Gran Premio Internacional de 1967, “Cacho” en el Equipo Oficial Lancia

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Parte V – El comienzo de la carrera deportiva de Oscar “Cacho” Fangio

Después de su participación en la “Temporada Internacional de F3” en Argentina, Oscar “Cacho” Fangio y de su experiencia eropea con el “Equipo de Charles Lucas” decidió probar suerte en Europa con los monoplazas, nota de la que nos ocuparemos ampliamente, en otra entrega. Su padre, Juan Manuel Fangio, le había conseguido una plaza para correr como piloto, en el “Equipo Oficial Lancia”, junto a Juan Manuel Bordeu y el piloto italiano, Carlos Facetti, en el “XI Gran Premio Internacional de Turismo” de 1967.

Cuando la inscripción explotó en la edición de 1966, algunos aventuraron la posibilidad de que, con los años, alguna vez se pudiera llegar a los 400 anotados. Imaginen la sorpresa cuando, al cerrar la inscripción para 1967, el número de autos anotados llegaba a 426. La gran novedad, sin embargo, fue la participación de los nuevos Torino 380 que, con el auspicio de IKA-Renault, había logrado convocar a algunos de los mejores pilotos de la especialidad, el “Chino” Rodríguez Canedo, “Larry” (Rodríguez Larreta), Gastón Perkins, Jorge Cupeiro, Nasif Estéfano, César Horacio Malnatti, Mario Tarducci y Carlos Alberto Pairetti. La atención también se había fijado en el malón de Peugeot 404 —71 sobre 75 inscriptos en su categoría—, y en el debut de los Fiat 1500 Coupé, los que conformaron un equipo de piloto entre los que destacaba Carlos Alberto Reutemann y Francisco “Paco” Mayorga.

Por su parte, la categoría A mostraba nada menos que 191 participantes, gracias a que el límite de cilindrada se había “estirado” a 1.150 cm³ (esto también obligó a reeditar la subclase de hasta 700 cc, con premios separados). Los autos formaron un grupo variopinto: Renault Gordini, R8 y 4, Auto Union 1000S de dos y cuatro puertas, Austin y Morris Cooper, Lancia Appia y Fulvia, Saab 96-Sport, Fiat 600, 750 y 1100, De Carlo 700 Glamour Sedán y su versión deportiva Coupé, NSU Prinz y Sport Prinz, Isard 700, Isetta 300 y Citroën 2CV.

Pero a pesar de las novedades y del número de inscriptos, el Gran Premio de 1967 no preveía el brillo internacional de ediciones anteriores. Y así fue hasta pocos días antes de cierre de las inscripciones, el A.C.A. recibió dos telegramas. El primero, del Automóvil Club de Polonia, solicitaba la inscripción del piloto más importante del país, Sobieslaw Zasada, con un Porsche 911; el otro, firmado por los directivos de Lancia, anunciaba la llegada a Buenos Aires del equipo oficial de la marca, con tres Lancia Fulvia Coupe HF, participación gestionada por Juan Manuel Fangio. Dadas estas novedades, el Gran Premio tomó otro cariz, ya que con el Porsche aparecía un duro contendiente de los Torino. Los Lancia oficiales, si bien muy veloces, por contar con un motor experimental, los hacía menos seguros.

Del 20 al 29 de Octubre de 1967, Oscar “Cacho” Fangio, participa en el “XI Gran Premio Internacional de Turismo Mejorado” disputado en cinco etapas: 1º-Pergamino – Villa Carlos Paz, 2º Villa Carlos Paz – San Juan, 3º San Juan – Catamarca, 4º, Catamarca – Alta Gracia y 5º Alta Gracia – Junín totalizando 4.309,6 Km. con un Lancia Fulvia Cupe HF, clasificándose segundo en su categoría a escasos dos metros del ganador, Francisco “Paco” Mayorga y 8º en la clasificación general del Gran Premio, incluyendo los autos de mayor cilindrada. El auto pertenecía al “Equipo Oficial Lancia” cuyos integrantes eran, aparte de “Cacho”, Juan Manuel Bordeu y el italiano Carlos Facetti. Cabe destacar que «Cacho» participaba con el motor Standard mientras el resto del equipo poseían motores preparados que le otorgaban unos 15 Km. más de velocidad.

El Equipo Lancia, había enviado también un navegante suizo que debía trazar la “hoja de ruta” para todo el equipo oficial y “Cacho”, designado su conductor para la ocasión. Las anécdotas de ambos en el itinerario, son amplias y muy risueñas que, nos proponemos editar en un “anecdotario” de toda su carrera deportiva.

