MORANE SAULNIER 760 PARIS II EN ARGENTINA

Por: Asociación Pilotos de Caza
Para: Prensa OHF

La historia de los primeros años del Morane Saulnier 760 Paris II en la
Fuerza Aérea Argentina.

Grupo 2 de Caza Bombardeo –  Escuadrones MS-760: El emblema fue creado a principios de 1968 en la IV Brigada Aérea por el Grupo 2 de Caza Bombardeo; es el símbolo de lo que comúnmente se conoció como la Escuela de Caza. Muestra un avión de reacción, indefinido, en actitud de ascenso, como expresión de la constante búsqueda de la superación tecnológica.

Escuado del CB 2.

El campo inferior color naranja representa el hábitat cordillerano mendocino. El campo superior celeste representa el cielo.

El lema “ser más”, inspirado en la Encíclica “Populorum Progressio”, es la aspiración de ser mejores tanto en faz profesional como humana. Es llevado en el buzo de vuelo por los pilotos, acompañado por el pañuelo de cuello de color celeste y pintado en los MS-760 e IA-63 de la unidad. Aún sigue vigente.

PRIMERA ETAPA – Antecedentes:

Al final de la década del cincuenta, se notó un desbalance apreciable del poder ofensivo de la FAA con relación a los pares sudamericanos. El material aéreo nacional (Avro Lincoln, Avro Lancaster y Gloster Meteor Mk-IV) era sensiblemente inferior a los Hawker Hunter, Canberra y Gloster Meteor Mk-VIII que equipaban las fuerzas aéreas vecinas.

Concebido por Morane-Saulnier como aeronave de enlace de 4 plazas, derivado del MS-755 Fieuret. El prototipo voló por primera vez el 29 de julio de 1954, propulsado por dos turborreactores Marbore II, esta aeronave, matriculada F-WGVO efectuó una gira internacional visitando entre otros países a la Argentina en octubre de 1957.

Moroane Saulnier 760 Paris II con matrícula civil francesa, esta aeronave, matriculada F-WGVO efectuó una gira internacional visitando entre otros países a la Argentina en octubre de 1957.

La situación económica del país no permitía una adecuada renovación. Se optó, entonces, por privilegiar la capacitación de los aviadores militares con un avión que asegurara un adiestramiento actualizado y a un bajo costo. Considerando la oferta del mercado internacional y el presupuesto fijado por el Poder Ejecutivo, se seleccionó al Morane Saulnier 760 – París (MS-760). Este avión había sido desarrollado en Francia como adiestrador de su Fuerza Aérea; aunque, posteriormente, sería relegado en beneficio del Fouga Magister.

El 30 de abril de 1957, se firmó el contrato en París. El Estado argentino, representado por el jefe de la Misión Aeronáutica en Europa –vicecomodoro Carlos A. Benavides–, adquirió a la Morane Saulnier Société de Construction Aéronautique las partes y los conjuntos necesarios para construir cuarenta y ocho aeronaves en la Argentina. El monto de la operación ascendió a 2.577.835 libras esterlinas (2.544 millones de francos franceses).

El 27 de octubre de 1958. El Piloto francés Jean Cliquet fue quien realizo el primer vuelo del birreactor de adiestramiento Morane Saulnier MS 760 Paris, matrícula A-01, construido bajo licencia francesa en la Fábrica Militar de Aviones (FMA).

El contrato establecía que los primeros doce aviones serían entregados en conjuntos ensamblados para ser terminados en la Fábrica Militar de Aviones (FMA). En marzo, abril y mayo de 1958 se recibirían dos aeronaves por mes. Luego, en junio y julio pasarían a tres. Desde agosto hasta el 31 de marzo de 1960 la Morane Saulnier se comprometía a suministrar dos aviones mensuales despiezados para ser ensamblados.

Esta última provisión incluía herramientas, repuestos, accesorios, manuales, ametralladoras, contenedores, lanzabombas, lanzacohetes, y cohetes T-10 con cabeza de guerra y ejercicio. Asimismo, otorgaba al Gobierno argentino la exclusividad de venta de los MS-760 a posibles compradores de la región.

