LA HISTORIA DEL COMMENDATORE ENZO FERRARI

Una vida intensa la de Enzo Ferrari, uno de los personajes más importantes de la historia empresarial italiana. Una figura arraigada en la cultura nacional, que ha dado vida a una marca símbolo indiscutible de lujo y “Made in Italy”, que desde 1947 representa la excelencia italiana, así como una de las marcas más famosas del mundo.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Una vida turbulenta hecha de vicisitudes personales, derrotas, pero también otras tantas victorias, hermanadas con las de su creación, la “Scuderia Ferrari”. Desde la gran serie de éxitos deportivos hasta la adquisición por Fiat y más tarde por Ferrari N.V., la de Enzo Ferrari y la compañía de Maranello es una larga historia, que caracterizó el Siglo XX italiano y entró en la leyenda.

La leyenda:

Según lo que él mismo contó, Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari, conocido como Enzo, nació en Módena el 18 de febrero de 1898, pero debido a un retraso en la presentación en la oficina de registro debido a una fuerte nevada su nacimiento es el 20 de febrero. Apodado cariñosamente el Mago o el Drake rindiendo homenaje al corsario Sir Francis Drake, su vida está destinada a convertirse en mito.

El segundo hijo del carpintero mecánico Alfredo Ferrari conocido como Dino, fue elegido por él como su legítimo heredero, porque prefería trabajar en el taller a una edad muy temprana: su padre quería que se convirtiera en ingeniero, lo que refleja plenamente sus deseos. Además de esto, el joven Enzo aspira a convertirse en tenor de opereta, periodista deportivo y piloto de autos de carreras, tanto que sus primeras experiencias de conducción son en la familia Diatto con tan solo 15 años.

Después de la muerte de su padre Alfredo y su hermano mayor Dino, un Enzo Ferrari de 18 años encontró empleo como instructor en la Officina Pompieri di Modena, donde puso en práctica la experiencia con máquinas y herramientas, adquiridas junto con su padre. Fue en 1917 cuando fue reclutado en el Ejército Real, al Tercer Regimiento de Artillería Alpina, pero fue dado de baja por una pleuresía.

Sin embargo, después de una larga convalecencia, llega a Turín para ser contratado en FIAT gracias a una referencia del comandante de su cuerpo, pero el resultado no es el que esperaba. Sin el apoyo de su familia, se presentó en muchas empresas de ingeniería de Turín y finalmente encontró trabajo en la Carrozzeria Giovannoni, donde los camiones de guerra abandonados al final de la Primera Guerra Mundial fueron remodelados para convertirse en automóviles de lujo. Trabajó en Argentina, en una carrocera de camiones, su experiencia y su opinión nunca fueron de las mejores.

La tarea de Ferrari era probar los vehículos, pero la experiencia terminó debido a la conversión progresiva de los fabricantes de automóviles a la producción civil. Hacia finales de 1919 encontró empleo en la empresa mecánica CMN de Milán: su amigo y colega Ugo Sivocci lo contrató como piloto de pruebas, haciéndolo participar en su primera carrera deportiva, la Xma. Targa Florio, a bordo de un CMN 15/20HP, que terminó con un resultado decepcionante.

 “El auto más bello es el que todavía nos queda por hacer” (EF)

Afirmación:

Después de la experiencia en la Targa Florio fue en 1920 que Ferrari comenzó a competir con Alfa Romeo, en ese momento un club dirigido a la clase social alta, con el que en 1923 ganó la primera edición del Gran Premio Savio, en la provincia de Rávena. Es en esa ocasión que conoce a la condesa Paolina Biancoli, madre del aviador Francesco Baracca, de quien recibe el símbolo que aparecerá en todos los autos que se producirán: el Cavallino Rampante.

Esto fue seguido por una larga serie de éxitos, un papel como director general en el Corriere dello Sport, un periódico boloñés en el que participó en la fundación, y la concesión de los honores de Caballero Oficial y Comandante de la Corona por sus méritos deportivos, en 1929 Ferrari fue llamado a fundar un equipo de carreras, el que se convertiría en la Scuderia Ferrari, el objetivo es crear coches fiables con motores potentes, impulsados por los mejores conductores del mundo.

Nacimiento de la Scuderia Ferrari:

La crisis económica de 1933 llevó a Alfa Romeo a abandonar la escena hasta 1937, mientras que Ferrari fundó Auto Avio Costruzioni en Módena, que fue trasladado a Maranello en medio de la Segunda Guerra Mundial: esta planta fue destruida por los bombardeos y luego reconstruida. Aunque la Scuderia Ferrari había existido desde 1929, fue en Maranello donde se estableció bajo su nombre solo en 1947.