Una novedad no menor fue la largada a las siete de la mañana desde Pergamino, con lo que por primera vez la partida no se realizaba de noche. Y no fue una mala decisión si tenemos en cuenta que el tiempo ese día no era el mejor, con una persistente lluvia. Al finalizar la primera etapa en Villa Carlos Paz, 93 autos habían abandonado, entre ellos varios de los candidatos, como el Torino de Pairetti, que había llegado a puntear parte del recorrido; y además 11 llegaron fuera del límite de tiempo. Esta primera etapa fue ganada por el Porsche 911, seguido a siete minutos por el Torino del “Chino” Rodríguez Canedo. Pedro Sancha se ubicó tercero con uno de los Chevrolet 400 Super, del equipo oficial de General Motors. Pero fue poco lo que los créditos nacionales pudieron hacer para batir al “Polaco Volador”, como lo bautizaron los medios locales, que ganó la competencia sin mayor esfuerzo.

La categoría C fue ganada por el Fiat 1500 Cupé de Francisco “Paco” Mayorga, que tomó la punta luego del abandono, en la última etapa, de Carlos Alberto Reutemann. Entre los chicos, el ganador fue el Renault 1093 de Danilo Bonamicci, mientras que en la subclase de 700 cm³ el triunfo fue para el De Carlo 700 Coupé de Juan Sampayo.

Después del Gran Premio de 1967, el automovilismo deportivo nacional había sufrido varias mutaciones institucionales y reglamentarias que complicaron el panorama de la actividad. Los autos Standard que habían comenzado su camino en 1957 se habían transformando en autos de Turismo Anexo J, primero, y en Turismo Mejorado, luego, hasta llegar, por gracia de los códigos técnicos internacionales, al Grupo Dos. Aquella situación significó un importante avance desde lo técnico, mejoras en las performances y, consecuentemente, un fuerte aumento en los costos de preparación. Y todos los cambios producidos, si bien implicaron una puesta al día en el aspecto técnico, alejaron al entusiasta, al espontáneo, al soñador de aquella prueba llena de magia que era el Gran Premio. La “fiebre” de la Gran Carrera se atenuó, al punto que, se decidió suspender la edición de 1968.

Zasada era piloto Porsche oficial, pero el riesgo de venir a correr a la Argentina, corrió casi por su cuenta, apoyado institucionalmente por el Automóvil Club de su país. Era la primera vez que un 911 venía a correr a la Argentina y muchos se preguntaban qué sucedería con un auto europeo tan fino -casi un Gran Turismo- en las sierras cordobesas o los badenes sanjuaninos.

En la primera etapa, de Pergamino a Villa Carlos Paz, más de 600 kilómetros bajo la lluvia, Zasada, pasó más de 300 autos: entonces largaban las clases más chicas adelante y las más potentes al final. Le sacó siete minutos de ventaja al mejor Torino, el del “Chino” Rodríguez Canedo, corriendo a más de 160 km/h sobre piso mojado.

La cátedra despectiva esperó el paso por la Pampa de Achala, rumbo a Mina Clavero -lo que hoy se recorre, en parte, en el Rally de la Argentina por el Mundial, pero a la inversa- para ver si el 911 de escaso despeje quedaba hecho flecos en el paisaje semilunar.

Zasada deslumbró en ese tramo y terminó sacándole al segundo en la etapa a San Juan, Gastón Perkins, más diferencia que la que le había hecho a Canedo en la primera.

Eso sí, casi lo liquidan el ripio y los badenes. Los aviones transmisores se afanaban por transmitir la noticia, la detención del puntero a la altura de la larga recta de Jáchal. La suspensión trasera del Porsche era el punto débil del conjunto. A Catamarca no llegó adelante, sino en décimo lugar, y Canedo recuperó parte de la ventaja.

Fue el gran momento de ansiedad nacional. ¿Podía el Torino argentino derrotar al desfalleciente Porsche alemán? La incógnita duró una sola etapa más, de Catamarca a Alta Gracia. Con el auto reparado y en condiciones, con sus dotes de “rallysta” bien aceitadas, Zasada volvió a ganar una etapa, consolidándose en la general, y terminó su faena volando en la última etapa rumbo a Junín, sacándole 16 minutos de diferencia a Canedo y el Torino.

Los argentinos habían sido derrotados en su propio terreno otra vez por un auto alemán (aunque no fuera esta vez Mercedes Benz, sino Porsche). La diferencia era la nacionalidad del vencedor. Polaco, ni sueca, ni alemán.

En marzo de 1968, cuando aún estaban frescos para Carlos Reutemann los ecos de su abandono en la última etapa del Gran Premio de Turismo de 1967 que venía ganando con la Coupé 1500, fue entrevistado por Arturo Jorge Canonigo en Automundo y estas fueron parte de sus declaraciones al menos, las que tuvieron que ver con su experiencia sobre la Coupé.