En septiembre de 1957, enviada por la Morane Saulnier, arribó al país una delegación francesa con el MS-760 matrícula F-BGVO, para demostrar las bondades del avión en las unidades de la FAA. En el recorrido, visitó la IV Brigada Aérea. Allí, la aeronave fue probada por los capitanes Hugo R. Marcilese y Rolando L. Abdala, y el primer teniente Ernesto H. Crespo.

El resultado de la evaluación fue controvertido. Si bien la mayoría opinaba que se trataba de una máquina muy versátil con posibilidad de ser utilizada en múltiples tareas como ataque, instrucción y enlace; para otros, no pasaba de ser un avión de turismo.

Ya con la matrícula E-201 (Entrenamiento – Escuela) el Morane Saulnier MS-760B Paris II.

Generalidades:

Es un birreactor de alta performance, con cabina presurizada y cuatro plazas. Su utilización es variada:

transporte ejecutivo, adiestramiento, apoyo aéreo cercano y enlace. Diseñado para ofrecer máxima comodidad, las maniobras del avión en tierra están aseguradas por un tren de aterrizaje triciclo de trocha amplia y una rueda de nariz comandable. Las tapas del fuselaje brindan un óptimo acceso a los equipos de servicio y mantenimiento. Los tanques de punta de ala aumentan la autonomía y mejoran el rendimiento aerodinámico. La efectividad del estabilizador y del timón de profundidad está aumentada por su ubicación elevada, fuera de la estela del ala. Esta disposición, también, aumenta la eficiencia del plano vertical de cola.

Los comandos son convencionales, duplicados para permitir el comando del alumno y del instructor.

Las turbinas originales Turbomeca Marbore II C, de una etapa, tenían un empuje máximo continuo de 400 kilogramos (880 libras) a nivel del mar. A fines de 1978 se las reemplazaron por las Marboré VI J, de 480 kilogramos (1060 libras) de empuje.

Cabina de comando del MS 760B Paris II.

El tanque de fuselaje carga 930 litros de JP-1; pudiendo utilizar JP-4 como alternativa. Puede llevar dos tanques desmontables (pero no desprendibles) de puntera de ala de 235 litros cada uno. El armamento original consistía en una mira móvil Sadir Carpentier MK-IV, dos pods con dos ametralladoras Browning calibre 7,62mm cada una, situados en contenedores debajo de los semiplanos, y dos lanzadores de 3 cohetes Brandt T-10, o dos coheteras para cohetes Scar 2,25 de ejercicio, o dos portabombas Alkan para bombas de hasta 150 kilogramos. En el año 1973 se comenzó a modificar la posición de las ametralladoras llevándolas a la nariz, lo que aumentó la precisión del tiro y simplificó la compleja armonización de los contenedores subalares. Después de la desprogramación de los Gloster Meteor Mk IV, se utilizaron sus miras móviles para reemplazar varias miras de Morane afectadas por la intensa actividad de la Escuela de Caza.

Originalmente el equipamiento radioeléctrico consistía en un VHF STR-9X de 10 canales presintonizados  y un ADF con dos selectores de frecuencia. Con el tiempo se le efectuaron sucesivas modificaciones, incorporándose potentes equipos de radio Collins VHF multicanales, VOR/ILS, DME, IFF, GPS, etc.

Ejercicio de Tiro «Aire-Aire» en la Base Aérea Militar Mar del Plata del CB-2 con dos aviadores franceses invitados.

Entrega de los MS-760:

Previo a la provisión, el Centro de Ensayos en Vuelo organizó en sus instalaciones un curso teórico práctico de adaptación para pilotos. Asistieron los capitanes Luis F. Masserini y Luis R. Tello, y el primer teniente Ernesto H. Crespo. Fue dictado por personal técnico de la FMA y como instructores de vuelo se desempeñaron el comandante Raúl E. Borsani y el capitán Rogelio M. Balado.

Las matrículas inicialmente tenían asignado el prefijo “A” de Ataque Liviano y eran desde el A-001 al A-048, pero en junio de 1959 se los cambió por “E” (Escuela-Entrenamiento), lo que se mantuvo hasta su desprogramación. La distribución inicial prevista para los 48 Moranes contempló 12 aviones para la IV Brigada Aérea de Mendoza (matrículas E-201 a E-212), 12 para la Escuela de Aviación Militar (matrículas E-220 a E-232), y 33 para los Grupos 2 y 3 de Caza Bombardeo en la VII Brigada Aérea (matrículas E-214 a E-219 y E-233 a E-248). El E-210 se accidentó en Mendoza a poco de entrar en servicio y fue reemplazado por el E-213 (el primero “nacional”) en su asignación a la IV Brigada Aérea.

