Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Las 24Horas de Le Mans de 1952 fue la 20ª edición del Gran Premio de Resistencia, que tuvo lugar entre el 14 y el 15 de junio de 1952 en el Circuito de la Sarthe.
Después de 22 años de ausencia, Mercedes-Benz regresó triunfante, anotando una victoria por 1-2 con su nuevo Mercedes-Benz W194de ala de gaviota, que estaba equipado con un motor S6 de 3.0L que tenía menos potencia que el automóvil de carretera vendido dos años después.
Aston Martin, con suDB3, se unió a Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz y Cunningham en el juego de prototipos deportivos de alto nivel, preparando el escenario para las rivalidades que proporcionaron tanto drama durante el resto de la década.
Esta carrera fue notable porque, Pierre Levegh intentó conducir las 24 Horas por sí mismo, y casi ganó. Sin embargo, con poco más de una hora para el final, la biela del auto de Levegh se rompió, sacándolo de la carrera.
Regulaciones de 1952:
Ese año de 1952, el Automobile Club de l’Ouest (ACO) decretó que los guardabarros ahora tenían que ser parte integral de la carrocería, a diferencia del estilo de preguerra de los guardabarros de tipo ciclo. Esto significaba que los autos tenían carrocerías deportivas adecuadas y no eran solo autos de gran premio modificados. Después de problemas continuos con el combustible utilizado en la carrera, el combustible «ternario» del ACO estaba compuesto por 75% de gasolina, 15% de alcohol y 10% de benzol. El período mínimo de reposición de combustible, agua y aceite se extendió de 25 vueltas a 28. También se incrementaron las velocidades de vuelta promedio objetivo (es decir, distancias mínimas por hora) para cada clase. Finalmente, después de 19 carreras del evento, el dinero del premio (FF 1 500 000) para el ganador de la carrera se recaudó para que fuera el mismo que para el ganador del Índice de Rendimiento, lo que refleja la estatura que los equipos y los espectadores siempre habían puesto en la victoria general de la carrera.
Los Inscriptos:
Hubo un gran interés este año en la carrera con más de una docena de equipos de trabajo de varios autos, propietarios de equipos autoconstruidos y participaciones privadas apoyadas por obras. Hubo menos de 20 entradas privadas genuinas, bien en la minoría de los 60 titulares y reservas. Este año la gran noticia fue el regreso de Mercedes-Benz a La Sarthe después de 22 años, y la primera entrada del equipo oficial de la Scuderia Ferrari.
Mercedes, liderado de nuevo por su director de equipo de antes de la guerra, Alfred Neubauer, llegó con un trío de prototipos W194 de lo que se convertiría en el icónico “300SL” (Sport Leicht). Para ajustar, su nuevo motor S6 de 3.0L se inclinó en un ángulo de 50 ° y se ajustó una fracción a 165 bhp para una mejor durabilidad. Junto con Neubauer estaban sus pilotos de equipo de antes de la guerra, Hermann Lang y Karl Kling. Otro héroe de Mercedes de antes de la guerra, Rudolf Caracciola, podría haber conducido, pero había sido marginado por un grave accidente que iba a poner fin a su ilustre carrera.
Jaguar regresó con un fuerte equipo de tres autos. Después de haber sido superados por la velocidad por el nuevo Ferrari y Mercedes-Benz en la Mille Miglia, los tipos C fueron rediseñados apresuradamente con una carcasa más aerodinámica, lo que desafortunadamente significó un radiador más pequeño y un tanque de cabecera reubicado. También presentaron una sólida alineación de pilotos con los ganadores del año anterior Peter Walker con Stirling Moss, y Peter Whiteheadcon el nuevo piloto Ian Stewart, así comoTony Rolty Duncan Hamilton que, habían conducido previamente para Healey.
Aston Martin, después de su gran éxito en la carrera de 1951, llegó con tres nuevos autos DB-3, así como dos DB-2 privados, todos equipados con el confiable motor S6 de 2.6L. Sydney Allard, decidió cambiar los motores este año, cambiando el Cadillac por un Chrysler V8 y el nuevo J2X, tenía una nueva carrocería para cumplir con las nuevas regulaciones ACO. Este año, Donald Healey presentó un par de prototipos con motor Nash, uno con un nuevo cuerpo para los pilotos británicos, el otro con un nuevo motor para sus pilotos franceses.