«El Fiat 1500 Coupé es un auto magnifico. Tiene casi todo lo que se puede pedir de un vehículo para correr. En la montaña me asombró por lo fácil de maniobrar que resulta con el diferencial isotorque y con una dirección realmente buena. Si a eso le sumamos frenos eficientes, más de 100 HP y una caja que es una maravilla, aún en manos de un conductor mediocre, tenemos casi un Fórmula Tres. El Gran Premio se me quedó atragantado. No es porque Mayorga no lo mereciera; él anduvo muy bien en todas las etapas y creo que mereció el triunfo. Pero quedarse en la última etapa resulta algo realmente increíble. Lo lamentable es que resulta muy difícil ganar una carrera como ésta donde corre tanta gente y la mayoría anda bien. Todo eso ya pasó y el logro del Campeonato Argentino también me reconfortó bastante».

La gran carrera argentina de autos de serie era ya una tentación para nacionales e internacionales. Ese año, el polaco ex-Mercedes, Sobieslaw Sazada, venía a buscar la victoria y la gloria para el Porsche 911. Más de cuatrocientos autos largaban la competencia, cada año.

En la clase de Reutemann -la «B»- el auto a vencer era el Lancia Fulvia oficial que la casa italiana ponía en manos de Juan Manuel Bordeu, Oscar «Cacho» Fangio y el italiano Carlo Facetti. El piloto de los Grossi, se había incorporado al equipo oficial -Escudería Concesionarios- con su nueva cupé Fiat 1500 y terminaba la Primera Etapa en Carlos Paz, 2° a 38 segundos de «Maneco», cruzando Calamuchita en un día lluvioso.

En la Segunda Etapa, volvería a brillar. Según los datos de la cátedra, el “Lole” -que había subido a espiar cómo estaba el camino el día anterior, mientras los demás descansaban- puso el mejor crono en la trepada hasta «El Cóndor», después del de Zasada que con el Porsche le bajaba en 3″ segundos el récord que había dejado puesto la sueca Ewy Rosqvit con el Mercedes, en el ‘62. Oscar “Cacho” Fangio y el Lancia Fulvia HF, ganaron la jornada en San Juan, dejando atrás a Francisco Mayorga -con la cupé Fiat oficial- y a Carlos con su cupé, que en la general se colocaba detrás de «Cacho» y delante de su compañero «Paco».

La rigurosa Tercera Etapa fue para Reutemann. Los Lancia -tracción delantera- comenzaron a aflojar y los Fiat oficiales luego del cambio de cigüeñales realizado en San Juan -previsto como servicio- aceleraron a fondo por los impresionantes desiertos cuyanos, el Huaco, la «Cuesta de Miranda», Puerto Alegre, Nonogasta, Chumbicha, para llegar primeros a Catamarca. Reutemann ganó el día y capturó la punta de la general de la clase, con Mayorga detrás a 3m59s. Viajaban juntos, hacían la carrera en equipo, 3° estaba Scamuffo a 11m42s y el Lancia Fulvia HF de “Cacho” Fangio en 4° puesto a 13’44».

En la Cuarta Etapa, funcionando siempre como equipo, Mayorga a 30 segundos y Reutemann a 1 minuto, escoltaron al Lancia de Bordeu que corrigió los problemas que le retrasaron en la carrera para ganar el parcial. Reutemann mandaba en la general de la división sobre su compañero «Paco» por 3m29s y “Cacho” Fangio era 3° a 29’m18s. Al día siguiente, solo había que llegar a Junín para rematar la tarea.

Una crónica especializada del día escribía que la carrera estaba sentenciada para: «…Reutemann que, por lo menos hasta el momento, parece haber cortado la mufa que, lo acompañaba en los Grandes Premios. Vimos sufrir a los integrantes del equipo Grossi durante todas las etapas y, a esta altura, sería justicia que su «pollo» recibiera la bandera a cuadros en Junín».

A la misma revista Automundo, el Lole le confesaba en Alta Gracia -donde finalizó la Etapa 4: «La carrera tendría que tener cuatro etapas, para eliminar la última. Nunca pude terminar un Gran Premio y ganarlo sería cumplir mi sueño dorado. Pero no quiero ni pensar en la última etapa.» ¿Premonitorio?

Reutemann no llegó nunca a Junín. Su carrera se terminó en Villa María -Córdoba- a un poco más de 400 kilómetros de la meta cuando se cortó el cigüeñal de su cupé. No fue descuido, “Lole” la llevaba a 4.000 RPM, 2.000 por debajo del régimen de carrera. No hubo nada que hacer.

Su compañero, Francisco Mayorga, estuvo a punto de no hacerlo, tampoco, pero lo logró y ganó la carrera con solo 2m48s de ventaja a un Oscar «Cacho» Fangio que, con el muletto de los Lancia Fulvia HF recuperó de atrás en el final.