Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Fue el primer bombardero y único con alas delta, capaz de volar a Mach 2, fabricado por Convair, batió varios récords mundiales.
El origen del nuevo bombardero:
La génesis del B-58 fue el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO II) emitido en febrero de 1949 por el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) en Wright-Patterson AFB, Ohio, para el desarrollo de un avión bombardero supersónico, de largo alcance y tripulado. ARDC buscó los mejores datos cuantitativos alcanzables, desafiando a la industria a idear sus propias soluciones para alcanzar el objetivo establecido. El trabajo en el diseño del bombardero propuesto debía comenzar menos de dos años después de que se hubiera logrado un vuelo supersónico sostenido. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, mientras que algunos oficiales militares estaban muy interesados en el uso prospectivo de bombarderos supersónicos, otros tenían dudas sobre los sistemas de propulsión y la ciencia de los materiales necesarios para las operaciones supersónicas, así como el consumo de combustible mucho mayor en relación con sus contrapartes subsónicas.
A pesar del escepticismo, varios contratistas presentaron ofertas para GEBO II, lo que fue visto como un paso influyente hacia un contrato de desarrollo. Estos incluyeron Boeing, Convair, Curtiss, Douglas, Martin y North American Aviation. La mayoría de las presentaciones fueron relativamente sencillas, poco ambiciosas y costosas. Convair, que había construido el XF-92A y otros cazas de ala delta, evaluó configuraciones de barrido y semi-delta, luego se estableció en el ala delta, que ofrecía un buen volumen interno para sistemas de apoyo y combustible. También proporcionó una baja carga alar para el tamaño del fuselaje, permitiendo el vuelo supersónico en la estratosfera media a 50,000 a 70,000 pies (15,000 a 21,000 m). La mayoría de las configuraciones estudiadas acoplaron el ala delta a un fuselaje relativamente delgado que albergaba una tripulación de dos personas y estaba propulsado por un par de motores a reacción.
La propuesta de Convair, codificada FZP-110, era un bombardero radical de ala delta de dos plazas propulsado por tres motores turborreactores General Electric J53. Las estimaciones de rendimiento incluyeron una velocidad de 1,000 mph (1,600 km/h) y un rango de 3,000 millas (4,800 km). Una característica clave del diseño era almacenar consumibles, tanto armamento como la mayor parte del combustible, dentro de una gran cápsula externa, lo que permitía un fuselaje más pequeño. En enero de 1951, Convair presentó la propuesta FZP-110, que fue recibida más tarde que otras ofertas competidoras. Durante diciembre de 1951, se presentó una propuesta revisada de FZP-016, que eliminó el tercer motor en la cola, aumentó el empuje de los dos motores restantes y agregó un tercer miembro de la tripulación para operar sistemas defensivos.
Decisión de la USAF:
La Fuerza Aérea eligió los estudios de diseño MX-1712 y Convair MX-1626 de Boeing para proceder a un estudio de Fase 1. Durante este período, Convair aprovechó los desarrollos recientes de General Electric y reemplazó los dos grandes motores J53 con cuatro J79 más pequeños optimizados para el vuelo supersónico. La regla de área recientemente formulada también se aplicó al diseño, lo que resultó en un reperfilamiento aerodinámico y un fuselaje aún más delgado. Habiendo sido refinado, Convair redesignó su renovada presentación MX-1964.
En agosto de 1952, el diseño de Convair fue juzgado superior. Según Gunston y Gilchrist, la presentación de Boeing fue vista como igualmente buena, pero su contrato separado para producir el Boeing B-52 Stratofortress indudablemente había influido en esta competencia. En diciembre de 1952, Convair fue elegido para cumplir con los nuevos estándares SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) y SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance), los primeros Requisitos Operativos Generales (GOR) para bombarderos supersónicos. En febrero de 1953, la Fuerza Aérea emitió un contrato para el diseño de Convair, designado B-58 el 10 de diciembre de 1952.