En la Escuela de Aviación Militar (EAM) los 12 Moranes reemplazaron a los veteranos T-28A en la parte básica del Curso de Aviadores Militares, que comprendían aproximadamente 60 horas por piloto en los patrones de pilotaje, acrobacia, formación, instrumental y nocturno, mientras que la parte previa de vuelo elemental se continuaba realizando en Mentor T-34 (B-45).

El “briefing” conjunto de la tripulación de vuelo (pilotos) y de cabina, dirigido por el Comandante, en el que se repasa la normativa sobre seguridad y salvamento y en la que, el Comandante da las instrucciones que estime conveniente.
Hangar Base Aérea Militar Mar del Plata. Ejercicio de Tiro «Aire-Aire» del CB-2.

En Morón y en Mendoza se previó comenzar a utilizar los Moranes como avión de entrenamiento inicial de los pilotos, antes de ser transferidos a los Gloster Meteor y luego a los F-86F “Sabre”. Lo mismo sucedió con los pilotos que viajaron a Inglaterra para recibir los Bombarderos “Canberra”, para adaptarse al vuelo con reactores.

Los MS-760 en el Adiestramiento (IV y VII Brig. Aé.) de 1960 a 1967:

En la IV Brigada Aérea (Mendoza):

Hasta la llegada de los Moranes, el Grupo Aéreo de Mendoza estaba conformado por el Grupo 1 de Ataque, equipado con IAe-35 Huanquero. Sobre la base del mismo, a partir de enero de 1960 se activó el Grupo 1 de Caza Bombardeo (CB 1) al que se le asignaron los primeros doce MS-760, mientras los Sabre F-86F aún estaban en proceso de adquisición.

El brigadier Demóstenes J. Ramos comandó la IV Brigada Aérea; y el comodoro Arnoldo O. Martínez, el nuevo grupo aéreo. Organizado con dos escuadrones, los vicecomodoros Rodolfo A. Busetti y Julio C. Cáceres ocuparon las jefaturas. Al mando de las escuadrillas y como instructores se desempeñaron los capitanes Luis F. Masserini y Luis R. Tello; los primeros tenientes Alfredo M. Torinetti y Ernesto Horacio Crespo, y el teniente Alberto S. Álvarez.

Los Oficiales de escuadrilla eran los tenientes Carlos A. Diana, Rubén A. Sánchez, Víctor R. Begnis, Jorge S. Raimondi, Eduardo A. Doffigny, Carlos A. Mitchell, y los alféreces Tomás A. Rodríguez, Román H. Cano, Alberto Alegría, Leandro A. Speroni, Oscar Vera Mantaras, Ivo A. Dugour, Santiago C. Vázquez y Juan Filipponi. Fueron adscriptos el vicecomodoro Julio C. Bertollo; y los comandantes Francisco Cabrera, Miguel A. Ossés y Carlos A. Gómez.

Vuelo en formación sobre la zona de Dolores, Ejercicio de apoyo táctico del CB-2 de la IV Brigada Aérea.

Los MS-760 de la IV Brigada Aérea participaron en el Operativo “Futanor”, que consistía en el patrullado aéreo de las fronteras delimitadas por los ríos Paraguay, Paraná y, principalmente, Uruguay. El objetivo era evitar o dificultar el contrabando fluvial, en especial de armamento.

En enero de 1960, una escuadrilla –integrada por Diana, Gómez y Sánchez– fue a la FMA para instalar en los aviones las coheteras y las miras, y para habilitar el sistema de disparo de los cohetes T-10. Puesto a punto el armamento, partió a la BAM Reconquista para sumarse al operativo que conducía el jefe de esa base, comodoro Jorge A. Bianchi.

La primera instrucción que recibió fue efectuar una demostración con los nuevos cohetes ante el comandante del operativo, general José P. Spirito. El requerimiento sorprendió a Diana; y aclaró que, si bien habían tirado con ametralladoras y bombas, con los MS-760 nunca habían disparado cohetes ni recibida instrucción. Asimismo, informó que carecían de los manuales y la documentación técnica sobre el armamento. No obstante, el comodoro Bianchi mantuvo la resolución de efectuar la demostración.