La Scuderia Ferrari hizo su debut en el Gran Premio de Fórmula Uno de Mónaco en 1950, mientras que la primera victoria fue al año siguiente en el de Gran Bretaña. Fue en 1952 cuando ganó su primer título mundial, gracias al piloto Alberto Ascari. Sin embargo, al mismo tiempo que el éxito de Ferrari, Alfa Romeo declinó, centrándose en la producción de automóviles pequeños: esto causó conflictos emocionales para Enzo Ferrari, que estaba fuertemente vinculado a Alfa Romeo.

En esos años pasó de piloto y director del equipo deportivo a empresario automotriz, estimulado por la amistad/rivalidad con Adolfo Orsi de Maserati, otra marca italiana de autos de lujo.

En el aspecto comercial, Ferrari ha vendido autos deportivos relacionados con el sector de lujo, financiando la participación en la Fórmula Uno y prestigiosos eventos como la Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans, que el fabricante de Maranello ha ganado 9 veces, incluidas 6 consecutivas de 1960 a 1965.

Asignación y muerte:

Después de una década de gran éxito, en los años 60 Ferrari se transformó en A.p.A., hasta que, debido a las fuertes dificultades financieras, Enzo Ferrari se vio obligado a vender una parte de su empresa a FIAT en 1969, después de rechazar la oferta de Ford. Inicialmente con el 50%, FIAT adquirió el 90% a la muerte de Drake.

Después de un agravamiento de su estado de salud debido a la edad avanzada, Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari murió en Módena el 14 de agosto de 1988 a la edad de 90 años, pero la noticia de la desaparición se da sólo a funeral ocurrido. A su memoria está dedicada la victoria de Gerhard Berger y Michele Alboreto en el Gran Premio de Italia en Monza el mes siguiente. Paradójicamente, Michele Alboreto, nunca tuvo un auto Ferrari.

Gestión FIAT:

La gestión inicial de FIAT se caracteriza por resultados variables porque, si solo llegan 2 Campeonatos del Mundo de Constructores de la Fórmula Uno en 1982 y 1983, se producen modelos inolvidables para el sector automotriz italiano:

Dino 308 GT4 en 1973, dedicado al hijo de Enzo, que murió prematuramente en 1956

308 GTS en 1979

288 GTO en 1984

Testarossa en 1984

F40 en 1987, último diseñado por Enzo Ferrari

F50 en 1995

Con la muerte de Enzo Ferrari en 1988, FIAT aumentó su participación en Ferrari S.p.A. al 90%, dejando el 10% restante a Piero Lardi-Ferrari, el segundo hijo de Drake.

“Mire usted; cuando un auto sale de mi fábrica rumbo al circuito, me parece lleno de defectos y realmente feo. Por el contrario, si regresa triunfador, le admiro como si tratara de una obra de perfección” (EF)

Los principios de la década de 2000 se caracterizan por el lanzamiento de nuevos modelos exitosos, como el Enzo Ferrari en 2002 y el F430 en 2004, pero también grandes éxitos deportivos, tales como:

3 victorias en las 12 Horas de Sebring

1 victoria en las 24 Horas de Daytona

13 Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno

6 pilotos

7 fabricantes

El nuevo milenio también está representado por una fuerte política de marca, que llevó al Cavallino Rampante a abrir la cadena de tiendas Ferrari en 2002, que se expandió de Maranello a otras 30 tiendas en Italia y en el extranjero. La prerrogativa de rendimiento de los autos Ferrari se enriquece con una mayor comodidad y manejabilidad, ampliando la presencia en mercados como:

Oriente Medio

China

Japón

Estados Unidos

Reino Unido

Alemania

Mientras permanecía bajo el control de FIAT, en mayo de 2013 la compañía de Maranello se incorporó a la compañía holandesa Ferrari N.V., bajo la presidencia de Luca Cordero di Montezemolo. Con la fusión FIAT-Chrysler de octubre de 2014, Ferrari N.V. se incorpora a su vez a FCA (Fiat Chrysler Automobiles), liderada por John Elkann, sobrino y legítimo heredero de Gianni Agnelli.