El programa B-58, a diferencia de los de los aviones militares anteriores, ahora se reconoce como el primer contrato de sistema de armas. Bajo este acuerdo, Convair actuó como el contratista principal responsable de todos los elementos del programa, no solo de la aeronave. Convair debía diseñar o subcontratar todo lo relacionado con la operación de la aeronave, desde los motores hasta los manuales de capacitación, los componentes de repuesto y el software, más de un millón de artículos. Al principio, el contrato se modificó para construir un par de prototipos XB-58, 11 aviones de preproducción YB-58A y 31 cápsulas de misión, incluida una cápsula de bomba de caída libre, una cápsula de bomba controlable propulsada por cohete, una cápsula de reconocimiento y una cápsula de reconocimiento electrónico.
Vuelo de pruebas:
El primer prototipo, número de serie 55-660, se presentó el 31 de agosto de 1956. El programa se realizó bajo alta seguridad: antes de la presentación, ninguna persona no autorizada tenía conocimiento de su forma o configuración básica. El 11 de noviembre de 1956, se produjo el vuelo inaugural. El prototipo superó Mach 1 por primera vez el 30 de diciembre de ese año. El difícil y prolongado programa de pruebas de vuelo que involucró a 30 aviones continuó hasta abril de 1959. Se produjeron un total de 116 B-58: 30 aviones de prueba y 86 modelos B-58A de producción. La mayoría de los aviones de prueba se actualizaron más tarde a los estándares operativos. Ocho fueron equipados como aviones de entrenamiento TB-58A.
Convair buscó un mayor desarrollo del B-58, proponiendo variantes y derivados para aplicaciones militares y civiles. La mayoría nunca iría más allá de la mesa de dibujo, ya que se les ordenó antes de la decisión de rescindir múltiples contratos. Las variantes B-58B, B-58C, B-58D y B-58E fueron terminadas antes de la finalización de cualquier avión de producción. A finales de la década de 1960, se desarrollaron e introdujeron algunos refinamientos a la flota existente, como bastidores de bombas delgados (conocidos como Capacidad de Armas Múltiples) y cápsulas adicionales. El B-58 final fue entregado en octubre de 1962.
Aviones de prueba:
Se utilizaron varios B-58 para ensayos especiales. Uno fue especialmente modificado para probar el sistema de radar Hughes destinado al interceptor Lockheed YF-12 y al North American F-108 Rapier, que tenía una nariz extendida para acomodar el radar y fue apodado «Snoopy». Varias variantes mejoradas (y generalmente ampliadas), llamadas B-58B y B-58C por el fabricante, fueron propuestas, pero nunca construidas.
Difícil de pilotar:
Si bien el rendimiento y el diseño del B-58 fueron excepcionales para la época, no fue un avión fácil de volar. Esto fue causado por el barrido de borde de ataque de 60 ° de su ala y fue inherente a este tipo de plataformas de ala delta. Requería un ángulo de ataque mucho más alto que un avión convencional, hasta 9,4 ° a Mach 0,5 a bajas altitudes. Si el ángulo de ataque era demasiado alto, superior a 17°, el bombardero podía inclinarse y entrar en un giro. Varios factores podrían impedir una recuperación exitosa: si el piloto aplicó elevon, si el centro de gravedad no estaba posicionado correctamente o si el giro ocurrió por debajo de los 15,000 pies (4,600 metros), la recuperación podría no ser posible. El B-58 también poseía características de vuelo no convencionales; si la nariz estaba elevada, el bombardero mantenía el movimiento hacia adelante sin inclinarse hacia abajo. A menos que se aplicaran grandes cantidades de potencia, la tasa de descenso aumentó rápidamente. Otro problema que enfrentaron los pilotos se llamó «apilamiento de combustible», que tiene lugar cada vez que el B-58 acelera o desacelera. Fue causada por el movimiento de combustible dentro de los tanques, lo que llevó a cambios repentinos en el centro de gravedad de la aeronave. Esto podría hacer que el B-58 se incline abruptamente o se banque, lo que podría resultar en una pérdida de control.
