Un hidroavión que sirvió en gran parte del mundo y también en la Aviación Naval de la Armada Argentina.
Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Historia y Desarrollo:
En 1937, la compañía construyó un hidrocanoa anfibio bimotor conocido como Grumman G-21 Goose. Propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 hp). Era un monoplano de ala alta, en cuyo borde de ataque estaban emplazados los motores, y bajo la cual se situaban dos flotadores estabilizadores “acalandrados”, una quilla hidrodinámica en forma de V y tren retráctil que le permitía labores anfibias, siendo esta una de sus características más apreciadas, ya que podía amerizar y luego subir por una rampa de hormigón para desembarcar a los pasajeros; adicionalmente se le consideraba muy robusto y relativamente fácil de maniobrar con buen tiempo. Construido antes de la guerra para uso comercial con la designación G-21A, y capaz de transportar hasta siete pasajeros, el Goose continuó en producción durante la Segunda Guerra Mundial, equipando unidades de las USAAF, la Armada y la Guardia Costera estadounidenses; algunos ejemplares pasaron más tarde al Cuerpo de Marines estadounidense.
Al terminar las hostilidades, los ejemplares supervivientes fueron puestos a la venta, y sirvieron con algunas líneas aéreas de la posguerra; en los Estados Unidos, la compañía “McKinnon Enterprises” se especializó en la revisión y puesta a punto de estos aparatos, así como el desarrollo de versiones mejoradas. Entre estas, se incluía una primera modificación consistente en reemplazar los motores R-985 por cuatro Avco Lycoming de 340 hp, pero la mayoría de las conversiones fueron las versiones G-21C y G-21D Turbo-Goose, equipadas con dos turbohélices Pratt & Whitney of Canada PT6A; además fueron incorporadas un cierto número de mejoras a esta última conversión, tales como flotadores escamoteables de punta alar y ventanas de cabina más grandes. También existió un G-21G Turbo-Goose, muy similar al anterior.
Grumman construyó alrededor de 345 aparatos, finalizando su producción en 1945.
En 1966, algunas aerolíneas reemplazaron los motores radiales con turbohélices (Turbo-Goose), lo que permitía una mayor capacidad de carga útil o un incremento del número de pasajeros desde 7 (usual) a 12.
También estos aparatos fueron utilizados en Francia, Inglaterra (Escuadrón 749, con 55 aparatos) y Canadá (Pacific Coastal Airlines Ltd.) en versión civil en la Columbia Británica; así como en las Antillas, Costa Rica y en Estados Unidos, para servicios en Alaska y en isla Catalina, el lugar geográfico que concentró el mayor número de aviones, agrupados en diferentes aerolíneas menores. Hoy en día, la “Pacific Coastal Airlines” en Vancouver, aún tiene 4 ejemplares en servicio activo.
Historia operativa:
Previsto como «yates volantes» corporativos o privados para millonarios de Manhattan, los modelos de producción inicial normalmente llevaban dos o tres pasajeros y tenían instalados un bar y un pequeño aseo. Además de comercializarse entre los pequeños transportistas aéreos, el G-21 también fue promovido como transporte militar. En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos compró el modelo como OA-9 (más tarde, en los años de la guerra, ejemplares requisados a propietarios civiles fueron designados como OA-13A). Las más numerosas de las versiones militares fueron las de la Armada estadounidense, designadas como JRF.
El avión anfibio también fue adoptado por la Guardia Costera y, durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió con la Real Fuerza Aérea Canadiense en las misiones de transporte, reconocimiento, rescate y entrenamiento. El G-21 fue usado en tareas de rescate aéreo-marítimo por la Real Fuerza Aérea británica que, en una convención de nomenclatura para todos sus aviones, designó al modelo como «Goose».
Tras la guerra, el “Goose” se usó comercialmente en lugares desde Alaska a Catalina, y en el Caribe.
Se construyeron un total de 345 aparatos, con alrededor de 30 ejemplares en estado de vuelo actualmente (aunque unos 60 todavía aparecen en varios registros civiles, se sabe que muchos se han accidentado o destruido de otra manera), la mayoría en manos particulares, operando algunos de ellos de forma modificada.
En la Aviación Naval de Argentina:
En 1946 la marina Argentina adquiere seis unidades del tipo G-21A/Goose/JRF-5/6B, formaron parte de la 3er Escuadrilla de Patrulleros de la 2da Escuadra Aeronaval y permanecieron en servicio hasta el año 1956, momento en el que fueron transferidos a la Prefectura Naval y algunos, obsequiados a Paraguay.
