Los Gloster Meteor Mk-IV en la revolución de 1955

Por: Asociación Pilotos de Caza Fuerza Aérea Argentina y Gaceta Aeronáutica.
Para: Prensa OHF

Regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora
Grupos 2 y 3 de Caza – Escuadrón III
Grupo Operaciones VII

Aquel año de 1955:

El 10 de enero, se designó jefe interino de la VII Brigada Aérea al comodoro Carlos A. Soto.

El 2 de marzo, el Comando en Jefe de la FAA ordenó la fusión de los grupos 2 y 3, tanto el personal como el material de vuelo. Se nombró al vicecomodoro Ángel O. Pérez Laborda como jefe del Grupo 3, único grupo activado.

Además, estaba conformado por: vicecomodoro Carlos A. Sister (jefe de escuadrón); comandante Oscar J. Romano (jefe de escuadrón); capitanes Gert H. Kleissen, Jorge R. Quagliardi, Jorge A. Mones Ruiz, Ernesto R. López, Ernesto H. Terán, Oscar A. Barni, Carlos E. Carus y Orlando O. Arrechea; primeros tenientes Luis F. Masserini, Juan C. Carpio, José M. Romero, Enrique R. Gavazzi, Jorge D. Lazzari, Juan García, Hellmuth C. Weber, Jorge A. Van Thienen, Valentín A. Biró, Rafael D. Cantisani, Mario L. Olezza, Osvaldo M. Rosito y Reynaldo Gouarderes; tenientes Augusto J. Hughes, Héctor R. Roy, Rodolfo A. Guerra, Ernesto J. Adradas, Juan R. Boehler, César A. Petre, David E. Giosa, Luis A. Soto, César A. de la Colina, Guillermo S. Palacio, Roberto F. Camblor, Néstor E. Marelli, Héctor R. Luoni y Armando D. Jeannot; y alférez Carlos A. de Blasis. Adscriptos: capitanes Jorge O. Dellepiane y Enrique Gamas.

En abril y en mayo, el Grupo 3 continuó con el adiestramiento y las presentaciones. El 10 de abril, un escuadrón desfiló sobre Moreno; el 24, una escuadrilla participó en un festival del Aeroclub Universitario; y el 8 de mayo, otra realizó pasajes sobre San Pedro.

Fue activado el equipo acrobático. Ocurrió en mayo y en junio, cuando el jefe de grupo inspeccionó a todas las escuadrillas en acrobacia en formación. La prueba consistía en realizar una demostración sobre la pista. Entre ellas, fue seleccionada la escuadrilla del capitán Mones Ruiz por ser la única que había incorporado, en su rutina, el tonel en formación. Mones Ruiz tomó el puesto de guía; como jefe de sección o farol volaba el primer teniente Carpio y como numerales, los tenientes Camblor y Gouarderes.

MOVIMIENTO REVOLUCIONARIO:

El 16 de junio, a causa de un movimiento revolucionario, aproximadamente a las 13, una escuadrilla de cuatro Gloster entabló el primer combate aéreo interceptando una sección de AT-6 Texan que sobrevolaba la Capital Federal. Como resultado del enfrentamiento, un Gloster derribó el AT-6 matrícula A-23. El piloto se arrojó en paracaídas y salvó su vida. El otro AT-6 replegaba a la base, cuando un Meteor despegó de Morón con el propósito de interceptarlo y de atacar al núcleo de la aviación que operaba en Ezeiza. No logró el primer objetivo, pero disparó a las aeronaves estacionadas en el aeropuerto produciendo daños a un avión de la empresa Scandinavian, a otro de Aerolíneas Argentinas y a un AT-11 A matrícula B-11.

A partir de las 15, varias secciones de Gloster cumplieron misiones de apoyo a las fuerzas rebeldes.

Pasadas las 16, luego de efectuar los ataques, dos Gloster se dirigieron a Carrasco. En Melilla aterrizó otro, con el tren replegado. En el Aeroclub de Colonia, dos más. Y, por falta de combustible, un sexto Gloster acuatizó frente a Carmelo. El avión quedó medio sumergido. Las aeronaves fueron repatriadas en vuelo entre el 21 y el 24 de junio, excepto las I-029 e I-064 que debieron ser transportadas por barco.