El avión tenía requisitos de despegue inusuales, con un ángulo de ataque de 14° necesario para la rotación a unos 203.5 nudos (376.9 k /h; 234.2 mph) para un peso de combate de 150,000 libras (68,000 kg). Este pobre rendimiento de despegue fue evidente con la alta velocidad de aterrizaje, lo que requirió un paracaídas drogue para frenar, que también se requirió para los aviones B-47 y B-52. Para adaptarse a la alta velocidad de aterrizaje, el tren de aterrizaje especialmente configurado, tenía que manejar condiciones excesivas, tanto la presión de inflado como las rpm de la rueda eran mucho mayores que las unidades anteriores para hacer frente.
Accidentes e incidentes:
El 27 de octubre de 1959, un bombardero a reacción Convair B-58 Hustler volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell cerca de Fort Worth, Texas, a la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida. Tres miembros civiles de la tripulación estaban a bordo: el piloto, Everette Wheeler, y dos ingenieros de vuelo, Michael Keller y Harry Blosser. Alrededor de las 7:30 p.m., el avión volaba a unos 25,000 pies cuando desarrolló un problema, y los tres miembros de la tripulación se eyectaron del avión. Keller y Wheeler aterrizaron a salvo, aunque Wheeler sufrió una fractura en el brazo, pero Blosser no sobrevivió. Su cuerpo fue encontrado temprano a la mañana siguiente en un campo, todavía atado a su asiento eyectable y el paracaídas abierto. El avión se estrelló en un campo en el lago Shady (hoy lago Sereno) a unas 2 millas al Sur de la Ruta 98 de los Estados Unidos, dejando un cráter de 30 pies de profundidad y 75 pies de ancho. Después del accidente, entre 30 y 40 miembros del personal de la Fuerza Aérea fueron enviados a investigar. Establecieron una sede temporal en el auditorio de la Escuela Oak Grove. A cualquiera que encontrara restos se le pedía que los entregara.
El 22 de abril de 1960 un B-58 se estrelló en Great Salt Lake, Utah. Sólo el DSO sobrevivió.
El 3 de junio de 1961, el B-58A 59-2451 “Firefly” se estrelló durante el Salón Aeronáutico de París, matando a los tres a bordo. El avión había realizado anteriormente el primer cruce transatlántico supersónico entre Nueva York y París en menos de 3 horas y 20 minutos.
En septiembre de 1961, un B-58 en vuelo de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea de Carswell sufrió un incendio y una falla en el engranaje principal izquierdo. Se envió un avión de persecución para examinar el avión en vuelo. Durante la noche, se llevaron a cabo ocho sesiones de reabastecimiento de combustible aéreo, utilizando una técnica mejorada y una vez que se rompió la luz del día, se realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La Fuerza Aérea hizo una película de entrenamiento sobre el incidente, incluida la película del aterrizaje.
El 8 de diciembre de 1964, un B-58 que transportaba armas nucleares se deslizó de una pista helada en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill en Bunker Hill, Indiana y se incendió durante un simulacro de entrenamiento. Las cinco armas nucleares a bordo fueron quemadas, incluida un arma termonuclear de 9 megatones, causando contaminación radiactiva del área del accidente.
El 15 de junio de 1965, en el Salón Aeronáutico de París, el teniente coronel Charles D. Tubbs murió y otros dos tripulantes resultaron heridos cuando su B-58 se estrelló. El avión aterrizó cerca de la pista, golpeó las balizas de aproximación por instrumentos y estalló en llamas.
Solo tres tripulantes y un oso eyectado:
El B-58 fue operado por una tripulación de tres: piloto (el comandante de la aeronave o «AC»), navegador de radar / bombardero (el navegador o «Nav») y operador de sistemas de defensa (DSO). Estaban sentados en cabinas en tándem separadas. La cabina del piloto, que estaba provista de ventanas muy amplias, se consideraba principalmente convencional para un gran avión multimotor. El operador de sistemas defensivos fue aprovisionado con una compleja disposición de diferentes sistemas, que Gunston y Gilchrist describen como el más complicado de todos los aviones de la época. El espacio asignado a la tripulación, a pesar de ser aproximadamente la mitad del volumen interno del fuselaje, generalmente se consideraba estrecho y claustrofóbico.
