HISTORIA COMPLETA DE LA FERRARI 312 P

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Reseña Temporada 1969:

Después de un año autoimpuesto en el exilio, la Scuderia Ferrari regresó al Campeonato Mundial de Autos Deportivos para 1969 con el nuevo Ferrari 312 P.

La ausencia de Ferrari en la campaña de 1968 se produjo como resultado del nuevo límite de motor de tres litros de la FIA para los prototipos del Grupo 6, que fue en sí mismo una reacción a la velocidad sin precedentes de maquinaria como el Ford MkIV y el Ferrari P4.

La regla de los tres litros para 1968 se anunció un día después de las 24 Horas de Le Mans de 1967, pero se hizo sin ninguna consulta del fabricante.

Esto significó que los prototipos del Grupo 6 con motores de más de tres litros quedaron obsoletos.

Enzo Ferrari sintió que la decisión era un favoritismo flagrante hacia Porsche y anunció que su equipo no participaría en la serie de 1968.

En cambio, Ferrari fue a las carreras del Grupo 7 Can-Am. Después de la decisión explosiva de la FIA, il Commendatoreordenó a su equipo convertir un trío de autos Ferrari P del Grupo 6 al acabado del Grupo 7. Estas máquinas preparadas apresuradamente fueron enviadas a los Estados Unidos para algunas carreras de Can-Am de 1967 en previsión de un asalto a la fábrica en 1968.

Sin embargo, en el verano de 1968, Enzo Ferrari había decidido que quería volver a entrar en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para 1969. Como resultado, se concibió un nuevo prototipo del Grupo 6 de tres litros: el 312 P.

Como había sido el caso en 1968, 1969 vería a los prototipos del Grupo 6 de tres litros competir junto con los autos deportivos del Grupo 4. Mientras que los coches del Grupo 6 tenían un límite de motor de tres litros, pero no un requisito mínimo de producción, la maquinaria del Grupo 4 podía hacer funcionar motores de hasta cinco litros, pero se tuvieron que construir 25 coches para calificar. La cifra de 25 coches se había reducido de 50 en un intento de estimular las entradas para 1969.

Contra las expectativas, habían sido los Ford GT40 respaldados por Gulf Oil del Grupo 4 de John Wyer Automotive Engineering los que ganaron el campeonato de 1968. El equipo británico superó a Porsche por tres puntos.

Para 1969, sin embargo, se esperaba que dominaran los prototipos del Grupo 6 de tres litros de rápido desarrollo. Además de Porsche y Ferrari, los coches oficiales de Matra, Alfa Romeo, Mirage y Alpine llegarían durante el transcurso de la temporada.

Mientras tanto, sin que los otros fabricantes lo supieran, Porsche tenía una sorpresa bajo la manga; como resultado del requisito reducido de homologación de 25 unidades de la FIA, los alemanes estaban preparando un nuevo automóvil de cinco litros que era efectivamente un prototipo para la clase del Grupo 4 …

Chasis:

El Ferrari 312 P era esencialmente un coche de Fórmula 1 con carrocería de ancho completo. Se basó en un nuevo chasis de acero tubular semi monocasco con paneles de aluminio y fibra de vidrio remachados y unidos en su lugar.

La distancia entre ejes era de 2370 mm y se montaba un tanque de combustible de 60 litros en cada umbral.

La suspensión totalmente ajustable era a través de brazos oscilantes de doble horquilla, resortes helicoidales y amortiguadores Koni, además de barras estabilizadoras en cada extremo. La configuración de la suspensión se derivó en gran medida del auto de Fórmula 1 312 de Ferrari de 1969, aunque con resortes fuera de borda en la parte delantera. Los frenos de disco ventilados fueron suministrados por Girling.

Las ruedas Campagnolo de 15 pulgadas de diámetro fueron calzadas con neumáticos Firestone. Estas llantas de aleación de magnesio con bloqueo central medían 10.5 pulgadas de ancho en la parte delantera y 13.5 pulgadas de ancho en la parte trasera.

