Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF
Llega la oportunidad en un Equipo Oficial:
El año de 1964, se presentaba con grandes oportunidades para Oscar “Cacho” Fangio, a su regreso del Uruguay, su padre le tenía reservada otra gran sorpresa, correría el “auto mochilero” del Equipo Oficial Renault. El “mochilero” del equipo, era el auto que debía transportar todos los repuestos que, los autos oficiales pudieran necesitar, en este caso, los de los pilotos oficiales, Gastón Perkins, Julio y Carlos Guimarey. En 1962 los directivos de Kaiser y su Presidente, Ingeniero James Ferdinand McCloud, decidieron crear el departamento de competición y ponerlo al Ingeniero Horacio Steven al frente, con él había hablado Juan Manuel Fangio, recomendando a su hijo. Rodolfo Fraga, era el Jefe de Mecánicos del Equipo Oficial Reanault.
Los Grandes Premios de Turismo en Argentina:
Los años ‘60, es la década del Automovilismo argentino: La década de los 60 puede ser considerada como la del desarrollo en todas sus expresiones automovilísticas. En estos diez años surge una nueva generación de pilotos, entremezclados con aquellos que habían hecho grande el automovilismo desde sus inicios. Sera la década en la que le T.C. batirá el récord de velocidad de más de 200km/h en ruta, será la época de la transformación de los autóctonos Fuerza Libre y Limitada en la interesante Formula Uno Mecánica Nacional, que en un Gran Premio de Turismo se inscriban cuatrocientos automóviles. En fin, una década de pujanza y gloria, incluso volvimos a sentir la presencia de pilotos en confrontación internacionales de monoplazas o la exitosa incursión de autos de serie en las 84 horas de Nürburgring.
No se puede ignorar que fue en esta época donde surgen nombres importantes en la preparación de autos de competición, tanto en la construcción de chasis como en la potenciación de motores por citar algunos, Horacio Steven, Tulio Crespi, Jerry Bravi, Paco Martos, los Pianetto, los hermanos Bellavigna, el Ing. Heriberto Pronello, Osvaldo Antelo, Balestrini, etc. Mención aparte para Oreste Berta “El Mago” que con sus conocimientos técnicos dio que hablar no solo en nuestro país sino también en todo el mundo.
Desde 1957, la categoría Turismo (Anexo J) cerraba su año con un Gran Premio y 1964 no sería la excepción. Eran tiempos en los que las fábricas (nacionales y algunas extranjeras) y los concesionarios querían estar presentes ya que las carreras eran excelentes vidrieras para sus modelos y los Grandes Premios más aún, demostrando a la vez de velocidad, nobleza.
El recorrido del Gran Premio de 1964, no sería menos exigente: Buenos Aires – Salta, pasando por Córdoba, San Juan, Catamarca, Tucumán, Salta y regreso a Buenos Aires (4.618 km.).
En éste año las inscripciones fueron algunas menos que el año anterior y 271 tripulaciones enfrentaron el desafío.
Las contundentes victorias anteriores del equipo Mercedes Benz dieron pie a que en Europa se los considerara prácticamente imbatibles en el Gran Premio argentino y en 1964 no hubo gran convocatoria de equipos extranjeros. Los esfuerzos llegaron de parte de Alfa Romeo a través de Vianini Argentina y de Alfa Romeo Perú, Lancia desde Italia, con algunas de sus figuras europeas.
Mercedes presentó su equipo con todos modelos 300 SE en manos de Dieter Glemser, Eugen Böhringer, Hans Herrmann y Ewy Rosqvist, ésta sin su habitual navegante Ursula Wirth, que era reemplazada por la alemana Eva Marie Falk.
Lancia presentó un Flaminia de poderoso motor de 6 cilindros en V, 2800 cm3 y 150 CV adjudicado a Carlo Facetti. Además, 3 Flavia de 4 cilindros horizontales contrapuestos, 1800 cm3 y 100 CV fueron inscriptos para René Trautman, Leo Cella y Oscar Cabalén, pero como el Gran Premio debió postergarse una semana por una huelga en la Aduana, Trautman debió volver a Europa a cumplir otros compromisos y su plaza fue ocupada por la francesa, Claudine Bouchet, nevegada por la argentina Arminda Giral.
Otro que por la huelga aduanera debió volverse fue el Campeón finlandés de rally Rauno Aaltonen que había sido inscripto por el equipo de Siam Di Tella con un Magnette 1622 y su plaza fue ocupada por José Migliore.
«Pepino» Vianini inscribió dos Alfa Romeo 2600 Sprint para su hijo Andrea y «Tito» Quevedo.
Pese a la notable actuación de Cabalén el año anterior, pocos Peugoet 404 se anotaron, por estar en franca desventaja con sus 1618 cm3 frente a los poderosos autos de mucha mayor cilindrada.