Las versiones posteriores del B-58 proporcionaron a cada miembro de la tripulación una nueva cápsula de eyección que podía eyectarse a una altitud de 70,000 pies (21,000 m) a velocidades de hasta Mach 2. A diferencia de los asientos eyectables estándar de la época, una cabina protectora encerraría el asiento y la palanca de control con un cilindro de oxígeno conectado, lo que permitiría al piloto continuar volando incluso «averiado» y listo para la salida inmediata. La cápsula era flotante; el miembro de la tripulación podría abrir la cabina y usarla como balsa salvavidas. Inusualmente, el sistema de eyección se probó con osos vivos y chimpancés; fue calificado para su uso durante 1963 y un oso se convirtió en el primer ser vivo en sobrevivir a una eyección supersónica.
Los controles electrónicos eran ambiciosos y avanzados para la época. El navegador y las cabinas de DSO presentaban tableros envolventes con luces y botones de advertencia, y los mensajes de voz automáticos y las advertencias de un sistema de cinta eran audibles a través de los conjuntos de cascos. La investigación durante la era de las asignaciones de aviones de combate exclusivamente masculinos reveló que la voz de una mujer era más propensa a llamar la atención de los hombres jóvenes en situaciones de distracción. Nortronics Division de Northrop Corporation, seleccionó a la actriz y cantante Joan Elms para grabar las advertencias de voz automatizadas. Para aquellos que volaban el B-58, la voz era conocida como «Sexy Sally». Las grabaciones de voz originales están archivadas.
El sistema de armas:
El sistema de bombardeo/navegación Sperry AN/ASQ-42 combinó un sofisticado sistema de navegación inercial con el rastreador de estrellas KS-39 (sistema de navegación astro-inercial) para proporcionar referencia de rumbo, el radar Doppler AN/APN-113 para proporcionar datos de velocidad del suelo y velocidad del viento, un radar de búsqueda para proporcionar datos de alcance para la liberación y trayectoria de la bomba, y un radioaltímetro. Se estimó que el AN/ASQ-42 era 10 veces más preciso que cualquier sistema de bombardeo/navegación anterior.
El armamento defensivo consistía en un solo cañón rotativo T-171E-3 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 1.200 rondas de municiones en una barbeta de cola dirigida por radar. Se controlaba de forma remota a través del sistema de control de fuego por radar automatizado Emerson MD-7 que solo requería que el DSO bloqueara un blip de objetivo seleccionado en su alcance y luego disparara el arma. El sistema calculaba la puntería, la velocidad o el diferencial de rumbo y la compensación de rango. El armamento ofensivo consistía típicamente en una sola arma nuclear, junto con tanques de combustible, en una cápsula MB-1C aerodinámica debajo del fuselaje. Las dificultades incurables con la fuga de combustible resultaron en el reemplazo del MB-1C con el TCP (Two Component Pod), que colocó el arma nuclear en una sección superior, mientras que el componente de combustible inferior podría desecharse de forma independiente. Esto tuvo el beneficio adicional de permitir al piloto «limpiar» la aeronave para la eficiencia del combustible o en caso de emergencia, mientras conservaba el arma (algo) más delgada.
De 1961 a 1963, el B-58 fue modernizado con dos pilones tándem debajo de cada raíz del ala, adyacentes a la cápsula de la línea central, para armas nucleares B43 o B61 para un total de cinco armas nucleares por avión. Aunque la USAF consideró el uso del B-58 para ataques convencionales, nunca estuvo equipado para transportar o lanzar bombas convencionales. También se desplegó una cápsula de reconocimiento fotográfico, el LA-331. Se consideraron varias otras cápsulas especializadas para ECM o un misil de crucero temprano, pero no se adoptaron. El misil balístico lanzado desde el aire High Virgo de finales de la década de 1950 fue diseñado para ser lanzado desde el B-58A “Hustler” llevó a cabo cuatro lanzamientos de prueba para determinar la capacidad de los misiles balísticos y el sistema de armas antisatélite.