Motor y caja de cambios:

Para el motor, Ferrari hizo uso de su hardware existente y montó un motor de Fórmula 1 ligeramente desafinado del auto 312 Grand Prix.

Este motor Tipo 242 diseñado por Franco Rocchi era un V12 de 60 ° de carter seco con doble árbol de levas en cabeza y culatas de cuatro válvulas. Según el coche de F1, actuó como una parte integral de carga de la estructura.

La capacidad del motor era de 2989cc gracias a un diámetro y carrera de 77 mm y 53,5 mm respectivamente.

En comparación con el coche de F1, la compresión se redujo de 11.8:1 a 11.0:1 en un esfuerzo por aumentar la vida útil del motor.

En lugar de carburadores, Ferrari había pasado a la inyección mecánica de combustible Lucas.

El encendido se realizó a través de un sistema electrónico Magnetti Marelli Dinoplex y una sola bujía por cilindro.

A pesar de su configuración ligeramente desafinada, la salida era solo 16bhp menos que la unidad F1: 420bhp a 9800rpm.

Es importante destacar que la potencia máxima se entregó a 1200 rpm menos que el motor Grand Prix.

La transmisión era a través de una caja de cambios Ferrari de cinco velocidades, embrague Borg & Beck de doble placa y diferencial de deslizamiento limitado.

Carrocería:

El elegante cuerpo Spyder del 312 P medía menos de un metro de altura y estaba fabricado con el aluminio más ligero posible.

En su borde delantero, la nariz albergaba los conductos de freno y radiador, mientras que más arriba, Ferrari abandonó los faros apilados en favor de una sola lente por lado. Se agregaron enormes canards a cada esquina delantera para pistas específicas.

La cabina normalmente estaba equipada con una cubierta de aluminio para suavizar el flujo de aire. Directamente detrás había un gran snorkel de admisión que alimentaba el motor.

Entre los guardabarros curvilíneos, las cubiertas delantera y trasera se hicieron lo más bajas posible.

La sección trasera de la carrocería tenía bisagras en el borde de fuga y se abría como una sola pieza para facilitar el acceso al motor y los accesorios.

Una solapa trasera ajustable actuaba como un alerón cuando era necesario.

La fascia de la cola estaba envuelta con carrocería. Se instalaron tres luces por lado con una amplia rejilla en el centro. Cuatro escapes salieron por debajo del faldón trasero.

Interior:

En el interior, el vinilo acanalado cubría los asientos, el túnel de transmisión y el mamparo trasero.

Un simple tablero negro crepitante albergaba un complemento completo de instrumentación más una serie de luces de advertencia e interruptores. El resto de la cabina se dejó en aluminio desnudo.

Ferrari construyó tres 312 P, todos los cuales tenían volante a la derecha con un cambio de marchas a la derecha.

Peso / Rendimiento:

El peso seco fue de 680 kg.

Dependiendo de las relaciones de transmisión, era posible una velocidad máxima de alrededor de 190 mph. 0-62 mph tomó menos de tres segundos.

Temporada 1969:

El 312 P fue presentado en diciembre de 1968 durante una conferencia de prensa en el Hotel Real Fini en Módena.

La Scuderia Ferrari se embarcó en un programa de pruebas intensivo para incluir el trabajo en pista en el Autódromo de Módena, Vallelunga y Monza.

La décima ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1969 comenzó con las 24 Horas de Daytona el 1 y 2 de febrero. Sin embargo, como solo los cinco mejores resultados de un fabricante contaban para su cuenta final de puntos, Ferrari decidió omitir Daytona en favor de un mayor desarrollo.

1969 Sebring 12 Horas:

El 312 P hizo su debut en competición en las 12 Horas de Sebring el 22 de marzo.

Un coche fue llevado para que Chris Amon y Mario Andretti lo condujeran (chasis 0868).