Talbot fue el último de los antiguos fabricantes franceses que permanecieron en las clases de motores grandes con cuatro autos T-26 de entrada privada (con un fuerte apoyo de la fábrica), ahora con la nueva carrocería cerrada requerida. André Chambas, había modificado su motor de 4.5L agregando sobrealimentadores dobles que, (usando el factor de equivalencia de sobrealimentación x1.4) significaba que su auto N° 6 tenía la mayor capacidad de motor efectiva y comenzó en la cabeza de la grilla. Gordini, después de haber ido por caminos separados de Simca, ahora estaban propulsados con sus propios motores: un equipo más pequeño con el coche estándar de 1100cc, y una versión especial de 2.3L para sus pilotos regulares de GP, Jean Behra y Robert Manzon, que era muy ágil. Con el enjambre de Panhards, Renault y Simcas de motor pequeño (así como un especial Peugeot sobrealimentado), los franceses fueron la nacionalidad más grande representada con 20 autos, seguidos por los 18 autos británicos.
Ferrari volvió a estar en vigor, con ocho participantes, incluidos dos en un equipo oficial, y un trío del equipo estadounidense de Luigi Chinetti. Junto al modelo ‘340 America’ 4.1L del año anterior estaba el nuevo “250 Sport” con un motor V12 de 3.0L capaz de 220 bhp (recién venciendo a Mercedes y Jaguar en la Mille Miglia) y uno de los 2.7L “225 Sport” más pequeños que acababa de ocupar los cinco primeros lugares en el Gran Premio de Mónaco (este año una carrera de autos deportivos) quince días antes. El “250 S” iba a ser conducido por los pilotos de GP de Enzo Ferrari, Alberto Ascari y Luigi Villoresi, mientras que el más pequeño “225 S” fue conducido por Tom Cole Jr., últimamente con Allard. Incluso Louis Rosier había saltado de Talbot a un par de Ferrari “340 Americas”. Se inscribió en uno (corriendo con su compañero francés de F1Maurice Trintignant) y el otro para su hijo.
La primera incursión de Lancia el año anterior había sido una victoria, y el equipo de trabajo regresó con un par de “B20 Aurelias” actualizadas para competir nuevamente en la clase de 2 litros. Otro veterano de antes de la guerra, Luigi Fagioli, debía haber conducido (después de obtener un 3er lugar en la Mille Miglia) pero había sido gravemente herido en el mismo GP de Mónaco que Ferrari había ganado y no podía competir. (Trágicamente, murió de sus heridas menos de una semana después de la carrera de Le Mans) Otro futuro incondicional italiano de la carrera hizo su debut este año: OSCA había sido creada por los tres hermanos Maserati después de vender su compañía homónima y llegó con su primer auto deportivo, el pequeño y bonito “MT-4”. Su motor de 1.3L desarrollaba 90 bhp, poniéndolo en una competencia competitiva contra los Jowetts y Porsche.
Briggs Cunningham regresó con sus propios autos y los pilotos habituales, John Fitch y Phil Walters. Este año tenían dos nuevos roadsters “C-4R” y uno con un cuerpo cupé cerrado (C-4RK) diseñado por el renombrado aerodinámico de antes de la guerra, Wunibald Kamm. Fabricados más de 500 kg más ligeros que el “C-2” de 1951, reclamaron los motores más grandes justo por delante de los Allards, con el corpulento Chrysler “Firepower” V8 de 5.4L que produce 320 bhp. Las posibles entradas de obras de Alfa Romeo (para Juan-Manuel Fangio y José Froilán González) y Pegaso se rayaron en medio de preocupaciones sobre la posibilidad de que los autos pudieran durar la distancia.
Las Prácticas:
Los Jaguars remodelados pronto mostraron problemas de sobrecalentamiento que los afectaron durante la carrera, a pesar de algunas modificaciones apresuradas. Una estrella de Le Mans del futuro, Phil Hill, condujo uno de los Cunningham en la práctica, pero no en la carrera.
En la segunda sesión de práctica, Griffith estrelló fuertemente su Aston Martin contra el banco de arena en “Tertre Rouge”, pero el gerente del equipo John Wyer, logró cambiar el auto de repuesto sin que los oficiales se dieran cuenta. También necesitaba una reconstrucción completa después de un accidente de práctica el nuevo DB coupé. Un fallo del pistón durante la práctica obligó a rayar uno de los Ferrari de Louis Rosier. Pero fue Hermann Lang en el Mercedes, quien estableció la velocidad máxima no oficial más rápida en la recta de Mulsanne de 3 millas, a unas 150 mph. Y la vuelta más rápida en la práctica a 4m40s, solo una décima por delante del Ferrari de Ascari, con ambos 20 segundos más rápidos que el tiempo «oficial» del Cunningham en 1951.
