Desde 1949, la US NAVY buscaba un entrenador avanzado que pudiera anavizar en portaaviones. El Lockheed T-33 estaba en servicio, pero no era apto para las operaciones sobre cubierta.
Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Lockheed T2V «SeaStar»:
A partir de 1949, la Marina de los Estados Unidos utilizó el Lockheed T-33 para el entrenamiento de aviones a reacción con base en tierra. El T-33 fue un derivado del caza Lockheed P-80/F-80 y fue nombrado primero TO-2, luego TV-2 en servicio de la Armada. Sin embargo, el TV-2 no era adecuado para la operación desde portaaviones. La persistente necesidad de un entrenador compatible con la cubierta de portaviones, llevó a un desarrollo de diseño adicional y más avanzado de la familia P-80/T-33, que surgió con la designación L-245 de Lockheed y la designación USN T2V. El demostrador L-245 de Lockheed voló por primera vez el 16 de diciembre de 1953 y las entregas de producción a la Marina de los Estados Unidos comenzaron en 1956.
En comparación con el T-33 / TV-2, el T2V fue casi totalmente rediseñado para aterrizajes de portaaviones y operaciones en el mar con una cola rediseñada, aviónica estándar naval, un tren de aterrizaje reforzado (con accesorios de catapulta) y un fuselaje inferior (con un gancho de detención retráctil), aletas de vanguardia accionadas por motor (para aumentar la elevación a bajas velocidades) para permitir lanzamientos y recuperaciones de portaaviones, y un asiento trasero elevado (instructor) para mejorar la visión del instructor. entre otros cambios. A diferencia de otros derivados del P-80, el T2V podía soportar el impacto de aterrizar en una cubierta de lanzamiento y tenía una capacidad mucho mayor para soportar el desgaste de los aviones relacionados con el agua de mar debido a una mayor humedad y exposición a la sal.
Historia operativa:
La única versión del T2V fue inicialmente designada T2V-1 cuando entró en servicio, pero fue redesignada T-1A SeaStar bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de los Estados Unidos de 1962, la designación bajo la cual pasaría la mayor parte de su carrera.
El T-1A fue reemplazado por el North American T-2 Buckeye, pero permaneció en servicio hasta la década de 1970.
North American T-2 Buckeye
North American Aviation a finales de la década de 1950. El T-2 Buckeye sirvió como avión de entrenamiento en la Armada de los Estados Unidos, pensado para realizar la transición de los estudiantes de la escuela de Aviación Naval a los aviones a reacción.
La primera versión de esta aeronave entró en servicio en el año 1959, como T2J-1, redesignada como T-2A en el año 1962. El T-2 Buckeye (junto al TF-9J Cougar) reemplazó al T2V-1/T-1A Seastar, aunque el T-1 continuaría a ser empleado para otros propósitos hasta los años 1970.
El Buckeye original estaba equipado con un turbojet Westinghouse J34-WE-46/48. Posteriormente, la planta motriz fue rediseñada, equipándose la versión T-2B con dos motores turbojet Pratt & Whitney J60-P-6. El T-2C se montó con dos General Electric J85-GE-4 de mayor potencia. El T-2D fue una versión para exportación que se vendió a Venezuela, mientras que el T-2E fue una versión para Grecia.
El Buckeye fue diseñado como un avión de entrenamiento de bajo costo utilizando para su construcción componentes y equipos de aviones producidos anteriormente por la compañía. Su ala recta era similar a la que se había empleado en el North American FJ-1 Fury , mientras sus controles de cabina eran similares los del T-28C Trojan.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (en inglés: United States Marine Corps, abreviado como USMC) es una rama de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos responsable de proporcionar proyección de fuerza desde el mar, usando la movilidad de la Armada de los Estados Unidos para desplegar rápidamente fuerzas de armas combinadas.
Versiones producidas:
T2J-1 o T-2A : primera versión, estaba equipada con motor Westinghouse J34-WE-36.
T2J-2 o T-2B : versión modernizada con motores Pratt & Whitney J60-P-6.
T-2C: versión alimentada por dos reactores General Electric J85-GE-4 . El primer avión en serie voló por primera vez en10 de diciembre de 1968. La última entrega tuvo lugar en 1975. Se retiró del servicio el 25 de septiembre de 2015.
T-2D: versión similar al T-2C del que se diferencia por su electrónica y la ausencia de dispositivo de aterrizaje. Ella está sirviendo en la Fuerza Aérea Venezolana. El último avión se entregó en 1977.