Ante lo irremediable, sin elementos de juicio valederos ni tener a quién consultar, Diana decidió utilizar un circuito similar al de las ametralladoras.

Sentado en el puesto de pilotaje, con cuatro cohetes T-10 debajo de cada plano, Diana encendió la mira y, con sorpresa, vio reflejada una cruz y, más abajo, dos puntos (uno al lado del otro). En la base del visor, descubrió una perilla que, aparentemente, servía para graduar la depresión. Desconcertado, recordó la tira cómica de Bill Barnes, el as que apuntaba siempre con la cruz.

Sala de paracaídas del CB-2 en la Base Aérea Militar Mar del Plata.

Siguiendo la tradición de Barnes, ignoró la depresión y despegó. Sobre el polígono realizó un correcto circuito y, cuando tuvo la cruz sobre el blanco –un plano de Avro Lincoln–, disparó los ocho poderosos T-10.

Visualmente, Diana comprobó que la trayectoria de los cohetes fue adecuada en dirección, aunque un poco corta.

En la salida verificó que, efectivamente, se había quedado corto y comenzó a preocuparse: había escuchado las declaraciones del jefe de la Base al general Spirito haciendo gala de la precisión de esos artefactos de última generación. La inquietud hizo crisis cuando se enteró que el general, el comodoro y otros destacados observadores militares ubicados próximos al blanco, al ver llegar la andanada y las consecuentes explosiones, demasiado cercanas, se dispersaron a campo traviesa, a la gran carrera, olvidando en la premura que los pastizales alojaban yararás, corales y otras alimañas de la zona. Ejemplos como el citado demuestran lo justificado de la implementación del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (que más adelante se concretaría en la Escuela de caza) y la necesidad de un adiestramiento especifico intenso.

A pesar del comienzo accidentado, el operativo continuó varios meses con oportunos relevos. Mientras tanto, en la unidad se implementó el programa de instrucción para habilitar al personal con temas de pilotaje, acrobacia, instrumental, formación, navegación, nocturno y tiro.

Formación de Morane Saulnier MS-760B Paris II sobre la cordillera de Los Andes, en proximidades a la IV Brigada Aérea.

En el ínterin, el 26 de septiembre de 1960, aterrizaron en la IV Brigada Aérea los primeros F-86F Sabre.

El personal del Escuadrón MS-760 sería el encargado de instruir a los pilotos destinados al nuevo sistema.

A partir del 1° de enero de 1962, con la experiencia del personal instruido por la USAF en F-86F, se comenzaron a modificar las normas de operación de los MS-760. A partir de ese momento, dichos reactores, constituidos en Escuadrón Adiestramiento del Grupo 1 de Caza Bombardeo (CB 1), fueron la puerta de entrada para volar los Sabre.

VII Brigada Aérea:

En la VII Brigada Aérea de Morón, la recepción de los 33 Moranes permitió conformar los Grupos 2 y 3 de Caza Bombardeo, que permitieron mejorar el adiestramiento de los pilotos que a posteriori operarían los Gloster Meteor MK IV, dado que el Gloster tampoco disponía de biplazas. Una de las principales ventajas era la práctica de navegación, formación, tiro aire-tierra, vuelos por instrumentos y nocturno bajo capota con instructor.

Este progreso en la operatividad de la unidad hizo que a partir del 1960 y en años posteriores se empleara el Decca Radar. La característica de disponer de plazas libres permitió llevar en el puesto de copiloto a un controlador de radar para que constataran personalmente lo que ocurría en vuelo.

La utilización del Decca allanó el camino al empleo posterior del GCA y a los trabajos de interceptación con el CIC Baires. Entre pilotos y operadores de radar, la transmisión de conocimientos, experiencias y necesidades fue una constante. Esta relación engendró confianza mutua entre los hombres que se hallaban en los extremos de un complejo sistema de armas, tecnologías y procedimientos.