El 20 de junio, se desactivó temporalmente la VII Brigada Aérea. En su reemplazo, se creó el Destacamento Aeronáutico Militar Morón y se designó como jefe al comodoro Ricardo A. Accinelli.

Con el fin de operar con los Gloster, al nuevo destacamento fueron destinados los vicecomodoros Ángel Pérez Laborda y Carlos A. Sister; los capitanes Jorge R. Quagliardi, Ernesto R. López y Ernesto H. Terán; los primeros tenientes Valentín A. Biró, Osvaldo M. Rosito y Mario L. Olezza; y los tenientes Augusto J. Hughes, Ernesto J. Adradas y Roberto F. Camblor. Posteriormente, llegaron de pase el teniente Héctor R. Roy y el capitán Daldo E. Carossini. En agosto, se sumaría el primer teniente Jorge A. Van Thienen. El 18 de julio, el DAM Morón y el Grupo de Instrucción y Vigilancia Aérea pasaron a depender directamente del comandante en jefe de la FAA.

El 28 de julio, se reactivó la VI Brigada Aérea con el Grupo 2 de Caza Interceptora. El 19 de agosto, fue designado jefe de la unidad el brigadier Juan C. Ríos y jefe interino del Grupo 2 de Caza Interceptora el comandante Eduardo C. Catalá.

El 16 de septiembre, aproximadamente a las 9, despegaron dos secciones de Gloster y atacaron a los torpederos ARA T-4 “La Rioja” y ARA T-1 “Cervantes”. Los cazas de Morón en vuelo rasante ametrallaron a los buques sobre la línea de flotación de popa a proa. La flotilla se retiró y soportó, posteriormente, dos incursiones más. Aviones Gloster también atacaron la Base Naval de Río Santiago.

Cinco Gloster estaban en mantenimiento en la FMA. Los I-009, I-043, I-061, I-066 e I-079 fueron puestos rápidamente en servicio y, a partir del 17 de septiembre cumplieron tareas de ataque a fuerzas terrestres. Algunos aviones carecían de ciertos equipamientos vitales como las miras de tiro, pero esa falta no impidió su empleo táctico. La acción de la artillería terrestre fue intensa; en uno de los ataques, un Gloster aterrizó con quince impactos.

El comando ordenó desplegar tres Gloster de Morón a Río Cuarto. Desde aquel taller regional, los cazas atacaron el Aeropuerto Córdoba averiando tres Avro Lincoln. El 18 de septiembre, otros dos, tras despegar de esa terminal aérea, interceptaron una formación de Avro Lincoln. Con pasajes intimidatorios y algunas ráfagas de cañones los hicieron desistir del propósito de efectuar nuevos bombardeos. El 19, por el bloqueo de los abastecimientos, en Córdoba, apelaron al recurso extremo de utilizar nafta de aviación en lugar de J-P1. La tradición oral decía que este procedimiento podía realizarse como emergencia, pero, para esa fecha, no existía experiencia ni circular técnica que lo avalase. El teniente Alberto L. Morandini falleció tripulando el I-079, cuando intentaba aterrizar en la FMA con una turbina en llamas.

El 21, el DAM Morón cambió de conducción. El comodoro Esteban O. Facio asumió el comando interino. El 7 de octubre, fue ratificado en el cargo.

El 25 de septiembre, la FAA confirmó la categoría de brigada a la unidad aérea de Tandil, y designó jefe al vicecomodoro Horacio S. Lima, que fue confirmado el 3 de octubre.

Nuevos tiempos de paz:

El 18 de octubre se puso en funcionamiento, nuevamente, la VII Brigada Aérea de Morón. El 19 se nombró jefe interino al comodoro Jorge Rojas; y, jefe interino de la VI Brigada Aérea al comodoro Esteban O. Facio.

El Grupo 2 se estableció en Tandil. A fin de facilitar el traslado, la mayoría de los pilotos destinados eran solteros. Los grupos estaban compuestos por los siguientes oficiales: Grupo 2 de Caza Interceptora (VI Brigada Aérea): vicecomodoro Jorge M. Martínez Zuviría (jefe de grupo interino); capitanes Jorge O. Dellepiane y Fernando M. Pérez Colman (jefes de escuadrón), Guillermo S. Villarrazo y Henry H. Bidal; primeros tenientes José D. Lembi, José M. Romero, Rolando L. Abdala, Enrique R. Gavazzi, Jorge O. Maurer, Franklin I. Escudero y Reynaldo Gouarderes; tenientes Augusto J. Hughes, Héctor R. Roy, Juan R. Boehler, César A. de la Colina y Roberto F. Camblor; y alférez Carlos A. de Blasis.