T-2E: versión similar al T-2C del que se diferencia por la electrónica y la posibilidad de llevar armas a bordo. Se utiliza para apoyo de fuego dentro de la Fuerza Aérea Griega. El último avión se entregó en 1977.
McDonnell Douglas T-45 Goshawk
Antecedentes del desarrollo:
El T-45 Goshawk tiene sus orígenes en la mitad de los años 70, época en la que la Armada estadounidense comenzó formalmente a buscar un nuevo entrenador a reacción para servir como reemplazo único para sus entrenadores T-2 Buckeye y A-4 Skyhawk. Durante 1978 fue lanzado formalmente el programa de entrenador avanzado VTX-TS por la Armada estadounidense para cubrir esta necesidad. Un equipo anglo-estadounidense, formado por el fabricante británico British Aerospace (BAe) y la compañía estadounidense McDonnell Douglas (MDC), decidió presentar su propuesta de una versión navalizada del entrenador basado en tierra BAE Systems Hawk. Otros fabricantes también presentaron sus apuestas, como un equipo rival formado por la compañía francesa Dassault Aviation, el fabricante alemán Dornier y la compañía estadounidense Lockheed, que ofrecieron su Alpha Jet para cubrir el requerimiento.
La competición VTX-TS no era simplemente para la compra de un avión aisladamente; comprendía cinco áreas principales: el avión mismo, potentes simuladores de vuelo, ayudas académicas al entrenamiento totalmente desarrolladas, apoyo logístico integrado, y una gestión de programas. Para su propuesta, MDC era el contratista principal y el integrador de sistemas, BAe funcionaba como principal subcontratista y socio del elemento avión, Rolls-Royce proporcionaba el motor Adour para propulsar al avión, y Sperry era el principal subcontratista del sistema del simulador. En noviembre de 1981, la Armada estadounidense anunció que había seleccionado al Hawk como ganador de la competición VTX-TS. Se informó que aproximadamente el 60% de los trabajos del programa del T-45 se llevaría a cabo en ultramar, en Gran Bretaña. Durante septiembre de 1982, se concedió un contrato de Desarrollo de Ingeniería a Gran Escala al equipo de MDC para desarrollar totalmente y producir el avión propuesto, que había sido designado T-45 Goshawk. El 16 de abril de 1988, el primer T-45 realizó su primer vuelo.
Los trabajos de producción se dividieron entre las dos principales compañías asociadas. BAE Systems (sucesor de Bae tras la fusión con Marconi Electronic Systems durante 1999) fue responsable de fabricar la parte del fuselaje por detrás de la cabina, junto con las entradas de aire y el estabilizador vertical el T-45, en sus instalaciones de Samlesbury, mientras que las alas eran producidas en la planta de la compañía en Brough, Inglaterra. Boeing (que se había fusionado con McDonnell Douglas durante 1997) realizaría la fabricación de los elementos restantes del Goshawk, así como el ensamblaje del modelo en una línea de producción en San Luis (Misuri), tras haber transferido los trabajos del programa desde las instalaciones de la compañía en Long Beach (California).
El Goshawk retuvo la típica planta motriz usada por el Hawk, el motor a reacción turbofan Rolls-Royce Adour. A mitad de los años 90, Rolls Royce trabajó en el establecimiento de una línea de producción del motor basada en los Estados Unidos, que iba a ser operada por la antigua Allison Engine Company (que había sido adquirida recientemente por Rolls-Royce en 1995); sin embargo, durante septiembre de 1997, la Armada estadounidense decidió terminar con los trabajos parcialmente acabados del motor. Por esa época, la Armada estaba muy interesada en adoptar potencialmente otra planta motriz para el Goshawk, el motor turbofan F124 de la International Turbine Engine Company. El 7 de octubre de 1996, un avión T-45A de pruebas voló propulsado por el motor rival F124. Los primeros aviones de producción fueron designados T-45A. De diciembre de 1997 en adelante, los Goshawk de producción tardía fueron construidos con un sistema de aviónica mejorado, que incluía la adopción de una cabina de cristal y HUD; por ello, fue redesignado T-45C. De 2003 en adelante, todos los entrenadores T-45A supervivientes fueron finalmente convertidos a la más moderna configuración T-45C bajo el Programa de Modernización de Aviónica Requerida del T-45. Este programa hacía que los entrenadores de la Armada llevaran un “Cockpit 21” estándar idéntico, que incorporaba tanto el HUD como la cabina de cristal, teniendo el beneficio de hacer los entrenadores más similares a los aviones de caza de primera línea de la Armada estadounidense. El 16 de marzo de 2007, se anunció que el Goshawk número 200 había sido entregado a la Armada estadounidense. Durante noviembre de 2009, fue entregada la aeronave número 221, el último aparato producido.