Spin-off de FCA, independencia y cotización en bolsa:

Bajo el liderazgo del empresario italo-canadiense Sergio Marchionne, que sustituyó a Montezemolo en octubre de 2014, se expresa el deseo de hacer de Ferrari N.V. una empresa por derecho propio: el 31 de octubre se anuncia la decisión de escindirse del citado grupo automovilístico, según explica el propio Marchionne, para reforzar el plan 2014-2018 como posición de Ferrari en el sector de los automóviles de lujo, maximizando así el valor comercial para los accionistas.

La escisión comenzó en octubre de 2015, cuando FCA puso a la venta el 10% de sus acciones de Ferrari con una oferta pública inicial: el 21 de octubre, el Cavallino Rampante cotizó en la Bolsa de Nueva York, mientras que el 4 de enero de 2016 también cotizó en Piazza Affari, en ambos casos con el código RACE.

El accionista mayoritario seguirá siendo Exor, el holding de la familia Agnelli, que también sigue siendo el accionista mayoritario de FCA. Al clasificarse como una empresa independiente, la estructura financiera se dividirá de la siguiente manera:

Exor 22,9%

Piero Lardi-Ferrari 10%

Acciones de flotación libre (libremente negociables) 66,5%

Tras la muerte de Sergio Marchionne, que tuvo lugar el 25 de julio de 2018, el liderazgo de la empresa de Maranello pasa al empresario maltés Louis Camilleri, expresidente de Philip Morris.

 “Vencer es bello, pero estar en la lucha, es mucho mejor” (EF)

Era Camilleri, mercado híbrido y nuevos desarrollos

Bajo la administración de Camilleri, desde julio de 2018 Ferrari N.V. ha expresado su deseo de llegar también al mercado híbrido, con nuevas producciones cada vez más orientadas a satisfacer los mercados actuales: entre 2019 y 2021 anuncia 15 nuevos modelos basados en motores híbridos, incluido Purosangue, el primer SUV del cavallino rampante.

La estimación de crecimiento se reduce de 2 a 1.800 millones de euros, con una facturación de más de 5.000 millones, pero las inversiones pasan de 550 a 650 millones de euros, reduciendo la deuda industrial neta de 400 a 350 millones. El objetivo principal será fortalecer la posición en el mercado chino.

Por primera vez en su historia, en 2019 Ferrari supera el umbral de los 10.000 coches vendidos en un solo año, para ser exactos 10.131, un +9,5% respecto al año anterior. Este margen no afecta a la singularidad de su marca entre los nombres de lujo pero mantiene y aumenta la exclusividad de sus coches, con números significativamente inferiores a los de otras marcas automovilísticas.

Recompensadas por el trabajo de Camilleri, las acciones de race alcanzan un máximo histórico el 19 de febrero de 2020, en la Nyse con un valor de $ 179.21 y en Piazza Affari con € 167.20. La capitalización total es de unos 30.140 millones de euros.

Ferrari, una historia inmortal:

Pensando en made in Italy, una de las primeras marcas que vienen a la mente es sin duda Ferrari, un nombre que se asocia sistemáticamente con el de su fundador, Enzo Ferrari. Un personaje legendario, que forma parte de la historia italiana por derecho, desde los éxitos deportivos hasta el valor que le dio a la industria nacional. Incluso después de la muerte de su fundador, la compañía experimentó varias encarnaciones:

Está bajo la gestión de FIAT-FCA

Está controlado por Ferrari N.V.

La empresa independiente regresa y cotiza en bolsa (con el título RACE)

“La victoria más bella es siempre la próxima” (EF)

En general, incluso cambiando la fórmula corporativa y la organización, con el tiempo la empresa de Maranello siempre ha mantenido alto el valor que la distingue, cubriendo un papel fundamental del Made in Italy y el sector del lujo a nivel internacional. En todo ello, la operación spin-off de FCA le ha permitido aumentar su valor de forma independiente, sorteando sinergias negativas y contrastes con el sector de la automoción más genérico.

Además del merchandising oficial y las Tiendas Ferrari, la historia de la marca vive en el Museo Enzo Ferrari, inaugurado el 10 de marzo de 2012 cerca del nacimiento del Drake, donde se exhiben los autos más importantes de la marca, y en el taller de su padre Alfredo, donde en cambio hay una galería con fotos, videos y hallazgos personales para contar una historia inmortal. La sede fiscal de Ferrari se ha trasladado a los Países Bajos.