La oposición en la clase de prototipos del Grupo 6 comprendió cuatro Porsche 908/02 y un trío de Autodelta Alfa Romeo T33/3.

Los mejores autos deportivos del Grupo 4 de cinco litros también estarían en la búsqueda de la victoria absoluta. Los favoritos eran los JWAE Ford GT40 respaldados por el Gulf y cuatro Lola T70 GT privados, incluido el ganador de Daytona de Penske.

El 312 P demostró ser increíblemente rápido desde el primer momento y prácticamente no necesitó ajustes.

A pesar de nunca haber conducido el auto, Mario Andretti lo puso en la pole con un nuevo récord del circuito.

El Penske Lola T70 de Mark Donohue / Ronnie Bucknum se clasificó segundo y el Porsche 908/02 de Gerhard Mitter / Udo Schutz fue tercero.

En la parrilla, Chris Amon se retrasó por un momento mientras el coche aumentaba la presión de combustible. Al final de la primera vuelta, había caído al séptimo lugar, mientras que Porsche se mantuvo del primero al cuarto.

En la marca de las tres horas, Chris Amon había subido al segundo lugar detrás de Donohue / Bucknum Lola.

Amon luego tomó la delantera durante 21 vueltas, pero un trompo para evitar un cono de goma lanzado por un automóvil más lento le dio la ventaja a Porsche.

El Ferrari todavía era segundo en la media distancia cuando un Chevron perdió su carrocería trasera en la recta principal. Amon recogió un pedazo de escombros que bloqueó parcialmente la entrada del radiador del 312 e inmediatamente causó que el motor se sobrecalentara.

Después de una parada de dos minutos para reparar los conductos, la temperatura seguía siendo demasiado alta; Suficiente agua había escapado como vapor para formar bloqueos de vapor en las líneas de enfriamiento. A pesar de una serie de paradas, los mecánicos nunca pudieron despejarlas adecuadamente.

Sin embargo, el ato continuó, algo bajo en potencia y eructando nubes de humo blanco en el exceso.

Alrededor de una hora más tarde, 0868 fue marcado en negro por no haber luces, lo que tardó ocho minutos en curarse.

Los problemas para Porsche significaron que Ferrari más tarde recuperó el liderato. Sin embargo, una parada final de diez minutos para el agua significó que el Jacky Ickx / Jackie Oliver Gulf Ford GT40 heredó una ventaja que mantendría hasta el final.

Como el GT40 era un auto del Grupo 4, el segundo lugar de Ferrari significó que ganaron la clase del Grupo 6.

Test de Le Mans de 1969:

El siguiente fin de semana, Ferrari llevó el único otro 312 P completado hasta el momento (chasis 0870) a la Sarthe para la prueba anual de Le Mans (29 y 30 de abril).

Esta vez, Chris Amon fue acompañado por Ernesto Brambilla.

Significativamente, Porsche llegó con un auto nuevo que cambiaría la cara de las carreras. El 917 aún no homologado era un prototipo de cinco litros. En última instancia, se ejecutaría en la categoría Sport, ya que Porsche anunció que construiría 25 ejemplares.

Dado que era probable que el 917 se convirtiera en el auto de carreras biplaza más rápido jamás fabricado, parecía que el deseo de la FIA de reducir las velocidades había fracasado debido a su desesperación por reforzar las parrillas.

Las cosas empezaron mal para la Scuderia en Le Mans; Durante un arranque de remolque desde el principio, se arrojó una piedra que agujereó el radiador. Como resultado, el 312 P no apareció hasta la sesión de la tarde.

Amon finalmente registró el quinto tiempo más rápido, casi cuatro segundos más lento que el Matra MS630/650 similarmente abierto en segundo lugar.

Como era de esperar, el nuevo Porsche 917 fue el más rápido en la general y fue más de tres segundos más rápido que el segundo clasificado, Matra.

Después de la prueba de Le Mans, Ferrari se dedicó a diseñar una carrocería Berlinetta para la carrera de 24 Horas en junio.

