Una turbina en un auto de carreras

1960 la mejor década del automovilismo mundial.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Ha habido dos décadas que realmente he disfrutado, las décadas del 1950 y 1960, tanto en el espacio como en el automovilismo, en el espacio por la ya famosa “Carrera Espacial” dada por rusos y norteamericanos, donde cada mes había un lanzamiento y otras novedades, en el plano aeronáutico, rusos y norteamericanos presentaban nuevos modelos casi, cada mes,  hasta la llegada del hombre a la Luna y en el automovilismo, desde aquellos bólidos de motor delantero, hasta la llegada de autos con turbinas de avión, nos vamos a ocupar de la primera llegada de uno de ellos, cómo no podía ser de otra manera, en las famosas “Indy 500” en el famoso óvalo de “Indianápolis” estado de Indiana, Estados Unidos.  Indianápolis es el recinto deportivo de mayor capacidad de público del mundo, con 375.000 plazas permanentes. Forma parte del Registro Nacional de Lugares Históricos desde 1975 y es un Hito Histórico Nacional desde 1987.

STP Paxton Gas Turbine:

El primero de una nueva serie en la que los diseñadores de autos de carreras de alto nivel nominan una máquina que no diseñaron, pero que admiran por su ingenio técnico, su elegante simplicidad o sus resultados.

Si me pidieran que nombre un automóvil con el que me gustaría haber estado involucrado, elegiría uno que fuera contemporáneo a mi tiempo de juventud: el “STP Paxton Gas Turbine” que corrió en Indianápolis en 1967.

En los años 60, el poder muscular estadounidense era el rey. Ford estaba ocupado construyendo el GT40 para vencer a Ferrari en Le Mans y en casa, las 500 Millas de Indianápolis disfrutó de tanto éxito que se separó de la F1 para convertirse en un espectáculo por derecho propio. Desde carreras de resistencia profesionales hasta enormes Mustang de cinco litros para las compras, la noción de ir rápido estaba a la orden del día y Estados Unidos aceptó el desafío de manera formidable.

El “STP-Paxton Turbocar” era un auto de carreras estadounidense, diseñado por Ken Wallis como la entrada del “Equipo STP” en las 500 Millas de Indianápolis. Parnelli Jones lo condujo en el evento de 1967. Después de liderar gran parte de la carrera, una falla en la transmisión con solo ocho millas por delante terminó la carrera. Se estrelló durante la clasificación para la carrera de 1968; el daño no fue reparado y el auto de turbina concluyó su historia.

Durante la práctica, los espectadores llamaron al vehículo silencioso “Silent Sam”, mientras que otros lo llamaron “Whooshmobile”, imitando el silbido que hacía al pasar.

Andy Granatelli promovió a su piloto, como el primer auto de la era espacial del mundo. La leyenda de las carreras, Parnelli Jones, lo manejó y dominó la carrera, comenzando desde la primera vuelta y liderando 171 vueltas. Con solo tres vueltas y media para la victoria, un engranaje de la transmisión falló y Jones se deslizó hacia los pits mientras A.J. Foyt ocupó el primer lugar.

En 1967, Ken Wallis tuvo la gran idea. Un motor de turbina de gas “Pratt & Whitney ST6B-62” construido por “United Aircraft of Canada Ltd.” Así es, si el motor fuera lo suficientemente bueno como para hacer despegar un “Beechcraft B-200 King Air” por una pista y elevarse hacia los cielos, seguramente podría impulsar un automóvil alrededor del anillo de Indianápolis.

Historia del Primer Turbina en Indi:

Wallis, un pariente lejano de Barnes Wallis (Barnes Neville Wallis-RAF), había desarrollado un plan viable para conectar una turbina de gas a un auto de carreras. Primero le presentó la idea a Dan Gurney, quien le transmitió la idea. Luego, Wallis le ofreció el plan a Carroll Shelby y Shelby dijo (de acuerdo con un testimonio posterior en la corte), «Hogwash» (Bazofia). Finalmente, Andy Granatelli de STP expresó interés en el concepto. Wallis y su equipo se mudaron con el hermano de Andy, Joe, en la división “Paxton de STP” en Santa Mónica, California y comenzaron a trabajar en el turbocar en enero de 1966. Fue Granatelli quien introdujo un concepto de lado a lado, es decir, colocando el motor de montaje intermedio (en relación con la distancia entre ejes) motor a la izquierda del conductor (una idea similar, con el conductor en una góndola desplazada a la izquierda, había sido utilizada por Smokey Yunick varios años antes). Granatelli también agregó tracción en las cuatro ruedas al diseño.

