Del libro “El Don de Volar”: Acero, aluminio, tuercas y tornillos

Por: Richard Bach – Para: Prensa OHF

Un avión es una máquina. No es posible que tenga vida. Tampoco puede desear, esperar, odiar o amar.

La máquina llamada “avión” está formada por dos secciones: el “motor” y la “estructura”, cada una de las cuales se construye con materiales corrientes para estos casos. No hay ningún secreto, ninguna magia negra. No hay misteriosos conjuros que lo hagan despegar. Vuela debido a leyes conocidas e invariables y que no pueden ser alteradas.

Brevemente, un motor es un bloque de metal en el que se han practicado ciertos orificios y se van instalado algunos muelles, válvulas y engranajes. De ningún modo cobra vida cuando es atornillado a la parte delantera de la estructura del avión. Las vibraciones de un motor son producidas por el combustible que se quema rápidamente en sus cilindros, por la acción de sus piezas movibles, por las fuerzas que crea una hélice que gira.

Una estructura es una especie de jaula hecha de tubos de acero y láminas de aluminio. Es hojalata, tela y alambre, tuercas y tornillos. Una estructura se construye de acuerdo con los cálculos de un diseñador de aviones, que es un hombre muy práctico y prudente que se gana la vida en este tipo de cosas y no se mete en conjuros esotéricos.

En un avión no hay ninguna pieza que no haya sido realizada según un plano. No hay ninguna parte que no pueda ser desatornillada y convertida en simples láminas y trozos de metal fundido. El aeroplano fue inventado. No fue creado ni apareció por generación espontánea. Un avión es una máquina tal como lo es un automóvil, una sierra de cadena o una fresadora.

¿Hay alguna voz que se alce en desacuerdo, quizás entre los más jóvenes aspirantes a pilotos, y diga que un aeroplano es una criatura del aire de modo que hay fuerzas especiales que actúan sobre ella, que una fresadora no tiene?

Error. Un aeroplano no es una criatura. Es una máquina: ciega, muda, fría, muerta.

Todas las fuerzas que actúan sobre ella son conocidas. Un millón de horas de investigación y de vuelos de pruebas han mostrado todo lo que hay que saber respecto de un aeroplano: Sustentación-Peso-Empuje-Resistencia. Ángulos de ataque, centros de presión, rendimiento exigido contra rendimiento disponible.

Sin embargo, existen algunos pilotos que de algún modo quieren creer que esta máquina es un animal, que está viva. Asegúrese de que usted no es uno de ellos porque eso es absolutamente imposible.

El rendimiento de un avión durante el despegue, por ejemplo, depende de la carga alar, de la carga por unidad de potencia, de los coeficientes de superficie aerodinámica, de la altitud correspondiente a la densidad de la atmósfera, del viento y de la inclinación y superficie de la pista. Todas estas cosas pueden ser medidas con cintas métricas y máquinas especiales y, cuando son estudiadas mediante gráficos y computadoras, nos dan la distancia mínima absoluta de despegue.

En ningún manual técnico que se haya publicado alguna vez aparece una frase, una palabra o una afirmación indirecta que sugiera, ni siquiera remotamente, que esta distancia puede cambiar debido a las esperanzas o los sueños del piloto, o al bondadoso trato que da a su avión. Es de fundamental importancia que usted sepa esto.

Le daré un ejemplo. Elegiremos un piloto. Supongamos que su nombres es… eh… Everett Donnelly. Digamos que aprendió a volar en el Aeronca 7AC, N2758E.

Comentemos que años más tarde llegó a ser primer oficial de la United Air Lines y luego ascendió a capitán y que sólo por gusto se puso a buscar ese mismo Aeronca Champion. Digamos que hizo preguntas, escribió cartas y lo buscó durante un año y medio por todo el país y que finalmente encontró los restos del N2758E aplastados bajo un hangar derrumbado en un aeródromo fuera de servicio. Pongamos que pasó poco menos de dos años reconstruyendo el avión, puliendo y pintando cada tornillo, tuerca, polea y juntura. Y luego, tal vez voló en ese Champ durante cinco años y quizá rehusó un buen número de interesantes ofertas de gente que lo quería comprar y lo mantuvo en perfectas condiciones porque era parte de su vida, de la que él disfrutaba y porque ese avión se había convertido en algo que él amaba.