Inicio de las 24 Horas:
Después de la carrera mojada del año anterior (1951), la carrera de ese año (1952) fue esencialmente seca. El líder después de la primera vuelta fue Phil Walters en el coupé Cunningham, perseguido por Moss en el Jaguar y los Ferrari rojos y azules de Ascari y Simon respectivamente, luego los otros dos Jaguar y el Talbot de Levegh. Alberto Ascari pronto llegó al frente y entre él y Simon, se turnaron para bajar el récord de vuelta de Stirling Moss, estableciéndola seis segundos más rápido que el año anterior.
Sin embargo, muy pronto, después de solo 6 vueltas, Ascari estaba en boxes con problemas de embrague, algo que afectaría a los Ferrari durante la carrera. Fueron peores noticias en el garaje de Jaguar. Moss había vuelto a subir al segundo lugar cuando Ascari entró en boxes, pero pronto también estaba en boxes, con problemas de sobrecalentamiento. Al caer la noche, los tres Jaguares estaban fuera de la carrera en un cambio dramático de fortuna con respecto al año anterior. Dos de los Aston Martin se habían retirado con problemas en el diferencial. Phil Walters, había mantenido el coupé de Cunningham al alcance de la mano, y después de 4 horas entregó el auto a su copiloto, Duane Carter, quien rápidamente lo plantó en el banco de arena en “Tertre Rouge” en su segunda vuelta. Poco después de volver a la carrera, su motor comenzó a jugar con problemas similares que ya habían dejado de lado el auto de John Fitch.
Sorprendiendo a la afición local, eso movió a los Gordini de Robert Manzon detrás de Simon. Aunque funcionaba con un motor mucho más pequeño que los autos a su alrededor, estaba demostrando ser muy rápido. Cuando Simon tuvo que comenzar a cuidar un embrague resbalante, Manzon tomó la delantera en la tercer hora. Mientras tanto, los tres Mercedes-Benz estaban jugando un juego de espera, corriendo al ritmo estricto y conservador de Neubauer para preservar los autos y flotando justo entre los 10 primeros. Después de varios viajes a boxes, Vincent metió al ex Ferrari líder en el banco de arena en la curva de Mulsanne, dejándolo caer justo en el orden. El propio Ferrari de Chinetti subió a los cinco primeros, mientras que su tercer auto, había caído por problemas de embrague a primera hora de la tarde, al igual que el auto de Rosier.
La larga noche de Le Mans:
Al entrar en la noche, Manzon y Behra mantuvieron su ventaja, y a medianoche estaban una vuelta por delante de Levegh en su Talbot. Sin embargo, justo antes del descanso, uno de los tambores de freno de los Gordini se atascó y a pesar de las reparaciones, el equipo consideró demasiado peligroso para arriesgarse a continuar. Esto dejó a Levegh sentado cuatro vueltas por delante de los dos Mercedes-Benz de “Helfrich / Niedermeyer” y “Lang / Riess”, seguidos por el Macklin / Collins Aston Martin. Pero no fue una pista fácil: ya había decidido conducir por su cuenta; el motor había desarrollado una vibración y no quería arriesgar a su copiloto, René Marchand, con una avería. El líder Mercedes se había retirado durante la noche con un alternador roto y el Ferrari de Luigi Chinetti había sido descalificado por repostar una vuelta antes de su tiempo prescrito, dejando solo al “Simon / Vincent” de Ferrari en la carrera recuperando terreno gradualmente. Después de sucesivos segundos lugares en los años anteriores, la suerte se agotó para “Mairesse / Meyrat” cuando su (envejecida) bomba de aceite de Talbot expiró alrededor del medio tiempo. Mientras tanto, en la clase S 2.0 litros, los Lancias habían estado corriendo 1-2 durante la mayor parte de la carrera por delante de los Frazer-Nash.
Llega la nueva mañana:
Dawn estaba enmascarada por una niebla muy densa, que se hizo tan espesa que los conductores de Mercedes tuvieron que abrir sus puertas de ala de gaviota para poder ver. También causó que Alexis Constantin se estrellara y rodara su Peugeot sobrealimentado en “Tertre Rouge” apenas perdiendo el Allard de Jack Fairman. El otro Allard tuvo un momento igualmente peludo poco después cuando Arkus-Duntov se encontró sin frenos al final de la recta de Mulsanne tomando la carretera de escape, dispersando espectadores y gendarmes, evitando por poco los coches estacionados. Cuando salió el sol, Neubauer instruyó a sus pilotos para que finalmente aceleraran el ritmo, pero ya era demasiado tarde, la ventaja era demasiado grande. Levegh había conducido durante la noche y todavía tenía una buena ventaja. Cerca del mediodía, una rueda dañada le costó tiempo a Helfrich y dejó caer su auto al tercer lugar. Macklin y Collins mantuvieron su Aston Martin a un ritmo constante en el cuarto lugar. A última hora de la mañana el líder Frazer-Nash de «Dickie Stoop/Peter Wilson” rompió un medio eje y se retiró, dejando a los Lancias cómodamente al frente. También se retiró en este momento el Porsche con motor más grande, liderando la clase S1500 en una lucha cerrada con la OSCA, corriendo 14º y 15º en la general respectivamente. Había entrado para repostar y dejó el motor en marcha en caso de que se detuviera permanentemente. Eso iba en contra de las normas de seguridad y los oficiales descalificaron el coche. Pero la OSCA no tuvo más suerte: poco después, justo saliendo de Arnage, el embrague se rompió. Lacour salió y empujó el coche los 3 km de vuelta a boxes sólo para que su equipo de boxes le dijera que el daño era terminal.