Dada su configuración anfibia, tuvieron una destacada actuación realizando tareas de aero fotografía, exploración, reconocimiento y transporte en la Antártida Argentina ya que aún no se disponían de pistas en el continente blanco. entre 1950 y 1956 se fotografió un área de 75.000 km2, en las campañas de verano, los Goose nacionales operaban desde la isla Decepción a la que llegaban por barco desde Usuahia.
La historia de un nombre, José Jubany:
José Isidro Pedro Jubany Gómez nació el 8 de septiembre de 1919 en Palmas de Mallorca, Islas Baleares, España. Hijo de don Julián, quien trabajaba en una casa de cueros llamada Balaguer, en Barcelona, y doña Hermenegilda Gómez.
En 1928 el matrimonio visitó con sus cinco hijos españoles, de vacaciones, la República Argentina por tener familia en este país y, por razones de fuerza mayor, se hicieron cargo de unas tierras en la provincia de Corrientes. Es así como José Isidro y sus hermanos –Josefina, Miguel Ángel, Julián y Ema– se radicaron y crecieron en Paso de los Libres.
A los 16 años José Jubany solicitó su ingreso a la Escuela Naval Militar. Fue el 20 de marzo de 1937 cuando se incorporó como Cadete del Cuerpo General de la Promoción 68, egresando como Guardiamarina el 17 de diciembre de 1941.
Dos años después obtuvo el diploma de Aviador Militar y el certificado de Instructor de Vuelo Instrumental, expedidos por Estados Unidos de Norteamérica. En 1944 se lo reconoció como Aviador Naval y fue designado Instructor de Vuelo y Profesor de Vuelo Instrumental para los cursos de Piloto Aviador Naval y Conscriptos. Más tarde fue nombrado profesor de LINK, Instrumental y Radionavegación.
del Río Santa Cruz.
En 1948, luego de oficiar como perito en el sumario instruido con motivo del accidente sufrido por una aeronave de la Línea Sociedad Mixta del Litoral Fluvial Argentino, fue designado Jefe de la Estación Aeronaval de Ushuaia. Tenía 29 años.
La aeronave designada para esa actividad fue un Grumman JRF-6B “Goose” con matrícula de la Prefectura General Marítima. Este aparato de 13 mtrs. de envergadura estaba propulsado por dos motores de 450 HP cada uno que le otorgaban una autonomía de 4 horas y una velocidad máxima de 295 km/h.
El 14 de septiembre de 1948, luego de decolar desde Río Gallegos con destino a la Capital Federal, el comandante de la aeronave, Teniente de Navío José Jubany, perdió comunicación con tierra. De inmediato se inició la búsqueda. Estaban previstas escalas en Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn. En la última comunicación realizada con Trelew, la tripulación informó que enfrentaban vientos de cerca de 200 km/h. Estaba compuesta, además de Jubany, por el Alférez de la Prefectura General Marítima, Jorge Rubén Balestra, como copiloto; el Cabo Principal Radiotelegrafista Ángel Osvaldo Cruz; el Cabo Segundo Aeronáutico Antonio Micaelan; y el Cabo Segundo Pronosticador Ramón González.
Tres días después se informó que la aeronave extraviada había sido localizada. Por el estado y lugar en que se encontró al avión se dedujo que, por algún motivo desconocido, acuatizaron en proximidades de la desembocadura del río Santa Cruz y debieron abandonarlo. Las conjeturas que surgieron luego de hallar el bote a medio inflar y los cuerpos del Alférez Ballestra y del Cabo Principal Cruz, asidos a sus chalecos salvavidas, sin signos de golpes, asfixia o heridas, es que tuvieron grandes dificultades para poder realizar las maniobras de evacuación en forma segura y fallecieron por hipotermia. El Teniente de Navío Aviador Naval, José Jubany, fue dado por desaparecido.
Los pilotos que intervinieron en la Campaña Antártica 1954/55 con hidroaviones Grumman “Goose”, propusieron que el refugio antártico de caleta Potter llevara el nombre del aviador José Isidro Jubany.