Pues bien, digamos que un día aterrizó en un campo de una alta montaña porque se le había roto el conducto del aceite. Agreguemos que arregló el desperfecto, puso aceite en el motor, de unas latas que siempre llevaba, y estaba preparado para despegar.

Bien, ahora lea cuidadosamente lo que sigue: si Everett Donnelly no despega en este momento, quedará sepultado por la ventisca del 8 de diciembre de 1966. No hay camino de acceso a esta montaña ni civilización en las proximidades. El campo está rodeado por todos lados de pinos de veinte metros y no hay viento.

Ésa es la situación. Luego pongo estos datos en una computadora que ha sido programada con las especificaciones de rendimiento de ese Champ particular y de ese terreno y atmósfera concretos. La suma final que presenta la computadora, después de un breve tamborileo, es la siguiente: la distancia mínima para salvar un obstáculo de 20 metros es de 478 metros, suponiendo que la técnica del piloto sea perfecta.

Everett Donnelly, sin la precisión de una computadora, pero sabiendo que el despegue no va a ser fácil, mide a pasos la distancia y se encuentra con que tiene 354 metros desde el avión hasta la base de los árboles. Introduciendo la cola del Champ entre dos árboles puede aumentar la longitud del campo a 356 metros. Lo cual no significa nada, pues de todos modos le faltan 122 metros.

Ahora le informaré de algunos hechos que no pueden tener ninguna influencia en el despegue del Aeronca Champion N2758E.

Digamos que Everett Donnelly piensa en la ventisca que se aproxima, en su muerte congelado y en la destrucción de su avión, si no sale de ese campo de inmediato.

Recuerda el primer día que vio el Champ, pintado de amarillo solar y rojo terroso, salpicado de barro, que trasladaba pasajeros e instruía estudiantes en el pequeño aeródromo de Pensylvania después de la guerra. Recuerda que trabajó los fines de semana y luego todo el verano para pagarse las clases y aprender a volar ese avión.

Recuerda sus quince mil horas de vuelo y el encuentro del Champ bajo ese hangar.

Recuerda el tiempo que pasó reconstruyéndolo y el primer vuelo de Jeanne y cómo ella no vuela en ninguna otra máquina que no sea el N2758E. Piensa en el primer vuelo de su hijo y en la instrucción que le proporcionó y en su primer vuelo solo, hace sólo una semana, la mañana en que el muchacho cumplió dieciséis años.

Y hace girar la hélice de su máquina, se sube a la cabina empuja la palanca de gases a fondo, y el Champ empieza a moverse hacia los árboles al otro extremo del campo porque ya es hora de irse a casa.

Por favor, créanme que mi investigación sobre los aeroplanos es exhaustiva. No hay errores en ella. Mi trabajo abarca todos los conocimientos de todos los ingenieros aeronáuticos, diseñadores de aeroplanos y mecánicos desde que el primer hombre se puso a volar. No hay ninguna teoría que estos hombres no hayan verificado y probado en la práctica.

Y cada uno de ellos y cada uno de los hechos señalan, sin lugar a dudas, que no hay ninguna esperanza para Everett Donnelly, si intenta despegar de un campo que tiene 122 metros menos que la distancia mínima. Es mejor que excave una cueva en la montaña y trate de sobrevivir a la ventisca. Es mejor dejar que el avión se haga jirones en el viento mientras el piloto trata de salir de las montañas: cualquier cosa menos intentar salvar un obstáculo que es absolutamente imposible de salvar.