Fiat volvía a presentar su Berlina 1500 con muchas ganas de ganar la carrera entre los autos nacionales y lo hizo con una estructura basada en 3 equipos de sus concesionarios más importantes, Automóviles Alvear y Maldonado Automotores de Capital Federal y Carlos y Américo Grossi de Santa Fe.
En otras categorías Alfa Romeo era representada por las Giulia TI y TI Super con pilotos como el peruano Mario Colabatisti, el argentino Francisco Mayorga, «Larry», Nasif Estéfano, el uruguayo Carlos Bellini, Ricardo Sauze y Jorge Rizzutto Mujica.
Pocos lo hacían con el otrora exitoso Peugeot 403 (19) contra la masiva «invasión» de Berlinas 1500 (30).
Aparecía un equipo de Siam Di Tella con Magnette 1622 y hasta 2 Di Tella 1500, uno de ellos afectado al servicio de taxi y luciendo los colores negro y amarillo que sería conducido por el pergaminense, Hector Arcadio Ninona.
En el equipo Renault con sus Gordini corrían Gastón Perkins, Carlos y Julio Guimarey, Juan Pedro Garcia, el uruguayo ex-compañero de Fangio en Europa, Oscar Mario «Bocha» Gonzalez y Oscar «Cacho» Fangio.
De Uruguay llegaron rivales poderosos para los Gordini, dos Saab 96-Sport, preparados por técnicos de la Casa Matriz sueca y conducidos por Hector Marcial Fojo y Diego Fernandez Aicardi, que eran los “cucos” de la categoría por su gran velocidad final.
El primero en largar fue el NSU Sport Prinz de Jorge Boer quien hasta Pergamino estaba al frente en el camino, estableciendo un promedio de excepción para sus 600 cm3, 138 km/h. Hector Marcial Fojo con su Saab marcaba hasta ese mismo lugar un promedio de 151,8 km/h. Pero, algo raro había sucedido en los primeros kilómetros de la etapa y su explicación recién se conoció meses después. Horacio Steven, Director del equipo Renault aceptó una curiosa y original propuesta de uno de sus pilotos. Los Gordini largaban delante de los Saab y sabiendo de su mayor velocidad, Steven ordenó a sus pilotos detenerse en el patio trasero de una estación de servicio YPF que estaba a pocos kilómetros de la largada en Pilar. Los autos fueron escondidos detrás de un galpón hasta que pasaron los dos Saab 96-Sport en violento tren de carrera. Los Saab siguieron con un ritmo endemoniado tratando de dar alcance a los Renault que, teóricamente, estaban adelante. Pero por más que aceleraran no los alcanzarían nunca: los Gordini viajaban muy tranquilos y en tandem a sus espaldas. Exigidos al máximo, los Saab ya en Rio Cuarto tenían serios problemas y el camino quedaba libre para los “pícaros” Renault 1093.
Por Arrecifes el Alfa Romeo 2600 Sprint de Andrea Vianini estaba al frente de la clasificación con el escalofriante promedio de ¡203 km/h!, con 15 segundos de ventaja sobre el Falcon de Menditeguy, que a la altura de Urquiza dijo basta con la junta de tapa de cilindros destruida. Por Rio Cuarto, la lucha estaba centrada entre el Mercedes de Böhringer y el Alfa de Vianini pero éste a la altura de Dique Los Molinos volcó, esfumándose así la última posibilidad de que alguien diera lucha a los autos alemanes. La llegada a Villa Carlos Paz (sin el cruce del Pan de Azúcar en esta oportunidad) dictaminaba que Böhringer era el ganador a un promedio de 181,019 km/h.
En la clase “A” el NSU de Boer se llevaba la etapa a un promedio de 120,343 con un minuto de ventaja sobre el BMW 700 de Alberto Taruselli.
En la “B” Gastón Perkins se imponía sobre Guimarey y Depego. En la “C” el Austin Mini Cooper-S, de Carlos Lostaló “volaba” sacándole 8 minutos a “Pirín” Gradassi (Auto Unión). En la “D” Nasif Estéfano le ganaba la etapa por media hora a “Fueguinos” pseudónimo de (Francisco “Paco” Mayorga), ambos con Giulia, quedando 3° un sorprendentemente y veloz Peugeot 403 (Hugo Sala) y 4° Fernando Arana con la mejor Berlina Fiat 1500. En la “D”, Böhringer hacía 7 minutos de diferencia a Glemser, 16 a Herrmann, todos con Mercedes 300 y 20 minutos al Lancia Flaminia de Oscar Cabalén que esperaba ansioso la montaña.