 “Hoy existen los intereses que dominan las decisiones. Alguna vez existió la pasión pura. Ahora ya no” (EF)

La era Nuvolari:

De esta manera Enzo analizó la posibilidad de dejar el rol de piloto para tener al mejor de aquellos: Tazio Giorgio Nuvolari. Se conocieron en una carrera en 1924 y al comienzo su ego impidió que ambos gestaran un vínculo. Pero Ferrari era un admirador de Nuvolari, un volante temerario con dotes conductivas fuera de lo común. Tazio corría siempre al límite y era considerado un héroe nacional italiano.

“Para mí pasarme de la raya era la excepción a la regla. Pero para Tazio Nuvolari pasarse de la raya era la regla”, explicó el Commandatore. En 1930 Nuvolari con un P2 le dio el primer triunfo de su historia a la Scuderia al ganar en la carrera de montaña Trieste-Opicina.

En junio de 1931, Enzo logró la última de sus 13 victorias. En la Bobbio-Monte Pernice, Ferrari ganó al mando de un Mille Miglia 8C-2300 y con pole incluida. El 9 de agosto fue segundo detrás de Tazio Nuvolari en el Circuito delle Tre Provincie. Luego Ferrari se retiró como piloto y cumplió con la promesa que le hizo a Laura. También sus compromisos como director de competición y la paternidad próxima sustentaron la determinación. De esta manera, el 19 de enero de 1932 nació su hijo Dino.

Ese año en la Targa Florio, Nuvolari le indicó a Enzo: “Mucha gente dice que usted es un buen administrador, pero están equivocados. O mienten. Usted debería haber comprado un boleto de ida porque cuando alguien participa en una carrera, no es mala idea la de tener en cuenta que tal vez regrese dentro de una caja de madera”. En aquella carrera Tazio se impuso al volante de un Alfa Romeo 8 C 2300 Monza.

“En la vida, por cada satisfacción se paga un precio odioso” (EF)

En 1935, Nuvolari con un P3 (3167cm³, compressor, 265HP) logró la famosa “Victoria Imposible”, ya que en el mismo Nürburgring batió a cinco Mercedes Benz. Uno de sus rivales era el alemán Manfred Von Brauchitsch. El bávaro se acercó y felicitó tanto al bravo piloto como a Ferrari. Pero esa no sería la única vez que Enzo y el germano se cruzarían. Según el film “Enzo Ferrari” (2002) de Carlo Carlei, iniciada la Segunda Guerra Mundial, existieron rumores sobre una negociación entre los Nazis y Ferrari para que su fábrica tuviera el privilegio de seguir funcionando. Esto a pesar de que Italia formó parte del Eje. En pleno conflicto, un comando teutón visitó la empresa de la Rossa. Lo encabezaba el mismo Von Brauchitsch. Éste se acercó a Ferrari y le dijo al oído que “lo mantendría a salvo ya que él quería manejar uno de sus autos…”.

En 1939 Alfa Romeo dispuso adherir el departamento de competición de Ferrari a la fábrica y promovió al ingeniero Wilfred Ricart. Enzo no soportó estas medidas y cortó su relación con la casa milanesa para siempre. Pero su alejamiento tuvo una carga legal: Ferrari no podría construir autos con su nombre ni tener un equipo durante los venideros cuatro años. Ese año Enzo fundó Auto Avio Costruzioni, en el taller de Viale Trento y Trieste, en Módena Allí construyó máquinas especiales.

En 1943 por a las imposiciones de descentralización industrial, mudó su fábrica a Maranello la cual fue bombardeada por los Aliados en 1944 y reconstruida en 1946. Del ataque se rescataron los planos del 125 S, el primer auto de carrera ciento por ciento de Ferrari. El 125 S se fabricó 1947 y tenía un motor de 12 cilindros de 1.498 cm3. Debutó en el circuito de Piacenza el 11 de mayo de ese año y dos semanas más tarde logró su primer triunfo en el Gran Premio de Roma, con Franco Cortese al volante.

En 1950 nace el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Ferrari no podía evadir el desafío de competir en lo mejor de lo mejor. José Froilán González con su 375 V12 (4,5 litros) le dio la primera victoria a la Rossa en F-1. Fue el 14 de julio de 1951 en Silverstone, venciendo por primera vez a las Alfetta que el mismo Mago de Maranello había construido para la marca milanesa en 1937. «Me contaron que aquella vez lloró, pero yo no lo vi. Sí puedo decir que el miércoles siguiente a esa carrera me recibió en su casa de Módena y me dio un abrazo que me cortó la respiración», aseguró una vez Froilán.

Detrás de los lentes oscuros que casi nunca se quitaba («porque así las personas no podían verme por dentro», decía Ferrari) era difícil comprobarlo. Ferrari comentó luego de aquella victoria que «siento como si hoy hubiese matado a mi madre».