El Capitán de Navío Aviador Naval (RE) Edmundo Acuña relató que “en 1954 participé de una larga campaña Antártica que duró desde noviembre hasta abril del año siguiente. Yo, siendo Teniente de Fragata, deseaba ir a la Antártida. Los aviadores en esa época realizaban fotografías aéreas para completar los datos faltantes que los comandantes de buques necesitaban para navegar de manera segura por ese continente. Solicité ser incorporado a la escuadrilla que iba a hacer esa tarea y me designaron. Operábamos desde los buques o desde lugares como Decepción, donde los aviones eran puestos en tierra y lavados a efectos de quitarles la sal, altamente corrosiva para las estructuras. En esa oportunidad, dos Grumman “Goose” operaron de caleta Potter. Mi Comandante era el Capitán de Corbeta Martiniano Leguizamón Pondal, compañero de promoción del extinto Teniente Jubany. Nosotros por entonces alojábamos en un refugio cerca del cerro Tres Hermanos, una casilla prefabricada de color negro. En ella pernoctábamos las dos tripulaciones de los “Goose” en condiciones bastante precarias. El Batallón de Construcciones de la Armada, en 20 días construyó una casa con mayor confort donde alojamos hasta el final de la campaña. Un buen día, nos encontramos que el Capitán Leguizamón Pondal, estaba pintando por primera vez el nombre “Jubany” y nos contó que quiso homenajear a su compañero de promoción, desaparecido al realizar un acuatizaje forzoso en el río Santa Cruz. Así se rebautiza al refugio llamado Potter con el nombre de este aviador.
La madre del Teniente Jubany expresó en una nota de agradecimiento al por entonces Comandante de la Aviación Naval, Capitán de Navío Jorge A. Bassi, fechada en Paso de los Libres, Corrientes, en diciembre de 1961: “El testimonio que distinguió la Armada Argentina, la memoria de mi hijo, al dar su nombre al refugio existente en la Antártida, compromete mi gratitud hacia la Institución a la que real y decididamente consagró su vida”.
A raíz de un expediente originado en la Dirección Nacional del Antártico, dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, el Poder Ejecutivo consideró que el doctor Alejandro Ricardo Carlini, destacado científico del Instituto Antártico Argentino donde prestó servicios durante más de veinte años hasta la fecha de su fallecimiento, producido en el año 2010 en su lugar de trabajo, merecía ser reconocido y concluye que es apropiado el cambio de denominación de la base Jubany por la de Doctor Carlini (Decreto Poder Ejecutivo Nacional Nº 309/2012). Como recordatorio del nombre del Teniente José Isidro Jubany quedó una placa recordatoria en el Centro Meteorológico de la base.
Agradecimientos del artículo de Gaceta Marinera:
Al Capitán de Navío Gabriel Alejandro Mujica.
Este escrito no podría haberse realizado sin los aportes del Capitán de Navío Aviador Naval (R.E) Juan Antonio Imperiale; Capitán de Navío Aviador Naval (RE) Edmundo Heraclio Acuña; el Capitán de Fragata (RE) Alberto Eduardo Gianola Otamendi, y el señor Fernando Cortés, sobrino nieto del Teniente de Navío José Jubany.
Accidentes e incidentes del Grumman “Goose”:
19 de noviembre de 1943: un Grumman JRF-2 de Port Heiden, Alaska (USCG), se estrelló con tres tripulantes y un pasajero, todos desaparecidos. Fue encontrado en 1987.
13 de marzo de 1947: un Grumman JRF-6B de Loftleiðir con siete pasajeros y un piloto se estrelló inmediatamente después de despegar en el Hvammsfjörður, cerca de la ciudad de Búðardalur en Islandia. El piloto y cuatro pasajeros fueron rescatados por un bote tras evacuar el avión. Tres pasajeros no pudieron salir del mismo y se hundieron con él. Uno de los pasajeros rescatados no sobrevivió.
21 de agosto de 1958: el N720 se estrelló en la Cordillera de Brooks, cerca de la parte alta del Río Ivishak, en Alaska, muriendo los agentes Clarence J. Rhode y Stanley Fredericksen del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, y el hijo de Clarence, Jack. El lugar de accidente no fue encontrado hasta el 23 de agosto de 1979.
27 de enero de 1961: un JRF-5 de la Armada francesa se estrelló, muriendo el Almirante Pierre Ponchardier y cinco personas más. El accidente provocó que Francia retirara todos sus Grumman JRF-5 Goose en la primavera del mismo año.
30 de julio de 1971: una persona murió y otra resultó herida cuando un Grumman G-21A que despegaba del aeropuerto de Greenville, Maine, experimentó un fallo o avería de motor. La NTSB determinó que la causa probable sería la falta de familiarización del piloto con el avión y una mala administración del combustible.
22 de junio de 1972: el N1513V de “Reeve Aleutian Airways” fue dado de baja en False Pass, Alaska.