Diseño general:
El Convair B-58 Hustler era un bombardero estratégico de alta velocidad, capaz de alcanzar rutinariamente Mach 2 en altitud. Incorporaba una gran ala delta con un barrido de vanguardia de 60° y estaba propulsado por una disposición de cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-1. Aunque su ala considerable generaba una carga relativamente baja, demostró ser sorprendentemente adecuada para vuelos de baja altitud y alta velocidad. Para protegerse contra el calor generado durante el crucero a Mach 2, el compartimiento de la tripulación, los pozos de las ruedas y la bahía electrónica fueron presurizados y con aire acondicionado. El B-58 fue una de las primeras aplicaciones extensas de paneles de nido de abeja de aluminio, que unían pieles de aluminio externas e internas a un panal de aluminio o fibra de vidrio.
Varias características del B-58 se consideraron récords, según Gunston y Gilchrist. La estructura en sí representaba el 13,8 por ciento del peso bruto de la aeronave, una cifra excepcionalmente baja para la época, mientras que el ala también se consideraba extremadamente delgada. Varias características clave del motor, incluyendo la góndola y la entrada, eran diferentes a cualquier avión existente, habiendo sido ideado a partir de la guía de los aerodinámicos. Específicamente, las entradas utilizaron picos cónicos móviles, estando completamente a popa en el suelo y a bajas velocidades para maximizar la entrada de aire, luego se impulsaron hacia adelante mientras volaban a altas velocidades para minimizar el espacio anular. Este movimiento se controlaba automáticamente, pero se generaba un ruido significativo y un empuje asimétrico en caso de un mal funcionamiento de una sola entrada.
Historia Operativa:
El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operativo, nueve meses después de la entrega del primer avión a la Fuerza Aérea. Un mes después, un solo B-58 participó en la competencia anual de combate SAC en Bergstrom; demostró ser superior a los Boeing B-47 Stratojets y Boeing B-52 Stratofortress, asegurando el primer lugar en ejercicios de bombardeo de radar de alto y bajo nivel.
Las tripulaciones eran típicamente elegidas de otros escuadrones de bombarderos estratégicos. Debido a algunas características de los aviones con alas delta, los nuevos pilotos utilizaron el Convair F-102 Delta Dagger como entrenador de conversión, antes de pasar al entrenador TB-58A. Se descubrió que el B-58 era difícil de volar y sus tripulaciones de tres hombres estaban constantemente ocupadas, pero su rendimiento era excepcional. Un B-58 “Hustler” ligeramente cargado subiría a casi 46,000 pies/min (235 m/s). Además de su carga de armas mucho más pequeña y su alcance más limitado que el B-52, el B-58 había sido extremadamente caro de adquirir.
Costo excesivo del programa:
Hasta el año fiscal 1961, el costo total del programa B-58 fue de $ 3 mil millones ($ 21 mil millones en dólares de 2020). Una aeronave altamente compleja, también requirió un mantenimiento considerable, gran parte del cual requirió equipo especializado y personal de tierra. A modo de comparación, el costo promedio de mantenimiento por hora de vuelo para el B-47 fue de $ 361, para el B-52 fue de $ 1,025 y para el B-58 fue de $ 1,440. El B-58 costó tres veces más para operar que el B-52. El costo de mantenimiento y operación de las dos alas operativas B-58 (39 aviones por ala) equivalía al de seis alas de B-52 (solo 15 aviones por ala). Debido a los costos de soporte de seis alas frente a solo dos alas, el costo real por avión de los B-52 fue de $ 1.42 millones por año frente a $ 1.21 millones por año para el B-58 (esta cifra incluyó un mantenimiento detallado especial para el tren de aterrizaje de la nariz, que se retrajo de manera compleja para evitar la carga útil central).
Para agravar estos costos exorbitantes, el B-58 tuvo una alta tasa de accidentes: 26 aviones B-58 se perdieron en accidentes, o el 22,4% de la producción total; más de la mitad de las pérdidas ocurrieron durante las pruebas de vuelo. La alta dirección del SAC había dudado sobre el tipo de avión desde el principio, aunque sus tripulaciones finalmente se entusiasmaron con el avión. El general Curtis LeMay, nunca estuvo satisfecho con el bombardero, y después de un vuelo en uno declaró que era demasiado pequeño, demasiado caro para mantenerlo en preparación para el combate y requería un número excesivo de reabastecimientos aéreos para completar una misión. Aunque el rango de transbordadores de gran altitud del B-58 era mejor que el de los B-47, la falta de base delantera resultó en un requisito de más apoyo de reabastecedores KC-135.