Diseño:
El T-45 Goshawk es una versión totalmente embarcable del British Aerospace Hawk Mk.60. Fue desarrollado como entrenador de vuelo a reacción para la Armada (USN) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El Hawk no había sido diseñado originalmente para realizar operaciones embarcadas; por ello, se requirieron numerosas modificaciones para producir un avión adecuado a tal uso, como un extenso reforzamiento de la célula, necesario para soportar las excesivas fuerzas impuestas por las tensiones relacionadas con los lanzamientos desde catapulta y aterrizajes con alto régimen de descenso, ambos escenarios rutinarios en las operaciones desde un portaaviones.
El más notable de los cambios realizados en el diseño del Hawk fue la adopción de un sistema de slats de borde de ataque comparativamente simple, operado por un mecanismo de actuador y articulación capaz de ser alojado en el limitado espacio libre disponible, junto con la adición de canalizadores en el fuselaje que mejoran en el flujo de aire. Otras modificaciones del Goshawk incluyen su célula reforzada, la adopción de un tren de aterrizaje más robusto y ancho, completado con la unión de una barra de remolque de catapulta a la pata de nuevo diseño de dos ruedas del tren de nariz y un gancho de apontaje. Adicionalmente, las puntas alares se hicieron más cuadradas, y se instalaron una extensión de 0,15 m en la aleta de cola y unos planos de cola de envergadura aumentada (que también fueron dotados con puntas cuadradas), junto con una única aleta ventral por delante del gancho de apontaje.
En el momento de la selección del Goshawk, el USS “Lexington” de la época de la Segunda Guerra Mundial era el portaaviones de entrenamiento de la Armada estadounidense. El USS “Lexington”, que presentaba una cubierta de vuelo angulada de 277 m de largo y 58 m de ancho, completada con un par de catapultas de vapor de carrera corta y similarmente cortas, y sistema de cables de retención sin amortiguar, fue un factor principal en el diseño del T-45 para que fuera apto para realizar tales operaciones. Los cambios aerodinámicos del avión, que fueron desarrollados por BAe en sus instalaciones basadas en el Reino Unido, incluyeron mejoras en las características de pilotaje a baja velocidad y en una reducción de la velocidad de aproximación. Durante las pruebas de vuelo del Goshawk, se reveló que el avión mantenía unas características de vuelo relativamente favorables, incluso cuando volaba en condiciones de pérdida a la requerida baja velocidad de aproximación.
Desarrollo posterior:
A principios de 2008, la Armada estadounidense anunció que varios de sus T-45C Goshawk serían dotados con una capacidad de radar sintético para permitirles apoyar los requerimientos de entrenamiento del tripulante trasero, y que se estaba considerando un posible requerimiento para una orden consecuente con tal equipamiento. Un lote inicial de 19 T-45C equipados con este sistema de entrenamiento de misión virtual (VMTS), que simula las capacidades del radar Raytheon APG-73 del Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Armada estadounidense (incluyendo el mapeo del terreno, modos de adquisición de blancos aire-tierra y aire-aire, junto con la capacidad de entrenamiento de guerra electrónica) fue entregado a la escuela de entrenamiento del Oficial de Vuelo Militar No Graduado de la Armada en Pensacola, Florida. El modelo fue usado para preparar a los operadores de sistemas de armas y guerra electrónica para el Super Hornet y el Boeing EA-18G Growler.
Tanto McDonnell Douglas como Boeing han tenido múltiples aproximaciones a potenciales clientes de ultramar, ofreciendo normalmente a los Goshawk para realizar tareas de entrenamiento. A mitad de los años 90, McDonnell Douglas formó equipo con Rockwell International para presentar conjuntamente el T-45 como reemplazo de la flota de entrenadores a reacción de la Real Fuerza Aérea Australiana, en competición contra, entre otros, el Hawk del que el modelo había derivado. Esfuerzos de comercialización para adquirir clientes de exportación se intensificaron tras un recorte en las adquisiciones realizado por la Armada estadounidense durante 2003; según Lon Nordeen, gerente de desarrollo de negocios del T-45, se había identificado que Israel tenía un potencial requerimiento del modelo. A finales de 2006, la compañía promocionó el concepto de una variante avanzada del T-45C Goshawk para Grecia, enfatizando su cercana compatibilidad con el entrenador Beechcraft T-6 Texan II ya operado por el país. A principios de 2007, Mark Kronenberg, vicepresidente de Boeing, afirmó que la compañía había mantenido negociaciones con la Armada India, que tenía un requerimiento anticipado de un avión de entrenamiento naval.