En septiembre de 1960 una escuadrilla de MS-760 intervino para los festejos de la XV Semana Aeronáutica haciendo una demostración de tiro de cohetes, bombas y ametralladoras sobre blancos flotantes en la costanera de Buenos Aires, y terminando con una exhibición de acrobacia a baja altura.

Iniciando el giro a «Básica» en la pista 13 – 31 de la Base Aérea Militar Mar del Plata, en un Ejercicio de Tiro «Aire-Aire» del CB-2.

En junio de 1961 un instructor de cada grupo fue comisionado para efectuar los cursos de instructores de MS-760, en la IV Brigada Aérea. La estadía en Mendoza fue muy fructífera para los hombres de Gloster que, al regresar, aplicaron las innovaciones operacionales de los Sabre.

A partir de julio, se impartieron en Morón los cursos de MS-760 a los pilotos de ambos grupos. Los programas de adiestramiento eran similares a los del Grupo 1 de Caza Bombardeo de Mendoza. Para fines de año, con la dotación completa de los nuevos entrenadores, finalizó la instrucción de todos los pilotos en las áreas pilotaje e instrumental.

A principios de abril de 1963 se produjo un nuevo choque entre sectores políticamente antagónicos de las Fuerzas Armadas (FF.AA.). Esta vez, entre la Base Aeronaval Punta Indio (ARA) y el Regimiento de Tanques de Magdalena (EA). Durante cuarenta y ocho horas, aviones navales atacaron el regimiento disperso en el terreno. El segundo día, un mediador de la FAA trató de aterrizar en Punta Indio para solicitar a los aviadores navales que depusieran su actitud. Primero con MS-760 y después con un Mentor. En ambos casos la torre de vuelo no autorizó el aterrizaje. Una sección de Gloster, disparando munición trazante de modo intimidatorio, ahuyentó a dos aviones navales que atacaban a los tanques. Por la tarde, al fracasar la mediación, una sección del Grupo 2 y otra del Grupo 3 atacaron las antenas de Radio Provincia, en La Plata, que emitía proclamas revolucionarias. Al tercer día, con las primeras luces, se ejecutó un ataque sincronizado con cañones, cohetes y bombas contra la base aeronaval de Punta Indio. Operaron dos escuadrillas del Grupo 2 de Caza Bombardeo: una de MS-760 y otra de Gloster; y una tercera de F-86F Sabre, de la IV Brigada. La efectividad de los ataques indujo a pedir la rendición incondicional.

Amanecer con lluvia en la Base Aérea Militar Mar del Plata, una Escuadrilla de MS-760B Paris II, lista para el despegue.

Ese año, instructores del Grupo 3 impartieron en Río Cuarto un curso de MS-760 a dos pilotos de prueba de ese taller regional. Desde diciembre de 1961, los grupos 2 y 3 de Caza Bombardeo, en forma alternada, participaron en el tiro aire-aire de los Gloster en Mar del Plata, empleando tres MS-760 como “mangueros” y para traslado de los relevos de ambos grupos.

Como el Morane no estaba acondicionado para remolcar blancos, el personal de mantenimiento ideó un sistema de arrastre que se perfeccionó con el tiempo. Al principio se usó un contenedor alar; dentro de él, un carretel llevaba el cable de acero que se extendía en vuelo. Una vez efectuada la sesión de tiro, el piloto pasaba sobre la pista y, utilizando un sistema “de corte a cartucho”, desprendía el cable con su manga.

La primera prueba falló el corte y se debió aterrizar con la manga extendida. Se siguieron los ensayos y al final se logró construir un sistema de remolque de mangas simple y seguro para los MS-760 que se utilizaría hasta la desprogramación del sistema. En el asiento posterior iba un mecánico-armero que desprendía la manga enrollada y adosada al fuselaje trasero, y con un sistema de frenado, desenrollaba un carretel con 500 metros de cable acerado. Una vez terminada la sesión de tiro, el armero lo cortaba con una tijera especial y soltaba el blanco a un costado de la pista. Esto permitía actuar de inmediato en emergencias, tales como embestidas de la manga o del cable en plena ejecución del tiro, por algún cazador víctima del fenómeno denominado “target fascination”.

Además, los Grupos 2 y 3 participaron en todos los desfiles aéreos con motivo del Día de la Independencia y en los actos centrales conmemorativos del sesquicentenario de la Independencia, sobre Buenos Aires.