Grupo 3 de Caza Interceptora (VII Brigada Aérea): vicecomodoro Gilberto H. Oliva (jefe de grupo); capitanes Rubén D. Escribano y Arquímedes R. Robert (jefes de escuadrón), Julio C. Cáceres, Rodolfo A. Busseti, Eduardo Correa Arce, Héctor C. Bravo, Jorge A. Mones Ruiz, Asdrúbal A. Cimadevilla, Néstor H. Rocha, Orlando O. Arrechea, Carlos E. Carus y Enrique Gamas; primeros tenientes Luis F. Masserini, Oscar E. Goñi, Juan C. Carpio, Manuel H. de la Torre, Jorge D. Lazzari, Aldo M. Barbuy, Víctor G. Leconte, Francisco P. Matassi, Jorge A. Van Thienen y Rafael D. Cantisani; y tenientes Rodolfo A. Guerra, César A. Petre, Luis A. Soto, Guillermo S. Palacio, Néstor E. Marelli, Héctor R. Luoni y Armando D. Jeannot.

Este año se introdujeron mejoras técnicas. Se comenzaron a cambiar los equipos de VHF de cuatro canales por los de diez, que serían mantenidos hasta la baja de los aviones.

A partir de octubre la vida de los grupos aéreos volvió a la rutina. El 17 de octubre, una escuadrilla del Grupo 3 efectuó una demostración de acrobacia sobre la unidad, ante el vicemariscal del aire Hacker Ley y el brigadier Jokson de la RAF. El 2 de noviembre, un escuadrón del mismo grupo desfiló sobre Aeroparque, donde se oficiaba una misa por los caídos en los distintos enfrentamientos. El 19 de noviembre, otro escuadrón desfiló sobre La Plata, durante los actos conmemorativos de la fundación de esa ciudad.

La misión de la Fuerza Aérea:

En la Argentina de 1955 se suponía que, de acuerdo con la doctrina del poder aéreo indivisible, todo lo que volara era controlado por el Ministerio de Aeronáutica, que así ejercía dicho poder aéreo.

Pero había excepciones. La más evidente era la Aviación Naval, que funcionaba con total independencia, y había otros casos, más difusos, de una aviación que si bien acataba el orden instituido se manejaba con cierta independencia. En este grupo hay que contar algunas tímidas realizaciones industriales, los dueños de aviones privados que no eran ni querían ser parte de aeroclubes, el aeropuerto de Don Torcuato y algunos empresarios que querían incursionar en la aviación sin tener que someterse a un sistema de raíz militar. Además, el Ejército nunca dejó de operar aeronaves, aunque en esos años su actividad era mínima.

La Fábrica Militar de Aviones, gran proveedor de la aviación militar hasta fines de los años cuarenta, había perdido su capacidad de industria aeronáutica ya que, durante el peronismo, se había convertido, por un lado, en un club de ingenieros extranjeros bien equipado y, por el otro, en una fábrica de automotores. Ninguna posibilidad de conseguir suministros aeronáuticos inmediatos por ese camino, por lo que hubo que encarar su reconversión para que volviera a producir aeronaves. Se aprovecharon dos diseños preexistentes, el IA-35 y el IA-46, y se tomaron licencias para producir entrenadores militares Beechcraft Mentor y Morane Saulnier MS-760 Paris II. Uno de los factores del poder aéreo y del prestigio de la Fuerza Aérea estaba nuevamente en marcha, y una prueba adicional de su capacidad fue el desarrollo del IA-50, que en mayo de 1965 voló a Francia para ser presentado comercialmente y, más importante, para ser certificado de acuerdo con las normas de aquel país.