La familia:

“El dinero no lo es todo” asegura el refrán. Vaya si lo supo Enzo Ferrari. A lo largo de su vida muchas muertes lo afectaron. Pero ninguna como la de su hijo Dino, el 30 de junio de 1956. Luego de esa pérdida, casi no fue más a las carreras y se mantuvo informado con los reportes telefónicos y escritos que le acercaban sus ingenieros y asistentes.

Dino nació con distrofia muscular, una enfermedad degenerativa. Sin embargo, su padre le confió sus conocimientos y lo preparó para que continuara el legado. Pasaban los años y la dolencia de Dino se hizo más evidente. Él estudió ingeniería en Suiza. Era un joven sagaz, único hijo del matrimonio de Ferrari con Laura Garello.

La madre de Enzo siempre desaprobó la relación del Commendatore con la antigua bailarina. Ella mantuvo un vínculo tirante con Adalgisa hasta que ésta murió en 1965, a los 93 años, asfixiada con un huevo hervido.

“Vencer es bello, pero participar de la lucha, es mucho mejor” (EF)

Laura, en tanto, sufrió desequilibrios nerviosos. Se cuenta que la mujer solía robarse artículos de los restaurantes y hasta las propinas de los mozos. A menudo, alguien cercano volvía a pagar lo que ella se había llevado.

Ferrari le dio a su esposa el rol de control de gastos y la gestión de la marca para que la ocupación despejara su mente. Otros sostenían que él buscaba libertad para tener relaciones paralelas, como la que mantuvo durante años con Lina Lardi, una docente, quien Ferrari conoció en Módena y que luego se refugió en Castelvetro.

De esa unión nació Piero, quien llevó el apellido de su madre hasta que Ferrari lo reconoció en 1972. La entrada de Piero Lardi a Ferrari habría sido por la presión de Adalgisa. Seis años después, el 27 de enero de 1978, Laura Garello falleció a causa de una distrofia en las piernas.

En su testamento Ferrari destinó una parte de sus bienes a algún instituto de investigación de problemas musculares (padecer que sufrió Dino) y otra para Piero. Éste último es hoy el único Ferrari dueño de una parte en la compañía: cuenta con el 10 por ciento de las acciones y el vicepresidente de la compañía.

Las Mille Miglia de 1957 pusieron a Ferrari en jaque ante a la Justicia. El marqués Alfonso de Portago manejaba una 335S en la clásica carrera italiana cuando el reventón de un neumático a 50 kilómetros de la meta provocó el despiste y la tragedia. Fallecieron el español, su navegante Edmund Nelson y diez espectadores (cinco de ellos eran niños). Esto marcó el final de la competencia como prueba de velocidad e impulsó un juicio contra Enzo Ferrari por homicidio involuntario, del cual el constructor fue absuelto recién cuatro años y medio más tarde.

“Con cada hijo que nace un piloto es un segundo más lento” (EF)

Más allá de su inclinación por el periodismo deportivo, Ferrari y la prensa tuvieron varios cortocircuitos. En una conferencia, también en el contexto del accidente fatal, Enzo trató de “chacales” a reporteros ya que él sentía que lo habían acusado antes de que se expidiera la justicia.

A finales de 1977, cuando anunció la llegada de Gilles Villeneuve a su escuadra, se acercó a los periodistas en el ingreso a la fábrica y les dijo “bueno bastardos, Niki Lauda se fue porque no le gustaba la comida de Maranello…”.

El jefe:

Ferrari tuvo con su personal, pilotos e ingenieros, una relación especial. Quiso a pocos: a Alberto Ascari, que le dio el primer título en Fórmula 1; a Froilán González y al canadiense Gilles Villeneueve, que se mató mientras se clasificaba con un auto de Maranello…

Con otros tuvo trato agrio: Juan Manuel Fangio, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda y Carlos Reutemann. Y todos fueron campeones con la marca, menos Reutemann. A menudo parecía sacar provecho de las internas políticas en las que se enfrascaban sus subordinados. Era capaz de tener más ingenieros de los que se requerían para azuzarlos diciéndole a cada uno que los otros trabajaban mejor.

Su contracción al trabajo, aún más fervorosa después de la muerte de Dino, cuando se mudó cerca de la fábrica, lo impulsaba a exigirles a los demás un esfuerzo equivalente.

