EL FAMOSO “RATÓN ESCANDALOSO”

Pasaron 56 años de aquél hecho que estremeció al ambiente. Un auto con motor de 1000 cm3 (original Ventoux de 850 cm3) tuvo la osadía de mojarles la oreja a los cuatro litros de los TC de aquella época.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

El mando del Gordini fue efímero ya que sufrió una merma en el motor, pero sin dudas quedó en la historia. La revista “Automundo” lo denominó como el “Ratón Escandaloso”, nombre con el que fue identificado por siempre.

Sin dudas, el Gordini preparado por Berta fue otro golpe certero de esa tendencia modernista que convulsionó a la categoría a mediados de los ’60 mediante la aparición de los “compactos”, como se denominó a los vehículos de líneas modernas que por aquel entonces se comercializaban en la industria nacional y que se reformaban para competir en la popular categoría.

Era evidente que la aparición del “Chevitú” en 1964 había marcado a fuego a varios preparadores, que como José Froilán González -propietario de aquel Chevrolet 400 de dos puertas que tan bien guiaba Jorge Cupeiro-, pensaron que el futuro del automovilismo argentino no estaba precisamente en las cupecitas…

Oreste Berta hizo su carta de presentación en el automovilismo nacional de manera extraordinaria. Como parte de su tarea ya dentro del Departamento Experimental de IKA-Renault, ideó su primera obra: el “Ratón Escandaloso”.

Luego de un tiempo de desarrollo en Córdoba, el 13 de marzo de 1966, en la 4ª fecha del campeonato de aquel año del Turismo Carretera, un Renault 1093 conducido por Eduardo José Copello (“El Maestro”) sorprendió a propios y extraños… Era un momento de cambios y algunas libertades reglamentarias en la categoría y ello fue usufructuado por el Mago.

 El secreto del éxito del auto francés radicó en que por su menor peso y la potencia del motor Ventoux que Berta llevó de 850 cc y 35.5 hp a 1000 cc y 100 hp, logró un perfecto equilibrio de “peso-potencia”, lo que le posibilitaba acelerar más que sus rivales, tener un mejor comportamiento en el frenado y, lógicamente, doblar mucho más rápido por su tamaño.

La puesta en pista del Gordini no fue para nada caprichosa. El pequeño modelo producido por Industrias Kaiser Argentina ya se lucía en el Turismo Mejorado, donde dominaba sin contratiempos. De hecho, Gastón Perkins se impuso en los Grandes Premios de 1963, 1964 y 1965 con un 1093 oficial al que se le pulía el cigüeñal para que aguantara los cinco mil kilómetros de carrera. Perkins, pese a su gran altura, lograba acomodarse dentro del auto casi pegado a la luneta trasera y miraba por la ventanilla posterior, ya que el parante lo tenía a la altura de la cara.

Los motores que se utilizaban en el TM eran traídos de Francia con 55 HP, pero Berta lograba extraerle unos 10 HP más. La hegemonía de este pequeño auto en esta dura competencia continuó en 1966 y 1967 de la mano del cordobés Danilo Bonamicci. Otros pilotos ganadores con Gordini fueron los hermanos Guimarey, Juan Pedro García, Kurt Delfosse, Osvaldo Antelo, Carlos Ruesch, Oscar “Cacho” Fangio y el propio Eduardo Copello.

El propio Oreste Berta recuerda: “Pensaba que con la maniobrabilidad que tenía el Gordini, con un motor más o menos fuerte le podíamos correr a las cupecitas. Y anduvimos bastante bien. La relación peso potencia era mejor que la de un TC que tenía 200 HP pero pesaba 1500 kilos por lo menos. En un circuito no muy largo iba muy bien”.

Berta e IKA fueron por más, y aquella prueba que había hecho con el 1093 de Turismo Mejorado la proyectaron al TC, construyendo un Gordini para la categoría. El proyecto era muy ambicioso.

Trabajos para reducir el peso y el área frontal -para ello le bajaron el techo- para lograr mejor penetración del aire, fueron algunas de las modificaciones. Hasta Heriberto Pronello se sumó con el trabajo en la trompa.

Sin embargo, y ante la amenaza de un producto que lejos estaba de la historia y de la tradición teceísta, la ACTC modificó el reglamento estableciendo que el peso mínimo de los autos debía ser de 1000 kilos (600 más que el Gordini), situación que echó por tierra los estudios y desarrollos de Berta.

Así, la historia del Ratón escandaloso apenas duró 2 carreras, la presentación y otra más también en Buenos Aires (8 de mayo de 1966), en la que abandonó, pero no pasó desapercibida. Esa fue la primera muestra de sabiduría e ingenio del rafaelino Oreste Berta, radicado en Alta Gracia.

Decía la revista “Automundo” en el N°64, de aquel año de 1966: Entre la pléyade de hombres que se dedican en nuestro país al difícil arte de conducir un automóvil de carrera, hay quienes sienten, por determinada especialidad, un gusto casi único. Otros gozan del vértigo de la velocidad, cualquiera sea la expresión mecánica que conduzcan. Eduardo Copello pertenece a este último grupo. Sus más recientes y exitosas actuaciones lo sitúan como piloto de autos de Turismo. Sin embargo, su afición hacia el Turismo Carretera no ha caído en el olvido. Durante la presente temporada, y como para «refrescar su memoria», concurrió al autódromo municipal en dos oportunidades. El 13 de marzo comandó un Gordini, llevado a 1.000 cc, y equipado con una caja estándar, que lo obligaba a doblar el curvón en directa. Asombró a los relojes (1’23» 4/5), y divirtió a un público acostumbrado a las clásicas «galeras». Regresó el 8 de mayo, esta vez con la caja modificada, y plantó un 1′ 21″ 3/10. Y entonces la gente que sabe de automovilismo empezó a decir que «evidentemente, Copello y su coche merecían ser situados entre las modernas tendencias del TC».

Luego de aquel prometedor debut, se le hicieron varios retoques que cambiaron significativamente su fisonomía. La trompa, por ejemplo, fue rediseñada para reducir el área frontal a través de un conducto que disminuía la presión eliminando el aire por un orificio ubicado en la parte posterior. El techo fue bajado, aunque se mantuvo por reglamento el alto original de las puertas. De esta manera, contaba con una especie de deflectores laterales posteriores que también beneficiaba a sus prestaciones. Según Berta, aquel auto que asombró en Buenos Aires llegaba a una velocidad final de 190 km/h…

La euforia por el “Ratón Escandaloso”, nombre que se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de “Automundo”, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.