todos modos y a pesar de la temporada negativa el día 9 de Agosto de 1964 en una carrera para pilotos no ganadores disputada en Mar del Plata, Jorge Cupeiro logra su primera victoria con este modelo a un promedio cercano a los 200 km/h. Jorge Cupeiro, ganó luego en Buenos Aires el 12 de Agosto de 1965 y ese año, fue Subcampeón del Turismo Carretera.
Martos-Baufer-Chevrolet (1969-1970) El “Chevitres”:
El chasis es diseño y construcción de Francisco «Paco» Martos, el larguirucho especialista de Pueyrredón; la carrocería, de Baufer Style, y la preparación del motor a cargo de otro especialista: Bernardo Pérez. En torno a este automóvil están tres arrecifeños, a saber: el propio Froilán González, Bernardo Pérez que estaba en la mala anímicamente cuando Froilán le encargó la preparación después de haberse desvinculado de los Bellavigna; y el conductor, Carlos Marincovich.
En 1966, Carlos Marincovich tuvo la oportunidad de correr con el Chevitú propiedad de José Froilán González. Con este, lograría su primera victoria en Turismo Carretera en el autódromo de Buenos Aires. Al año siguiente también corrió con un Torino propio y con La Garrafa de Andrea Vianini, logrando un podio. En la segunda mitad de la temporada 1968, hizo debutar al Chevitres. Volvió a triunfar en Buenos Aires y en Rafaela.
Tras la creación del Sport Prototipo Argentino, los prototipos que corrían en Turismo Carretera abandonaron la categoría. De esta manera, Marincovich se quedó en la nueva categoría SP por las siguientes dos temporadas. Allí obtuvo tres triunfos y el subcampeonato de 1969, detrás de Eduardo Copello. En 1970, participó junto a Rubén Luis Di Palma de los 1000 km de Nürburgring con un Berta LR. En ese mismo año, participó del Gran Premio Internacional de Turismo con un Peugeot 504.
Una trompa de evidentes reminiscencias Ferrari P-4. Una cola decididamente trunca, que para algunos recuerda al Alfa Giulia TZ; sin duda el styling general del aparato de Froilán González muestra una inspiración estilística italiana. ¿Más lindo o más feo que el prototipo de Pairetti? Hay defensores para las dos opciones
Todos esperaban ansiosamente al prototipo de Pairetti en su primera aparición en TC. La hinchada de Chevrolet de pie en las tribunas. Y sorpresivamente otro Chevrolet tomó la punta y comenzó a alejarse sin perdonar a nadie. Era el nuevo y también esperado Chevrolet de Froilán González.
La primera carrera estaba pintado de color blanco. Con el correr del tiempo terminará seguramente trazado con franjas celestes, negras y publicitando productos por los cuatro costados, como lo hizo su hermano mayor el «Chevitú».
Prensa OHF 