2 de septiembre de 1978: Charles F. Blair, Jr., antiguo piloto del “Naval Air Transport Service” y de “Pan American Airways”, y marido de la actriz Maureen O’Hara, estaba volando un Grumman Goose que pertenecía a su compañía, “Antilles Air Boats”, desde St. Croix a St. Thomas en las Islas Vírgenes estadounidenses, cuando se estrelló contra el océano debido a un fallo en el motor izquierdo. Tres pasajeros y él resultaron muertos; siete pasajeros resultaron gravemente heridos.
3 de agosto de 2008: un Grumman Goose de “Pacific Coastal Airlines” con siete pasajeros y tripulantes se estrelló durante un vuelo desde Port Hardy a Chamiss Bay. El avión acabó completamente destruido por el fuego. Solo hubo dos supervivientes.
16 de noviembre de 2008: un Grumman Goose de “Pacific Coastal Airlines” con ocho pasajeros y tripulantes se estrelló en la Isla South Thormanby en la Costa de Poniente de la Columbia Británica, con mal tiempo, durante un vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Vancouver a Toba Inlet, Columbia Británica. Solo sobrevivió un pasajero. La compañía reanudó las operaciones con hidroaviones el 19 de noviembre del mismo año.
27 de febrero de 2011: un Goose turbohélice, N221AG, se estrelló en los Emiratos Árabes Unidos cuando viró bruscamente después de despegar.
17 de junio de 2014: un Grumman G-21A Goose perdió el control en una tormenta de nieve sobre la frontera de Montana/Idaho y se estrelló en un estacionamiento de la estación de esquí Lost Trail, cerca de la cumbre del Collado Lost Trail, incendiándose a continuación. El avión resultó completamente destruido, y el piloto, que era el único ocupante del avión, resultó muerto.
Variantes fabricadas y modificadas:
G-21:
Versión de producción original, estaba propulsada por dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 hp), con un peso cargado de 3400 kg, con seis pasajeros, siendo construidos 12 ejemplares, todos convertidos al estándar G-21A.
G-21A
Peso cargado aumentado a 3636 kg, 30 construidos.
G-21B
Construido como hidroavión de patrulla costera de exportación, armado con armas de 7,62 mm en escotillas proel y dorsal y dos bombas de 45 kg bajo las alas, 12 construidos para la Aviación Naval Portuguesa.
G-21C
Conversión de “McKinnon Enterprises”, remotorizada con cuatro motores bóxer de seis cilindros Lycoming GSO-480-B2D6 de 254 kW (340 hp) refrigerados por aire, con caja reductora y sobrealimentados, y equipada con flotadores retráctiles de punta alar, un morro «radar» de fibra de vidrio, parabrisas «envolvente» de una pieza y ventanas de cabina «de foto» (agrandadas); peso cargado aumentado a 5669 kg como resultado de refuerzos estructurales internos. Dos convertidos a G-21C de motor de pistón (números de serie 1201 y 1202) en 1958-59, y otras dos células convertidas posteriormente en 1968, pero con dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A de 432 kW (550 shp, 579 eshp) por el certificado STC SA1320WE como G-21C «Híbridos» (números de serie 1203 y 1204). Los dos G-21C «Híbridos» eran realmente idénticos al posterior modelo G-21E de 4762,72 kg, pero nunca fueron certificados como tales.
G-21D
Un G-21C fue convertido por “McKinnon Enterprises” con una sección delantera extendida caracterizada por dos ventanas extra a cada lado y acomodación para otros cuatro pasajeros (número de serie cambiado del 1201 al 1251 conjuntamente con la certificación como modelo G-21D en junio de 1960). En 1966, fue remotorizado con dos turbohélices PT6A-20 de 432 kW (550 shp, 579 eshp) y equipado con flaps eléctricos “Alvarez-Calderon” revisados en concordancia con el certificado STC SA1320WE, reteniendo la designación G-21D, pero identificado posteriormente como el McKinnon «Turboprop Goose».
G-21E
Nuevo modelo totalmente certificado, estaba basado en una conversión turbohélice simplificada del modelo G-21C de “McKinnon”, con motores PT6A-20 de 550 shp (motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 shp opcionales) y más combustible, pero sin los refuerzos estructurales del G-21C, con peso cargado de 4763 kg. Uno convertido (número de serie 1211).
G-21F
Conversión por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre en Alaska (usando datos de ingeniería de McKinnon) con turbohélices Garrett TPE331-2UA-203D de 533 kW (715 shp), uno convertido, pero el modelo G-21F nunca fue aprobado por la FAA y el único ejemplar construido fue inexplicablemente recertificado como un supuesto G-21G de McKinnon, a pesar del hecho de que no fue construido por McKinnon y nunca confirmó el diseño del modelo G-21G.