Alas de bombardeo que integró y el retiro de servicio:
Dos alas de bombardeo del SAC operaron el B-58 durante su servicio operativo: el 43º Ala de Bombardeo (que más tarde pasó a la 43ª Ala de Transporte Aéreo), con base en Carswell AFB, Texas de 1960 a 1964, y Little Rock AFB, Arkansas de 1964 a 1970; y el 305º Ala de Bombardeo, con base en Bunker Hill AFB (más tarde Grissom AFB), Indiana de 1961 a 1970. El 305º también operó la escuela de entrenamiento de tripulación de combate del Convair B-58 (CCTS), el predecesor de las actuales unidades de entrenamiento formal (FMU) de la USAF.
Para cuando los primeros problemas se habían resuelto en gran medida y el interés del SAC en el bombardero se había solidificado, el Secretario de Defensa Robert McNamara, decidió que el B-58 no era un sistema de armas viable. Fue durante la introducción del B-58 que los misiles tierra-aire soviéticos de gran altitud (SAM) se convirtieron en una amenaza, especialmente la Directriz SA-2, un sistema SAM que la Unión Soviética desplegó ampliamente. La «solución» a este problema fue volar a bajas altitudes, minimizando la línea de visión del radar y reduciendo el tiempo de exposición.
Debido al aire denso a bajas altitudes, el B-58 no podía volar a velocidades supersónicas y su alcance moderado se redujo aún más, negando el costoso rendimiento de alta velocidad de la aeronave. A pesar de las deficiencias, el tipo tenía sus defensores dentro del servicio; Según Gunston y Gilchrist, cuando el secretario McNamara, había solicitado propuestas para un nuevo bombardero Mach 2 tripulado, el general Thomas S. Power, respondió con una solicitud para que el B-58 volviera a la producción. A finales de 1965, McNamara ordenó el retiro del B-58 en 1970; la razón principal aducida para esta directiva fue el elevado costo de mantenimiento de la flota. El 29 de octubre de 1969, el Departamento de Defensa anunció que el bombardero sería retirado del servicio el 31 de enero de 1970.
A pesar de los esfuerzos de algunos funcionarios dentro de la Fuerza Aérea para asegurar un indulto, la eliminación gradual se llevó a cabo según lo programado. Los últimos B-58 fueron retirados en enero de 1970, después de lo cual fueron almacenados en el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. La flota sobrevivió intacta hasta 1977, momento en el que casi todos los aviones restantes fueron vendidos a Southwestern Alloys para su eliminación. Como sistema de armas, el B-58 fue reemplazado por el FB-111A. Este avión fue diseñado para el ataque a baja altitud, para ser más flexible con el transporte de armas convencionales y menos costoso de producir y mantener.
Dado que los pilotos de B-58 eran los únicos pilotos de la USAF con experiencia en vuelos supersónicos de larga duración, varios ex miembros de la tripulación de Hustler fueron seleccionados por el coronel Douglas Nelson para volar el Lockheed SR-71 Blackbird al comienzo de ese programa.
Récords mundiales:
El B-58 estableció 19 récords de velocidad, incluido un “Cross US” (Cruce de costa a costa de los EE.UU.), y el vuelo supersónico más largo de la historia. En 1963, voló de Tokio a Londres (a través de Alaska), una distancia de 8.028 millas (12.920 km), con 5 reabastecimientos aéreos en 8 horas, 35 minutos, 20,4 segundos, con un promedio de 938 millas por hora (1.510 kilómetros por hora). A partir de 2016, este récord sigue vigente. El avión estaba sirviendo en una unidad operativa, y no había sido modificado de ninguna manera además de ser lavado y encerado. Uno de los objetivos del vuelo era empujar el límite de su nueva técnica de construcción de panal. La velocidad del vuelo estaba limitada solo por la velocidad a la que creían que los paneles de panal se deslaminarían, aunque uno de los postquemadores funcionó mal y la última hora del vuelo continuó a velocidad subsónica. Esto redujo la velocidad promedio a aproximadamente Mach 1.5, a pesar de que la mayor parte del vuelo fue a Mach 2. Este B-58 fue llamado «Greased Lightning» (Relámpago Egresado), que fue el nombre en clave para el intento de registro.