Comenzando en 2003, el Mando Aéreo de Formación y Entrenamiento de la Fuerza Aérea (AETC) de los Estados Unidos (USAF) trabajó en los requerimientos para reemplazar al entrenador a reacción de los años 60, Northrop T-38 Talon. En 2010, se informó que la Armada estadounidense había participado en las evaluaciones de la iniciativa, conocida como programa T-X y había estado considerando los méritos de adoptar el mismo avión para cubrir sus requerimientos a largo plazo, para finalmente reemplazar así mismo al Goshawk. Se informó que BAE Systems, más tarde en asociación con la compañía de defensa estadounidense Northrop Grumman, había mantenido negociaciones con la USAF para el desarrollo de un nuevo derivado potencial del Hawk, según sus necesidades de entrenador específicas, similar en diseño al Goshawk de la Armada estadounidense.
Historia operativa:
El T-45 ha sido usado para realizar porciones intermedias y avanzadas del programa de entrenamiento de pilotos de ataque de Aviador Naval Estudiante del Cuerpo de Marines/Armada con la Training Air Wing One en la NAS Meridian, Misisipi, y la Training Air Wing Two, en la NAS Kingsville, Texas. El T-45 reemplazó al entrenador a reacción intermedio T-2C Buckeye y al entrenador a reacción avanzado Douglas TA-4J Skyhawk II con un sistema de entrenamiento integral que incluía a los aviones T-45 Goshawk, simuladores de vuelo operacionales e instrumentales, académicos, y apoyo del sistema de integración de entrenamiento. En 2008, el T-45C también comenzó a realizar operaciones en la porción avanzada de la fase de entrenamiento arriba mencionada para aviones de ataque, con la Training Air Wing Six en NAS Pensacola, Florida. Un pequeño número de aviones también es operado por el Mando Naval de Sistemas Aéreos en la Estación aeronaval del Río Patuxent, Maryland.
El T-45A original, operativo en 1991, contenía un diseño de cabina analógico, mientras que el más moderno T-45C, que fue entregado por primera vez en diciembre de 1997, presentaba un nuevo diseño de cabina de cristal digital. Todos los aviones de T-45A en uso operativo se modernizaron al estándar T-45C. El T-45 permanecerá en servicio hasta 2035 o más allá.
En 2017, la Armada estadounidense inmovilizó en tierra la flota de T-45 durante una “pausa de seguridad” de 3 días, después de que más de 100 pilotos instructores rechazaran volar el avión. Adujeron preocupación acerca de los incidentes de hipoxia que creían que eran el resultado de un fallo en los sistemas de generación de oxígeno de a bordo. En los 5 años anteriores, casi se habían cuadruplicado los episodios fisiológicos vinculados a problemas con el sistema de oxígeno del T-45, según testimonios de aviadores navales realizados en abril de 2017. La orden de inmovilización en tierra primero se alargó y luego se levantó, pero solo para instructores y con una restricción de techo de vuelo de 3000 m (10 000 pies), donde el Sistema de Generación de Oxígeno de a Bordo (OBOGS) no era necesario. La orden de inmovilización en tierra fue levantada totalmente, junto con todas las restricciones de techo de vuelo y pilotos estudiantes en agosto de 2017. La flota de T-45 fue más tarde modernizada con nuevos sensores para monitorizar los sistemas de oxígeno de a bordo, así como un nuevo sistema de separación de agua, con la esperanza de reducir los sucesos de hipoxia y determinar la causa principal de los problemas. Aunque las causas subyacentes todavía no han sido definitivamente determinadas, en el primer trimestre de 2018, los sucesos de hipoxia habían vuelto a niveles nominales después de alcanzar su máximo en 2016 y 2017. Los trabajos continúan para asegurar que más sucesos fisiológicos se mantienen al mínimo (están siendo desarrollados sistemas de oxígeno de reserva y se planeó que fueran instalados en la segunda mitad de 2019). En los años recientes, problemas similares también han afectado a los F/A-18 de la Armada, y a los T-6, F-22 y F-35 de la Fuerza Aérea, algunos en la misma o parecida época, y el Departamento de Defensa ha establecido un mando conjunto para investigar los problemas.
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