Final y post-carrera:
La carrera se estaba agotando silenciosamente hasta su conclusión, con el público local esperando una segunda victoria francesa en cuatro años. Pero de repente, con poco más de una hora para el final, la biela del Talbot de Levegh se rompió, lo que provocó que se detuviera en “Maison Blanche”, a una milla de los boxes. Conduciendo sin un cuentarrevoluciones que funcionara, no está claro si los problemas del motor finalmente lo rompieron, o por puro agotamiento, se perdió un cambio de marcha y aceleró el motor catastróficamente. Pero tal era su ventaja que el Mercedes-Benz en segundo lugar tardó 20 minutos en adelantarse en distancia. Un giro final vio al Aston Martin retirarse, moviendo el Nash-Healey de “Johnson / Wisdom” hasta el 3er lugar por delante del propio auto de Briggs Cunningham y el Ferrari en recuperación de “Simon / Vincent”. Como muchos, Cunningham había estado cuidando un embrague deslizante durante la mayor parte de la carrera, conduciendo durante 20 horas él mismo subiendo gradualmente el orden.
Así que Mercedes-Benz estaba tan sorprendido como cualquiera de tener la victoria “Uno-Dos”. Esta fue la primera victoria para un automóvil de cuerpo cerrado y para un fabricante alemán. Aunque el clima había sido bueno, fue una carrera tórrida con un récord de 40 abandonos de los 57 titulares. El único Ferrari había luchado de nuevo entre los diez primeros durante la mañana, y después de los retiros tardíos de la carrera llegó hasta el 5º. El equipo privado de Clark y Keen fue el único Aston Martin en terminar este año (en 5º) y el único Talbot en terminar fue el especial sobrealimentado de Chambas (en 9º).
Por tercer año consecutivo, Pierre Hémard ganó el Índice de Rendimiento (aunque este año su copiloto fue Eugène Dossous) en el pequeño Monopole-Panhard, justo por delante de los dos coupés Mercedes-Benz. También ganaron la Copa Bienal y se llevaron a casa en su clase S750 13 vueltas por delante del Renault más cercano. Jowett también ganó su clase, el S1500, por tercer año consecutivo, al superar a la oposición mucho más rápida pero frágil.
Los Lancias apenas perdieron el ritmo consiguiendo una victoria de clase sucesiva. El coche líder de “Bonetto / Anselmi” se retrasó alrededor de la hora del almuerzo, dando la ventaja al coche hermano que mantuvo hasta el final, con el equipo terminando 6º y 8º en la general, muy por delante (20 vueltas) del rival sobreviviente Frazer-Nash en 10º que había estado golpeando cautelosamente durante las últimas 3 horas con un montaje de rueda suelto en la parte delantera derecha. Porsche repitió su victoria en la clase S1100 del año anterior, y por los mismos pilotos que en 1951: el agente Porsche de París, “Toto” Veuillety Edmond Mouche. El último finalista en la carrera fue un pequeño Renault 4CV conducido por el debutante de Le Mans, Jean Rédélé, quien, a los 30 años, era el concesionario Renault más joven de Francia. Después de una corta carrera deportiva, fundaría una importante compañía de automóviles nuevos con motores Renault montados en la parte trasera: “Alpine”.
Así que un campo muy fuerte y variado había prometido una carrera competitiva y la velocidad y la emoción con el dramático giro de última hora entregado, consolidando firmemente el lugar de Le Mans, como la carrera de autos deportivos más importante en el calendario del automovilismo. Mercedes-Benz ganó en Nürburgring y un 1-2-3 en la Carrera Panamericana. Gordini tuvo su mayor éxito dos semanas después de Le Mans en la Fórmula 2, cuando Jean Behra venció a los Ferrari 500 en el último Gran Premio de la Marne.
Prensa OHF 