1969 Brands Hatch 6 Horas:

El 13 de abril, Brands Hatch organizó una carrera de 6 horas para lo que fue la tercera ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1969. El evento británico marcó el debut del auto Grupo 6 de tres litros respaldado por el Gulf Wyer de JWAE: el “Mirage M2”.

En el Ferrari, Chris Amon estuvo acompañado por Pedro Rodríguez. El chasis 0868 (el coche utilizado en Sebring) clasificó segundo. Comenzó desde el centro de la primera fila entre el Porsche 908/02 de Jo Siffert / Brian Redman (pole) y la Scuderia Filipinetti Lola T70 Mk3B GT de Jo Bonnier / Herbert Muller (tercero). Un trío de otros trabajos 908/02 se clasificaron del cuarto al sexto.

Amon hizo una salida perfecta y, al final de la primera vuelta, él y Siffert ya estaban bien alejados del resto.

En la vuelta cinco, Siffert superó y construyó una ventaja que su Porsche nunca perdería.

A falta de 40 minutos, Amon sufrió un pinchazo y se reincorporó séptimo.

20 minutos más tarde, el Ferrari volvió a subir al cuarto lugar.

0868 había subido al tercer lugar después de cuatro horas de carrera, pero parecía incapaz de hacer nada con respecto a la pareja líder de Porsches.

En la última hora, el Ferrari no estaba funcionando tan bien; resultó que el cable del acelerador se había estirado, lo que significaba que Amon solo podía usar un tercio del acelerador. Esto permitió que el cuarto lugar 908/02 pasara y significó que Porsche barriera las posiciones del podio.

La victoria fue para el ejemplo de salida de la pole de los favoritos del campeonato, Siffert y Redman.

1969 Monza 1000km:

Ambos 312 P estuvieron disponibles para disputar la cuarta ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1969: los 1000 km de Monza el 25 de abril.

A Chris Amon y Mario Andretti se les asignó el chasis 0870 utilizado en la prueba de Le Mans. Este auto tenía un motor ligeramente más potente y más anti-inmersión integrado en la suspensión delantera.

Pedro Rodríguez y Peter Schetty conducían el chasis 0868, el ex automóvil de Sebring y Brands Hatch. Desde su última salida, 0868 había sido equipado con una caja de cambios F1 que era alrededor de 18 kg más ligera que la unidad original del Grupo 6.

Andretti fue el primero en salir en la práctica, pero en su segunda vuelta, cayó en una de las chicanes y arrugó la nariz del 0870. Esto puso al auto fuera de acción hasta la última media hora, cuando él y Amon fueron capaces de tomar prestada la nariz del auto hermano.

El segundo día de práctica vio a Schetty sufrir una explosión de 160 mph en la salida de Ascari. El neumático agitado dañó la suspensión del 0868, desgarró la carrocería trasera y rompió el tanque de aceite. Sin embargo, el auto fue reparado a tiempo para la carrera y comenzó tercero.

Después de la explosión de Schetty, Ferrari cambió a un compuesto más antiguo de neumáticos Firestone que no se calentó tanto.

Andretti / Amon se clasificaron en la pole. Los Ferrari fueron divididos por Siffert / Redman para Porsche. Al igual que los otros Porsche de trabajo presentes, su 908/02 había sido equipado con una carrocería Langheck revisada para este circuito de alta velocidad.

Los Ferrari hicieron excelentes comienzos. Se dirigieron a la primera curva con Andretti por delante de Rodríguez, pero en la tercera vuelta, el Porsche de Siffert se había deslizado más allá de ambos.

Rodríguez entró en segundo lugar y estableció un nuevo récord de vuelta en su persecución del Porsche. Él y Siffert intercambiaron la ventaja un par de veces antes de que Rodríguez lograra construir una brecha y darle a Schetty una ventaja de 20 segundos.

En la vuelta 14, Andretti, que había sido tercero, llegó arrastrándose a boxes con un neumático pinchado. Se reincorporó en sexto lugar y, después de la primera ronda de paradas de pilotos, 0870 se había recuperado de nuevo al tercer lugar.