En esta Etapa, se produce el abandono de otro Renault Oficial (1093) de Julio Guimarey, en Dique Los Molinos, en el denominado «puente de la muerte», el Renault queda clavado sobre un pilar y colgado sobre el vacío. El piloto solo sufrió la rotura de clavícula, su acompañante, afortunadamente ileso.
También la berlina Fiat 1.500 de Cesar Luis Galimberti, en la Calse “C”, antes de ingresar al dique Los Molinos, en la Cuesta del Aguila, en una curva ciega el auto se deslizó volteando tres pilares y desbarrancándose, dando 12 vueltas en su caida de 100 mts, deteniéndose casi sobre el agua.
En la 2° Etapa, por los difíciles caminos de montaña Cabalén prevalece con su Lancia pero al llegar al llano los Mercedes recuperan la punta. El esfuerzo fue grande y a la altura de San Luis abandonaba Cabalén. A San Juan llegaban los 3 Mercedes (Böhringer, Glemser y Herrmann) separados por 4 segundos, el italiano Leo Cella con Lancia Flaminia lo hacía 19 minutos después y a 5 minutos de él lo hacia Ewy Rosqvist. La Etapa era ganada por Paillot (Isard), Perkins (Renault 1093), Gainza Paz (Auto Unión), Nasif Estéfano (Giulia) y Herrmann (Mercedes Benz) en sus respectivas categorías. En el acumulado, Taruselli (BMW 700) mandaba en la “A”, Gastón Perkins (Renault 1093) en la “B”, Lostaló (Mini Cooper) en la “C”, Nasif Estéfano le sacaba más de una hora a “Fueguinos” en la “D”, manteniéndose 3° el 403 de Hugo Sala, con las Berlinas 1500 de Arana y Rodríguez Canedo a sus espaldas. Böhringer mandaba en la “E”, de acuerdo al juego de equipo de los alemanes.
Esta Etapa y las dificultades de la montaña, provocaron muchos accidentes: En la Clase “D” y con su Alfa Romeo Sprint 2600, entre el Dique Los Molinos y Embalse, en la zona de Los Reartes, vuelca espectacularmente, siendo internado al sufrir, Andrea Vianini algunas quebraduras.
Llegando casi a San Juan, final de la Etapa, Oscar “Cacho” Fangio y Gastón Perkins, viajaban juntos, en el clásico trencito para ganar algunas RPM, “Cacho” venía delante y al llegar a una curva de 90°, le hizo señas con la mano a su compañero de equipo, quién pudo superar la curva, “Cacho” hizo un par de trompos y sus ilusiones quedaron junto con el auto, en la banquina. A partir de allí seguiría con el auto particular de Horacio Steven.
La llegada de la 6° y última Etapa en Arrecifes muestra nuevamente a los Mercedes Benz arribando ordenadamente (con la excepción del abandono de Hans Herrmann), haciéndolo Dieter Glemser a las 11h 40m 03s, Eugen Böhringer a las 11h 40m 03s 1/5 y Ewy Rosqvist a las 11h 40m 03s 2/5. La última etapa en la “A” la gana Rogelio Scaramella (BMW 700) pero la general, hasta ahí, era para el (Isard 700) de José María Paillot, luego desclasificado por los Comisarios Técnicos, quedando así el piloto de Bragado, Rogelio Scaramella como ganador del Gran Premio en su categoría. En la “B” el uruguayo “Bocha” Gonzalez gana la etapa y la General es para Gastón Perkins, seguido de Julio Guimarey y 3° Gonzalez, todos con Renault 1093. En la Clase “C” la etapa es para Hector Gradassi y la general para Julio Cesar Castellani, 2° Carlos Bellini y 3° Rosmualdo Visintini, todos con Auto Unión. Francisco Mayorga (“Fueguinos”) con Giulia se llevaba la última etapa en la “D” y era 2° en la general detrás de Eduardo Rodríguez Canedo (Fiat 1500 Berlina) que se consagraba como el conductor del mejor auto producido en la Argentina y comenzaba una brillante carrera plagada de victorias. Tercero era Bonhen con otra Berlina 1500 y cuarto el Peugeot 403 de quien años más tarde sería ganador del Gran Premio, Norberto Daniel Castañón.
Eugen Böhringer, un ex hotelero de Stuttgart, director y primer piloto del equipo Mercedes Benz recibía de manos del Dr. Cesar C. Carman la gran copa que lo consagraba Ganador del “VIII° Gran Premio Internacional de Turismo Nafta Super YPF” de 1964.
Este Gran Premio marcaba la despedida del equipo Mercedes Benz de los caminos argentinos y se debían esperar 14 años, hasta 1978, cuando los autos alemanes se presentaban nuevamente frente al ACA para participar y ganar la Vuelta a la América del Sur.
Prensa OHF 