La Escuadrilla del CB-2, ya con armas destrabadas, lista para el despegue en la BAM Mar del Plata.

Una nueva modalidad de empleo de los Morane surgió cuando el Grupo 3 de Caza Bombardeo planificó una navegación por la zona norte del país para evaluar la disponibilidad de sostén logístico de Gloster Meteor en operaciones de emergencia sin el apoyo de transporte aéreo, apoyando técnicamente con 2 MS-760 a una escuadrilla de cuatro Gloster. Este procedimiento se aplicó en repetidas oportunidades posibilitando despliegues operativos inmediatos, como por ejemplo durante el Ejercicio “Centinela II”,con una escuadrilla de Gloster y otra de MS-760, consistente en interceptaciones y ataques al suelo con ametralladoras y cañones, o asimismo para apoyar a Gendarmería Nacional en Comodoro Rivadavia a raíz de los incidentes suscitados con los carabineros chilenos en Laguna del Desierto, apoyando una escuadrilla de Gloster, como parte del Operativo “Oasis”, que hizo vuelos de reconocimiento ofensivo en dicha zona limítrofe.

SEGUNDA ETAPA – LA ESCUELA DE CAZA:

Si bien las unidades operativas se volcaron con entusiasmo al adiestramiento, la realidad era que la orientación del mismo estaba seriamente influenciada por el sistema de armas predominante de cada una.

Así, los instructores de Morón con los Gloster Meteor se basaban en la experiencia de la II GM y su modo de empleo, los de Mendoza con los Sabre, la adquirida en Corea, los de Villa Reynolds con los A-4B, por los empleos en Vietnam, y encima estaba en proceso de adquisición el Sistema de Armas Mirage IIIE, basado en alta velocidad y misiles.

Lamentablemente, la escasa cantidad (48 MS-760) adquirida impedía que los grupos aéreo de A-4B pudieran disponer de un escuadrón similar para iniciar a sus pilotos. Para realizar los vuelos de familiarización debían solicitar en préstamo los Morane a Mendoza. Esta limitación dispersaba los esfuerzos, recargaba el mantenimiento del material y, sobre todo, obstaculizaba la difusión de una verdadera normalización en la especialidad de caza, independiente de las características del material aéreo y de las particularidades de los instructores adquiridas a través de los años.

Un piloto del CB-2 abordando la cabina de un Morane Saulnier MS-760B Paris II.

A partir de la experiencia aportada por los escuadrones de adiestramiento equipados con MS-760, en 1967 se gestó la organización de una escuela de la especialidad en el ámbito del Comando de Operaciones Aéreas. Fue entonces cuando el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Brigadier General Adolfo Teodoro Alvarez, emitió la Resolución N° 675/67 de creación de lo que más adelante se llamaría la «Escuela de Caza».

El 30 de octubre de 1967, se desactivó el Grupo 2 de Caza Bombardeo (CB 2) en la VII Brigada Aérea.

Todo su personal pasó al Grupo 3 de Caza Bombardeo (CB 3), equipado con los Gloster Meteor Mk IV remanentes. Por la misma resolución, a partir del 1° de enero de 1968, el CB 2 fue reactivado en la IV Brigada Aérea recibiendo como dotación los treinta MS-760 del Comando de Operaciones Aéreas. Tiempo después, recibió seis más, con lo cual la dotación de El Plumerillo se elevó a treinta y seis. Entretanto, la EAM, en donde habían quedado doce MS-760, podía solicitar a la Escuela de Caza que le facilitara en préstamo algunas aeronaves para satisfacer las exigencias de instrucción.

A la Escuela de Caza se le asignó como misión: “Impartir instrucción aérea al personal de aviadores militares que se designe en las etapas I y II de adiestramiento, sin perjuicio de la utilización del material como avión de combate o para eventuales traslados ejecutivos, a fin de obtener personal adiestrado para las unidades de combate y posibilitar a la IV Brigada Aérea el cumplimiento de sumisión”.

Suboficiales armeros, preparando las ametralladoras cal. 7.62mm en la nariz de un Morane Saulnier MS-760 Paris II, nuetro país fue el único en adoptar este sistema de armas integrado al MS-760.