Diez vueltas después de su stint, Schetty estaba de vuelta en boxes con problemas con los neumáticos y el coche resultó difícil de reiniciar, lo que lo dejó en cabeza hasta el cuarto lugar.

En el momento de las paradas del segundo piloto, Siffert / Redman lideraron a Amon / Andretti y Rodríguez / Schetty.

Desafortunadamente, Amon solo dio una vuelta y media antes de que la presión del aceite se pusiera a cero. Regresó a boxes a pie después de abandonar el coche en el circuito con una falla en el cigüeñal.

Rodríguez estaba así en segundo lugar cuando, en su tercera vuelta, el mexicano emergió de Parabólica en una nube de humo después de un enorme trompo. La mecánica cambió un par de neumáticos pinchados y volvió a reincorporarse tercero.

Habían pasado otras tres vueltas cuando, dirigiéndose por la recta principal, un pequeño trozo de fibra de vidrio detrás del neumático trasero que se había pinchado salió a la deriva. Esto permitió que el aire entrara en la sección de la cola que sopló a gran velocidad. 0868 giró bruscamente hacia la izquierda y entró en un enorme giro de 100 metros después de lo cual el automóvil se estrelló contra la barrera.

Rodríguez tuvo la suerte de escapar ileso, pero el automóvil sufrió graves daños.

La victoria cayó para el Siffert / Redman 908/02 con el coche hermano de Hans Herrmann / Kurt Ahrens Jr. segundo.

Después de su accidente en Monza, 0868 fue desmantelado. Nunca volvió a competir, pero sirvió como base para un estudio de diseño de Pininfarina (elFerrari 512 S Speciale de 1969).

1969 Targa Florio:

Ferrari se saltó la quinta ronda (la Targa Florio) donde Siffert / Redman obtuvieron su tercera victoria consecutiva.

1969 Spa 1000km:

Habiendo esperado correr dos autos en los 1000 km de Spa el 11 de mayo, el chasis 0868 se consideró irreparable, por lo que 0870 fue el único representante de la Scuderia Ferrari en Bélgica.

Originalmente fue inscrito para Amon / Rodriguez pero, como Amon estaba ausente por enfermedad, Ferrari llamó a David Piper en su lugar.

0870 tenía un motor nuevo y conservó la suspensión delantera anti-inmersión, aunque el consenso era que el automóvil era más fácil de conducir sin él debido a la falta de sensación de freno cuando la nariz no se hundía.

Los tres días de práctica fueron húmedos y 0870 se clasificó en cuarta posición. La primera fila de tres autos, estaba compuesta por Paul Hawkins / David Prophet en la pole (Lola T70 GT Mk3B GT), Jacky Ickx / Jacky Oliver en segundo lugar (Mirage M2) y Brian Redman / Jo Siffert en tercer lugar (Porsche 908/02 Langheck).

Es revelador que Siffert había registrado un tiempo más de medio segundo más rápido que Lola, que arrancaba la pole, conduciendo el Porsche 917 recién homologado, en lo que fue su primera carrera. Sin embargo, optó por usar el confiable 908/02 en lugar del aterradoramente sin clasificar 917.

Resultó ser una buena decisión; El único 917 que salió en la primera vuelta con problemas de motor.

A diferencia de la práctica, la carrera comenzó en condiciones secas.

En la tercera vuelta, Siffert y Rodríguez pasaron a Hawkins y comenzaron a alejarse del resto del campo.

Los dos días de práctica se llevaron a cabo en condiciones mixtas. Una vez más, la clasificación fue una batalla entre Siffert y Ferrari. El suizo finalmente tomó la pole por una décima de segundo del 312 P que se alineó segundo. Otros cinco Porsches fueron del tercero al séptimo.

La carrera comenzó con una “partida rodante” por primera vez en Nurburgring. Amon y Siffert dudaron, lo que permitió a Mitter, Elford y Attwood pasar.