El marco de aluminio del auto sufrió graves deformaciones durante el tratamiento térmico a principios de 1966, lo que eliminó cualquier posibilidad de carreras de autos en las 500 Millas de Indianápolis de 1966. El trabajo comenzó de nuevo y el automóvil estaba listo para las 500 Millas de Indianápolis de 1967. Parnelli Jones condujo el automóvil durante las pruebas de neumáticos en Phoenix a principios de ese año y quedó impresionado con el automóvil. Aceptó conducir el auto en las 500 Millas de Indianápolis después de que le ofrecieran 100.000 dólares y la mitad de cualquier premio que ganara.

Jones clasificó el auto en Indianápolis en sexto lugar a 166.075 mph. Al comienzo de la carrera, rápidamente tomó el liderazgo y rara vez lo abandonó. Sin embargo, con sólo ocho millas por recorrer, se deslizó hacia los boxes con una falla en los engranajes de la transmisión. El auto fue reacondicionado e ingresado por STP en las 500 Millas de Indianápolis de 1968. Conducido por Joe Leonard, el auto se estrelló contra la pared de la curva cuatro durante la práctica y nunca volvió a correr.

El automóvil fue originalmente donado al Museo Nacional de Historia Estadounidense de la Institución Smithsonian por la “STP Corporation”. Actualmente está en préstamo al Museo del Salón de la Fama del Indianapolis Motor Speedway. Curiosamente, en lugar de modelar este automóvil, Mattel eligió hacer un modelo del similar «Shelby Turbine» que practicó en Indianápolis en 1968 como uno de los populares autos de juguete Hot Wheels. El Lotus 56 usó una versión modificada del mismo motor y tracción en las cuatro ruedas en un cuerpo en forma de cuña más avanzado con nuevas restricciones de admisión de USAC, pero un automóvil se estrelló en la curva uno durante la práctica matando al piloto Mike Spence y los tres entraron en la carrera. tampoco terminaron; posteriormente, la USAC prohibió por completo las turbinas y los vehículos con tracción en las cuatro ruedas.

Diseño:

El STP-Paxton Turbocar se construyó alrededor de una columna vertebral de aluminio en forma de caja. El conductor estaba sentado en el lado derecho de la columna vertebral, mientras que el motor, un motor de turbina Pratt & Whitney Canada ST6B-62, estaba montado en el lado izquierdo de la columna vertebral. Aunque nunca tuvo éxito como motor de automóvil, el motor de avión pequeño en el que se basó se convertiría en uno de los motores de avión turbohélice más populares de la historia. El motor impulsaba un sistema de tracción en las cuatro ruedas Ferguson, que transmitía la potencia a las ruedas. Un convertidor de par eliminó la necesidad de un pedal de embrague y una palanca de cambios. El motor estaba en ralentí al 54% de la aceleración máxima, lo que significaba que el conductor ni siquiera tenía que presionar el pedal del acelerador para alejarse; todo lo que tenía que hacer era quitar el pie del pedal del freno. Se montó un panel móvil detrás de la cabina, que actuó como freno de aire. Los resortes helicoidales de la suspensión estaban ubicados dentro de la columna vertebral y las parrillas en “A” de la suspensión tenían secciones transversales de perfil aerodinámico. El automóvil pesaba 1.750 libras, en comparación con el peso mínimo de Indy de 1.350 libras.

«Silent Sam» perdió la carrera, pero logró sacudir las carreras de autos de Indy. El auto de turbina STP Paxton lanzó un breve período de turbinas Indy marcado por un intenso debate y controversia. Mucha gente dio la bienvenida a los autos de turbina como innovaciones, mientras que otros querían que se prohibiera la competición. La temporada de Champ Car de 1968 vio varios corredores de turbinas traídos por STP, Lotus y Shelby.

USAC había limitado el área de admisión del motor a 23,999 pulgadas cuadradas para limitar la potencia de salida de la turbina, pero el motor aún producía 550 hp. Sin embargo, los conductores informaron que tenía un retraso del acelerador de tres segundos. En menos de un mes después de las 500 Millas de Indianápolis de 1967, la USAC redujo el área de entrada de aire permitida de la turbina de 23.999 a 15.999 pulgadas cuadradas e impuso el fallo de inmediato, aunque se había acostumbrado a avisar con dos años de antelación sobre los cambios de motor. Con el área de entrada reducida, la velocidad máxima por vuelta que se podía alcanzar era de 161 mph (259.1 Km/h).