Un B-58 estableció el récord FAI de altitud con una carga útil de 5000 kg. a 26000 metros.
Algunos de los trofeos aeroespaciales ganadores del récord que ganó el B-58 fueron el trofeo Bleriot, el trofeo Thompson, el trofeo Mackay, el trofeo Bendix y el trofeo Harmon.
El padre del cantante John Denver, el teniente coronel Henry J. Deutschendorf Sr., piloto de la USAF, tenía varios récords de velocidad como piloto de B-58.
En la pantalla grande:
Jimmy Stewart, piloto de bombardero durante la Segunda Guerra Mundial y general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea, apareció en la película documental de la Fuerza Aérea “B-58 Champion of Champions” (B-58 Campeón de Campeones). En la película, Stewart voló en el asiento trasero del B-58 en un típico ataque a baja altitud.
En la película “Fail Safe” (A prueba de fallos), el ataque a Moscú es realizado por un escuadrón de bombarderos «Vindicator», aviones ficticios. Mientras que las tomas exteriores del avión se basaron en imágenes de B-58, las tomas interiores representaban a una tripulación de tres hombres, similar a la de un avión convencional, y distinta de los asientos en tándem en un B-58 real. El bombardero ficticio “Vindicator” fue representado nuevamente por el B-58 en “Fail Safe” (A prueba de fallos), un remake hecho para televisión de 2000 protagonizado por George Clooney.
Especificaciones Técnicas:
Tripulación: Tres
Longitud: 96 pies 10 pulgadas (29,51 m)
Envergadura: 56 pies 9 pulgadas (17,30 m)
Altura: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m)
Superficie alar: 1.542 pies cuadrados (143,3 m2)
Relación de aspecto: 2.09
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 0003.46; consejo: NACA 0004.08
Peso vacío: 25,202 kg (55,560 lb)
Peso bruto: 67,871 lb (30,786 kg)
Peso máximo al despegue: 176,890 lb (80,236 kg)
Coeficiente de arrastre de elevación cero: CD0,0068
Área frontal: 0.975 m2 (10,49 pies cuadrados)
Planta motriz: 4 × turborreactor de postcombustión General Electric J79-GE-5A, 10,400 lbf (46 kN) de empuje cada uno en seco, 15,000 lbf (67 kN) con postquemador.
Rendimiento
Velocidad máxima: 1,146 kn (1,319 mph, 2,122 km / h) a 40,000 pies (12,000 m)
Velocidad máxima: Mach 2.0
Velocidad crucero: 530 kn (610 mph, 980 km/h)
Alcance: 4,100 NM (4,700 SM, 7,600 km)
Alcance de combate: 1,740 nmi (2,000 mi, 3,220 km)
Techo de servicio: 19.300 m (63.400 pies)
Régimen de ascenso: 88 m/s (17.400 pies/min) con peso bruto.
Lift-to-drag: 11.3 (subsónico, «configuración limpia»)
Carga alar: 44 lb/sq ft (210 kg/m2)
Empuje/peso: 0.919
Armamento
Cañones: 1× cañón T171 de 20 mm.
Bombas: 1× bombas nucleares Mark 39 o B53 o 4× B43 o B61; La carga máxima de armas fue de 19,450 lb (8,822 kg)
Aviónica
Radar de bombardeo AN/APB-2[93]
Radar de navegación Doppler AN/APN-110 (parte del sistema de navegación y bombardeo Sperry AN/ASQ-42)
AN/APN-170. Radar de seguimiento del terreno.
AN/APR-12 Receptor de advertencia de radar.
Hughes Aircraft AN/APQ-69 podded Side looking airborne radar (montado en RB-58A)
Radar de apertura sintética con pod duro Goodyear AN/APS-73 (montado en RB-58A)
Prensa OHF 