Al final de la primera vuelta, Siffert y Amon volvieron al segundo y tercer lugar respectivamente. En la vuelta cuatro, se dirigieron al campo.

Una serie de récords de vuelta fueron establecidos por los dos pilotos y, a un cuarto de distancia, sus autos seguían siendo primero y segundo, aunque con Redman y Rodríguez ahora al volante.

Sin embargo, en ese momento, el Porsche estaba casi un minuto por delante y, en la vuelta 20, Redman había duplicado la ventaja.

Después del segundo cambio de piloto, Amon tuvo que hacer una parada no programada para reemplazar un par de neumáticos que lo dejaron en cuarto lugar.

A las dos vueltas de reincorporarse, había pasado al Porsche de Vic Elford para ir tercero y estaba alineando la entrada de Stommelen / Herrmann cuando una mala vibración desde la parte delantera lo envió de vuelta a boxes para otro cambio de neumáticos.

Una vez más relegado al cuarto lugar, el “kiwi” estableció un nuevo récord de vuelta en su búsqueda de los líderes.

Desafortunadamente, en la vuelta 29, el Ferrari se detuvo en Wippermann cuando la electricidad se cortó. Amon logró brevemente que el auto volviera a funcionar, pero pronto se cortó para siempre y la carrera de Ferrari terminó.

Siffert / Redman se llevaron otra victoria para Porsche con 908/02 también segundo, tercero, cuarto y quinto.

24 Horas de Le Mans de 1969:

El siguiente paso fueron las 24 Horas de Le Mans, que tuvieron lugar durante el fin de semana del 14 y 15 de junio (octava ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1969).

En la octava vuelta, los líderes se estrellaron en Eau Rouge, donde se encontraron con el Porsche 907 de Karl von Wendt en medio de la carretera. Siffert se agachó por dentro mientras Rodríguez intentaba pasar por fuera. Sin saber que Pedro estaba allí, von Wendt lo bloqueó y los autos se tocaron. El tramo 907, salió de la carretera y subió y pasó por encima de un banco destruyendo por completo una valla publicitaria.

Rodríguez tuvo que volver con calma a los boxes, donde el auto fue revisado rápidamente y considerado seguro para continuar. Rodríguez solo estuvo parado durante doce segundos y se reincorporó en tercer lugar. Para entonces, Siffert tenía una ventaja de un minuto.

Rodríguez puso una carga real e hizo un doble stint al volante. Después de un par de paradas de combustible, volvió al segundo lugar y había reducido la ventaja de Siffert / Redman a 37 segundos.

Sin embargo, en este punto, Siffert aceleró el ritmo y, cuando la brecha no se hizo más pequeña, Rodríguez cedió el relevo a Piper. El mexicano regresó para la última temporada, pero Siffert y Redman demostraron ser inatrapables.

El Ferrari finalmente terminó tres minutos y medio en el camino, pero logró un meritorio segundo lugar. Vic Elford y Kurt Ahrens Jr. completaron el podio en uno de los 908/02 hermanos.

1969 Núrburgring 1000km:

Aunque un nuevo 312 P Berlinetta estaba esperando en la fábrica (0872), Enzo Ferrari quería que se reservara para Le Mans, por lo que solo se llevó el 0870 a Alemania para los 1000 km de Nurburgring el 1 de junio.

Por el contrario, Porsche apareció con no menos de cinco 908/02, algunos con carrocería Flunder actualizada. También había un solitario 917 para quien tuviera la mala suerte de sacar la pajita corta.

Antes de la carrera, Amon, Rodríguez y el gerente del equipo, Mike Parkes, habían hecho una sesión de prueba en Nurburgring. El coche llegó para la carrera con una mayor altura de conducción y un nuevo depósito de combustible para contrarrestar el efecto del aumento de combustible cuando se encuentran en tanques bajos.