Un avión, como he demostrado, es una máquina. Ésta no es una idea mía, no es una creación de mi fantasía. Y ni siquiera soy yo, que escribe esto, quien lo dice, sino las decenas de miles de brillantes inteligencias que han dado a la humanidad la velocidad y la tecnología del vuelo. En mi investigación, me he limitado meramente a preguntar si existe alguien que crea que un avión es algo más que una máquina. Y en un millón de libros, medio millón de páginas, diagramas y fórmulas, no he hallado una palabra, una velada esperanza que contradijera los resultados obtenidos por la computadora en relación con el despegue de Everett Donnelly. No se alzó ninguna voz para decir que, si las condiciones eran apropiadas, si un piloto ama su avión y se lo demuestra, entonces el aeroplano por una sola vez y sólo durante unos segundos podría convertirse en algo vivo que puede devolver el amor y demostrarlo durante el vuelo. No se ha encontrado ni una sola palabra que diga que eso puede ocurrir.

La computadora entregó su respuesta y eso es definitivo. El número correspondiente a la distancia mínima absoluta de despegue es 478 metros.

No hubo ningún error, se lo aseguro. El Champ simplemente no podía salvar esos árboles. Era imposible que lo consiguiera. Según cálculos precisos, debe estrellarse contra los árboles a 8 metros del suelo y a una velocidad de 82 kilómetros por hora. El impacto, centrado sobre el larguero principal del ala derecha, a 1,80 metros del borde de ataque del ala, bastaría para romper el larguero principal y el trasero. La inercia del peso del resto del aeroplano, actuando a través de un nuevo centro de gravedad, habría volcado el avión hacia la derecha, precipitándolo a tierra. Este último impacto haría una presión sobre el motor que superaría los factores de carga del diseño. El motor caería hacia atrás rompiendo la pantalla cortafuego y el depósito de combustible. La gasolina derramada sobre el colector de escape produciría un vapor inflamable que se encendería al contacto con la llama producida por la ruptura de los cilindros. El fuego consumiría la estructura básica del aeroplano en cuatro minutos y treinta y siete segundos, lo que puede ser o no ser un período suficiente para que el ocupante se recupere de cualquier pérdida de conocimiento que pueda haberle provocado el impacto y abandone la máquina. Este último punto, referente a la suficiencia o insuficiencia del período, resulta dudoso porque no cae dentro del campo de la aerodinámica ni del análisis de tensiones.

Lo único que pretendo con este informe es que recuerden lo siguiente: el aeroplano que usted maneja es una máquina. Aunque usted lo ame y lo trate bien, sigue siendo una máquina. Un avión es una máquina.

De modo que no es posible que yo haya visto a Everett Donnelly esta mañana aterrizar en su Champ y dirigirse a llenar el depósito de combustible. No puedo haber dicho: “—¡Everett, estás muerto!”

Tampoco es posible que él se riera y me contestara: “—¿Te has vuelto loco? Estoy tan muerto como tú. Pero dime: ¿cómo ocurrió la muerte?”

—Aterrizaste en las montañas a 67 kilómetros al norte de Barton’s Flat y el campo sólo tenía 356 metros de largo y la altitud correspondiente a la densidad de la atmósfera era de 1.359 metros y tu carga alar era de 6.45 libras por pie cuadrado.

“—Ah, te refieres a eso. Pues claro que tuve que aterrizar. Se me rompió el conducto del aceite, pero le puse una abrazadera, añadí otro poco de aceite, volví a despegar y volé a casa antes de que me pillara la tormenta. No me iba a quedar ahí, ¿verdad?”

“—¿Pero la distancia…?”

“—¡Ya puedes creerme! Tenía agujas de los pinos en el tren de aterrizaje cuando llegué a casa. Pero el Champ hace esas cosas de vez en cuando, si lo trato bien.”

Es imposible que eso haya ocurrido. Es imposible que nunca haya ocurrido nada parecido. Si alguna vez ha escuchado que le ha sucedido una cosa así a un piloto, o incluso a usted mismo, no puede haber sucedido. Eso es imposible.

Un avión no puede tener vida.

Un avión no puede saber qué es el amor.

Un avión es metal inerte.

Un avión es una máquina.