Otro lugar donde la Fuerza Aérea comenzó a hacerse ver fue en la Antártida, donde sus máquinas tuvieron cada vez más misiones. En esto hubo alguna competencia con la Armada, cuyos aviones fueron los primeros en llegar al polo sur con la bandera argentina, pero con el correr del tiempo, la Fuerza Aérea tomó la delantera en el continente blanco, sobre todo después de la inauguración de la base Marambio en 1969, que permitió operar todo el año con aviones con ruedas.

La Base Marambio, inaugurada en 1969, fue la plataforma a partir de la cual la Fuerza Aérea estableció su acción en la Antártida. La foto es de 1985 (foto Pablo Luciano Potenze).

El tema Antártida, al que luego se sumó la actuación de LADE en la Patagonia le dio buena consideración a la Fuerza por parte del público y, de alguna manera, reorientó la presencia del arma hacia el sur del país.

El control del transporte aéreo:

Perón dejó el país sumido en una importante crisis económica, y Aramburu llamó para ayudarlo en su solución a Raúl Prebisch, un economista prestigioso que elaboró un plan muy completo, cuyo capítulo aerocomercial sostenía la posibilidad de mejorar rápidamente la eficiencia con mejor administración, estimando, con un optimismo equivocado, que con el material existente podrían triplicarse los servicios. Para ello consideraba conveniente privatizar Aerolíneas Argentinas, sobre la base de la transformación de parte de su capital en obligaciones de interés moderado, y del resto en acciones de suscripción exclusivamente nacional. La nueva empresa estaría supervisada por el Estado y sería subsidiada.

El Ministerio de Aeronáutica salió al cruce de este proyecto a principios de abril de 1956, dando un comunicado de prensa que reclamaba la transferencia de la Empresa a esa cartera y total competencia en materia aeronáutica. La acción, que era bastante poco tradicional, dio sus frutos, ya que el decreto 6.136/56 del 5 de abril sacó a Aerolíneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional de Transportes, transfiriéndola al Ministerio de Aeronáutica. La Fuerza Aérea había ganado un nuevo factor de poder, pero tendría que manejarlo con mucho cuidado, porque dentro de sus filas había muchos que querían ver desaparecer a Aerolíneas Argentinas.

Poco después otro decreto autorizó la operación de empresas privadas de transporte aéreo y, a partir de allí, éstas se empezaron a formar. Independientemente de quienes hayan sido sus verdaderos inversores, normalmente tuvieron en sus directorios a altos oficiales retirados de la Fuerza. La cámara que agrupó a estas empresas estuvo dirigida por un brigadier de larga trayectoria en LADE.

Ni las empresas privadas ni Aerolíneas Argentinas podían subsistir sin subsidios, por lo que, durante el gobierno de Aramburu, se planteó una lucha entre ambas por fondos públicos que eran escasos. Pero hubo un punto de inflexión porque dos días antes de que éste dejara el mando, se firmó un contrato para la compra de seis aviones a reacción De Havilland Comet 4. Es muy difícil explicar por qué se hizo esto, pero con esos aviones Aerolíneas Argentinas tendría la mejor flota en sus rutas internacionales, lo que hacía pensar que no se retiraría de ese mercado.

Frondizi, sucesor constitucional de Aramburu, tenía raíces radicales y estaba dispuesto a sostener a la empresa estatal. Nombró ministro (y luego secretario) de Aeronáutica al comodoro Roberto Huerta, y como presidente de Aerolíneas Argentinas al comodoro Juan José Güiraldes. Era un dúo con ideas claras en ese sentido, pero en septiembre de 1958 hubo un conflicto interno en el arma, que derivó en la renuncia del secretario y la designación como titular del brigadier Ramón Amado Abrahin.

Abrahin era accionista y directivo de Transcontinental, lo que generaba una incompatibilidad fuerte, pero todo se solucionó en 24 horas, que fue lo que demoró en vender sus activos y renunciar a la empresa. Ninguna legislación argentina impedía esto, pero durante toda su gestión Abrahin estuvo bajo sospecha de ser un lobbista de Transcontinental.

La pelea entre Abrahin y Güiraldes fue muy violenta, y ganó el Secretario Güiraldes renunció en junio de 1959, pero Aerolíneas logró sobrevivir como empresa del Estado. Las privadas —que no recibieron los subsidios que esperaban— fueron quebrando y, en 1962, sólo quedaban ALA y Austral como operadores de fuste, aunque de dimensiones muy inferiores a las de la empresa estatal.