Además del nuevo 312 P Berlinetta, que fue asignado a Chris Amon y Peter Schetty (chasis 0872), Ferrari también había convertido lo que era su único Spyder restante (chasis 0870) para Pedro Rodríguez y David Piper.

Durante las pruebas en Módena y Monza, la carrocería Berlinetta había demostrado ser una gran mejora. Para Le Mans, la geometría anti-inmersión estaba ausente y ambos autos usaron la caja de cambios más robusta del Grupo 6 en lugar de la unidad F1 más ligera.

Porsche llegó con tres 917 y tres 908 (todos en versión Langheck). Matra tenía un trío de MS630 y un MS650 solitario. Alfa Romeo tomó un refuerzo de Tipo 33/2 y Alpine estuvo presente con cuatro de sus nuevos A220 de tres litros.

Los Porsche 917 competirían en la categoría Group 4 Sport junto con un par de Ford GT40 respaldados por Gulf Wyer de JWAE.

Después de tres días de práctica, no fue una sorpresa que la pole fuera para uno de los 917 (el coche de Rolf Stommelen / Kurt Ahrens Jr.). La hermana 917 de Vic Elford / Richard Attwood fue segunda seguida por un par de 908 Langhecks.

Piper y Rodríguez se clasificaron quintos en 0870, mientras que Amon y Schettty fueron séptimos en 0872. El chasis 0872 apareció en Le Mans con la etiqueta de identificación del chasis 0868 para que coincida con los formularios de inscripción presentados originalmente a los organizadores.

Desafortunadamente, la carrera se vio empañada por una desastrosa primera vuelta.

Conduciendo su nuevo Porsche 917, el piloto John Woolfe perdió el control al pasar por la joroba a través de la torcedura ante Maison Blanche. Con dos ruedas en la hierba a más de 150 mph, el auto se deslizó y Woolfe no pudo sacarlo.

El 917 golpeó la barandilla, se volcó sobre su techo y continuó por la carretera antes de romperse en dos y prenderse fuego. La pista estaba completamente bloqueada con restos en llamas. El pobre John Woolfe fue arrojado del coche y murió en el helicóptero cuando era trasladado al hospital.

El Ferrari de Amon había estado inmediatamente detrás de Woolfe y el tanque de combustible en llamas del Porsche se alojó debajo del 0872, que se incendió brevemente. Amon se salió de la pista y golpeó el sistema de extinción integral que evitó que el automóvil se quemara. Fue retirado en el acto.

En el 312 P, Rodríguez había luchado para abrocharse los cinturones de seguridad. Se alejó bien en el orden y, como resultado, escapó intacto del cuerpo a cuerpo. A falta de diez vueltas, el chasis 0870 fue 15º.

Después de dos horas de carrera, Rodríguez había subido al décimo lugar. El mexicano hizo un período de casi tres horas antes de entregar el relevo a Piper.

Alrededor de las cuatro horas, Piper entró en boxes cuando el auto saltaba de la quinta marcha. Se perdieron 18 minutos mientras se solucionaba el problema, lo que dejó al coche fuera de los diez primeros.

Seis horas después, el Ferrari estaba noveno, pero había comenzado a consumir una gran cantidad de aceite. En esta etapa, comenzó a llamar a boxes con la frecuencia permitida (cada 25 vueltas). Por lo general, se ponían dos galones en cada visita.

Rodríguez y Piper todavía estaban en noveno lugar cuando, justo al amanecer, el Ferrari encontró serios problemas. La transmisión comenzó a apretarse y, con su consumo de aceite en constante aumento, 0870 fue retirado. La decisión de abandonar se tomó a las 5:20 am, 223 vueltas en la carrera.

Contra todo pronóstico, Porsche fue derrotado por los GT40 respaldados por el Gulf Wyer que terminaron primero y tercero. Jacky Ickx y Jackie Oliver se llevaron la victoria del Porsche 908/02 Langheck de Hans Herrmann / Gerard Larrousse. David Hobbs y Mike Hailwood completaron el podio en el GT40 hermano.