G-21G
La conversión McKinnon final también fue completamente certificada como un modelo nuevo con motores PT6A-27 de 680 shp, 2218,25 l de combustible y peso cargado de 5669,9 kg. Dos fueron convertidos (números de serie 1205 y 1226).
Kaman K-16B
Avión experimental de ala basculante, usaba el fuselaje de un JRF-5 y estaba propulsado por dos motores General Electric YT58-GE-2A; uno construido, pero no voló.
XJ3F-1
Prototipo de avión anfibio utilitario de ocho asientos, construido para la Armada estadounidense; uno construido en 1938.
JRF-1
Versión de producción del XJ3F-1, cinco construidos para la Armada estadounidense.
JRF-1A
Similar al JRF-1, pero con aparejo de remolcado de blancos y escotilla para cámara añadida, cinco construidos para la Armada estadounidense.
JRF-2
Versión para la Guardia Costera de los Estados Unidos, tenía provisión para llevar camillas; siete construidos.
JRF-3
Similar al JRF-2, equipado con piloto automático y mangas de deshielo en los bordes de ataque alares para ayudar en las operaciones en el Ártico. Tres construidos para la Guardia Costera.
JRF-4 Similar al JRF-1A, podía llevar dos cargas de profundidad bajo las alas. Se construyeron diez ejemplares para la Armada.
JRF-5
Versión principal de producción, incorporaba los soportes para bombas del JRF-4, el equipo de remolcado de blancos y de cámaras del JRF-1A, y el equipo de deshielo del JRF-3; 184 aviones construidos. En 1953, un JRF-5 modificado fue utilizado para probar las características de despegue de los “hidroesquís” para la Armada estadounidense.
JRF-5G
24 JRF-5 transferidos a la Guardia Costera de los Estados Unidos.
JRF-6B
Entrenador de navegación, comprado para suministrarlo bajo la Ley de Préstamo y Arriendo; 50 construidos.
OA-9
Para transporte y rescate aéreo-marítimo para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, 26 ordenados en 1938, complementados por cinco JRF-6B llevando la misma designación.
OA-13A
Designación dada a tres G-21A requisados para las USAAF.
OA-13B
Dos JRF-5 transferidos a las USAAF.
Goose Mk I
Designación británica para tres JRF-5, suministrados al Arma Aérea de la Flota.
Goose Mk IA
Designación británica para 44 JRF-6B, suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo y usados para el entrenamiento de observadores por el “749 Naval Air Squadron” en Trinidad.
Goose Mk II
Designación británica para dos JRF-5, usados como transportes de personal por la Comisión Aérea Británica en los Estados Unidos y Canadá.
En total se fabricaron 345 unidades que fueron utilizadas por las fuerzas militares de, Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Canadá, Cuba, EE.UU., Francia, Honduras, Gran Bretaña, Japon, Paraguay, Peru, Portugal y Suecia.
Características Técnicas:
Tripulación: Uno a tres
Capacidad: 5 a 7 pasajeros
Carga: 1200 kg (2644,8 lb)
Longitud: 11,7 m (38,5 ft)
Envergadura: 14,9 m (49 ft)
Altura: 4,3 m (14,1 ft)
Superficie alar: 34,9 m² (375,7 ft²)
Perfil alar: Raíz: NACA 23015, Punta alar: NACA 23009
Peso vacío: 2466 kg (5435,1 lb)
Peso cargado: 3636 kg (8013,7 lb)
Peso útil: 1170 kg (2578,7 lb)
Peso máximo al despegue: 3636 kg (8013,7 lb)
Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985-AN-6 Wasp Junior.
Potencia: 340 kW (469 HP; 462 CV) cada uno.
Hélices: 2× Bipala de paso regulable por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 324 km/h (201 MPH; 175 kt) a 1520 m (5000 pies)
Velocidad crucero (Vc): 308 km/h (191 MPH; 166 kt) a 1520 m (5000 pies)
Alcance: 1030 km (556 nmi; 640 mi)
Techo de vuelo: 6494 m (21 306 ft)
Régimen de ascenso: 5,6 m/s (1102 ft/min)
Carga alar: 104 kg/m² (21,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,19 kW/kg (0,11 hp/lb)
Armamento
Bombas:
2x cargas de profundidad de 147,42 kg o 2x bombas de 113,4 kg
Prensa OHF 