De su personal quería fidelidad total, dedicación sin límites ni horarios, y saber qué hacía incluso en su vida personal. En cierta ocasión, Ferrari se había comprometido a construir seis autos para el Salón de París. Reclus Forghieri (padre de Mauro, conocido ingeniero del Cavallino en la F-1) le hizo saber que con la maquinaria y tiempo disponibles sería imposible cumplir con los compromisos. «Trabajamos diez horas diarias, hasta los domingos, pero no lo lograremos», anticipó Forghieri.

«Trabajen 12, les pagaré las horas extra, no se preocupen», propuso Ferrari. «Commendatore, Dios, al crear el mundo, descansó al séptimo día», fue la réplica. «Querido Forghieri, Dios descansó al séptimo día porque había terminado su trabajo. De otra manera, el domingo sería el octavo día», cerró la charla.

“Sólo en las competencias yo veo la vida” (EF)

Con la intención de conseguir mano de obra capacitada, creó en 1963 el “Instituto Profesional para la Industria y la Artesania”, luego llamado Alfredo Ferrari, una escuela de entrenamiento desde la cual hasta hoy sale personal que luego trabaja en la fábrica.

Ferrari mantuvo negociaciones con Ford en 1963 para fortalecer a su empresa. Pero el esperado acuerdo se truncó debido a que, según el contrato, Ferrari debería pedir autorización a la firma americana para efectuar cualquier gasto superior a los 10.000 dólares. Como una paradoja del destino, tres años antes la empresa se unió a FIAT, y para 1969 y coincidiendo con una grave crisis financiera, Ferrari le vendió el 50 por ciento de las acciones, pero conservó el control de la empresa, aunque fue obligado por la firma de Turín, dirigida por su amigo Gianni Agnelli, a abandonar todas las competiciones de Sport Prototipos, por su falta de rentabilidad, a excepción de la Fórmula 1. En 1988, después de la muerte de Enzo, FIAT se convirtió en el accionista mayoritario, cuando reunió el 90 por ciento de las acciones.

Arrivederci:

A mediados de los ’80, Enzó comenzó a vivir el crepúsculo inevitable de su vida. En junio de 1988 se acrecentaron las complicaciones renales del Commendatore. Él sabía que, en poco tiempo, estaría acompañando a Dino, tal como lo quería.

Los éxitos de la Scuderia y su emprendimiento propiciaron premios y reconocimientos. La Universidad de Bolonia le dio el título de ingeniero mecánico honoris causa en 1960, las Naciones Unidas lo distinguieron con el premio Hammarskjöld en 1962, el presidente italiano Sandro Pertini lo nombró Caballero de la Gran Cruz de la República Italiana en 1979 y la Universidad de Módena le otorgó el título honoris causa en física en 1988.

En sus últimos días Enzo fue visitado por Juan Pablo II. Su Santidad traía consigo la palabra de quien hace dos mil años atrás también vivió por una pasión. El Mago estaba enfermo y no pudo recibirlo, pero habló por teléfono con él. «No he sido un buen católico, pero lo he tenido en mis pensamientos. Lamento que no tuve la oportunidad de conocerlo», le dijo Ferrari.

“¿Cuál era el secreto de mi juventud eterna?: un poco de todo” (EF)

Finalmente, Enzo Ferrari falleció el domingo 14 de agosto de 1988. Pero la noticia recién se difundió un día después, cuando ya había sido sepultado en el cementerio municipal de San Cataldo, cerca de Módena, en oficio fúnebre estrictamente privado. Durante su vida Ferrari muchas veces alcanzó la gloria, pero el día de su partida consiguió la inmortalidad.

¿Segundo piloto?:

Enzo Ferrari tuvo una manera muy maquiavélica de manejarse con sus pilotos. Solía levantar la moral del supuesto número “2” para que el otro no se considere indispensable. De esta manera muchos de sus volantes tuvieron relaciones tirantes. Al respecto, Il Commendatore expresó que “en alguna ocasión dije que yo a los pilotos los elijo a través de las emociones que pruebo y no en cuento a los razonamientos. En mi opinión, tener dos pilotos veloces en un equipo es necesario. ¿De qué me sirve tener un piloto que no valga desde el punto de vista velocístico al menos como su compañero? No me interesa, no me interesa. El llamado segundo piloto es una cosa bellísima, pero ¿quién puede darse el lujo de tenerlo? Yo necesito tener en el equipo dos pilotos que combatan por llegar al máximo. Claro está que si llegara el momento en el que su antagonismo pudiera perjudicar los intereses de la casa, sólo allí intervendré…”.