Fiat compra el 50% de Automobili Ferrari:

Menos de una semana después de Le Mans, FIAT compró una participación del 50% en Automobili Ferrari por 11 millones de dólares.

El acuerdo se finalizó el 21 de junio. Enzo Ferrari mantuvo el control de las operaciones de carreras de la marca, mientras que FIAT se hizo cargo de la división de automóviles de pasajeros.

Lleno de efectivo, Enzo Ferrari inmediatamente dio el visto bueno para un nuevo prototipo de cinco litros para enfrentarse al Porsche 917: el Ferrari 512 S.

A finales de agosto, ambos 312 P (uno de los cuales todavía estaba siendo reconstruido después de su ardiente retiro en Le Mans) fueron vendidos. El comprador fue el distribuidor estadounidense de Ferrari, Luigi Chinetti, que quería los autos para su North American Racing Team (NART).

1969 Bridgehampton Can-Am:

En propiedad de Chinetti, un 312 P hizo solo una aparición más en 1969.

Mientras que el chasis 0872 estaba en proceso de reconstrucción después de Le Mans, 0870 se inscribió para la carrera Can-Am en Bridgehampton (14 de septiembre). Apareció junto al Grupo 7 612 P de Ferrari en el que Chris Amon había disputado las cuatro rondas anteriores y obtuvo un par de terceros lugares.

Pedro Rodríguez fue cedido a NART para el evento de 70 vueltas en Bridgehampton. Se clasificó undécimo detrás del Porsche 908/02 de Tony Dean (uno de los pocos otros autos de tres litros en la carrera).

Rodríguez finalmente pudo sacar una ventaja sustancial sobre Dean, pero en la última vuelta, tuvo que detenerse para repostar. El mexicano estuvo parado durante unos 40 segundos y se reunió justo cuando Dean pasó por los boxes.

Afortunadamente, en la última milla, Dean fue frenado por un marcador trasero y Rodríguez volvió a tomar la quinta posición para reclamar el honor como el primer coche de menos de tres litros en casa.

No hubo más carreras para ninguno de los 312 P en 1969.

Temporada 1970:

Para 1970, NART adquirió un par de nuevos Ferrari 512 S, pero los 312 P no habían sido olvidados; ambos autos de tres litros se inscribieron para Daytona, Sebring y Le Mans.

Daytona fue un gran éxito para los 312 P. Sam Posey y Mike Parkes terminaron cuartos en la general y ganaron la clase Prototype con el 0872. Tony Adamowicz y David Piper fueron quintos en la general y segundos en su clase con 0870.

En Sebring, Adamowicz y Luigi Chinetti Jr. se retiraron con el 0870 con una bomba de agua defectuosa después de 56 vueltas. El auto hermano de Mike Parkes y Chuck Parsons (0872) terminó sexto en la general y cuarto en la categoría de prototipos de tres litros.

Ambos autos deberían haber corrido en Le Mans, pero debido a que un acuerdo de patrocinio fracasó en el último minuto, el chasis 0870 para Sam Posey / Francois Migault fue retirado. Fue comprado ese fin de semana por el coleccionista francés, Pierre Bardinon.

Mientras tanto, el chasis 0872 para Adamowicz / Parsons largó. Estaba plagado de fallas eléctricas causadas por un clima terrible. Después de 24 horas, 0872 seguía funcionando, pero había cubierto una distancia insuficiente para ser clasificado como finalizador.

En un intento por mantenerse competitivo, el 0872 fue equipado con un cuerpo ligero Spyder para 1971. Obtuvo un quinto lugar en Daytona y un octavo en Sebring.

El auto fue modificado y apareció dos veces más en el período: en las 6 Horas de Daytona de 1972 (DNF) y las 24 Horas de Le Mans de 1974 (noveno).

Derechos de autor del texto: Supercar Nostalgia Derechos de autor de la foto: Ferrari -https://www.ferrari.com y Supercar Nostalgia.