La creación de una verdadera escuela de caza demostró, en poco tiempo, ser una medida acertada y de gran proyección. No sólo normalizó el empleo y los procedimientos de las unidades de combate de la FAA, sino que racionalizó el uso del material aéreo y se obtuvo un mayor rendimiento al centralizarse el mantenimiento.

Tenemos que reconocer que operativamente persistieron ciertos inconvenientes que no podían ser subsanados en las unidades de combate que carecían de aviones biplazas, y a los instructores les resultaba imposible detectar y corregir los errores con soluciones apropiadas en el momento oportuno. Es allí donde adquiere toda su significación el nivel de excelencia obtenido y mejorado con los años por la Escuela de Caza.

1968 – PRIMER CURSO:

El CB 2, titulado oficialmente Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviones de Combate (CEPAC), se hizo conocer en la FAA por la denominación no tan ampulosa y más significativa de “Escuela de Caza”.

El cambio, producto de la jerga específica que desarrollan las profesiones, no pudo ser más apropiado.

No sólo por las connotaciones del vocablo escuela, que sintetizaba la tarea concreta del CB 2 –la enseñanza, sino porque la nueva unidad sería, a través del tiempo, la verdadera formadora de pilotos de combate.

El Brigadier Hector L. Fautario era el Jefe de Brigada. Durante el primer año del CB 2, ocupó la jefatura del Grupo el comodoro Francisco Cabrera; y comandaron los escuadrones aéreos los mayores David E. Giosa y Ernesto H. Crespo.

Los Marane Saulnier 760B Paris II del CB-2, haciendo combustible, antes de una nueva salida.

Como jefes de escuadrilla y a la vez instructores de vuelo se desempeñaron los capitanes Juan C. Gabarret, Cléver A. Refosco, Héctor M. Sambrizzi y Alberto Alegría. Se designó como oficiales instructores a los primeros tenientes Hipólito F. Ghiglione, Saúl E. Costa y Norberto I. Razquín; y los tenientes Manuel A. Mariel y Julio C. Farkas.

Los 28 alumnos del Primer Curso fueron los tenientes Saturnino H. Cardozo, Roberto F. Ureta, Gilberto E. Oliva, Osvaldo J. Botto, Eduardo L. Cassina, Carlos H. Sisso, Juan C. Spaini, Eduardo A. Isern, Hugo J. Páez, Raúl I. Conti, Roberto Briend, Carlos A. Bunge, Luis G. Kettle, Sergio C. Spinzanti y Juan J. Lupiáñez; y los alféreces Juan M. Vázquez, Alberto Kajihara, Nelson H. Godoy, César A. Gatti, Guillermo O. Perondi, Juan E. Scherer, Ernesto J. Pich, Carlos A. Luna, Miguel M. Navarro, Carlos N. Martínez, Carlos A. Morillo, Héctor M. Pergolini y Jorge O. Fernández.

La casi totalidad de los instructores del CB 2 pertenecía o había pertenecido al CB 1; por esta razón, algunos nombramientos fueron resistidos por los interesados al ver postergadas las aspiraciones de ocupar cargos en unidades de combate, a cuya postulación le habían dedicado años de esfuerzo.

Para todos los instructores y jefes de escuadrilla que pasaron al CB 2, dejar de pertenecer al CB 1 volando el avión F-86F, generó una cierta inquietud, que quedó superada cuando fueron informados que continuarían volando como adscriptos al CB 1. Además, la sensación de frustración se transformó en legítimo orgullo cuando los seleccionados, entre todos los aviadores de la especialidad, tomaron conciencia de que serían fundadores de un nuevo organismo que debían edificar desde cero. La tarea de un instructor del CB 2 representaba un gran desafío; tal vez, no tan placentera ni prestigiada como integrar una escuadrilla operativa, pero sí imprescindible para el futuro de la institución. Con la Escuela se buscaba estandarizar la capacitación, los conocimientos teóricos y el lenguaje operacional de las unidades de caza.

Morane Saulnier 760B del CB-2 de la Fuerza Aérea Argentina, en vuelo.

A partir de ese momento y a medida que en la FAA se reconocía la trascendente labor del CB 2, se logró el compromiso tácito de compartir el esfuerzo. Cada dos años, comenzó a rotar un porcentaje de instructores; habida cuenta, además, del interés suscitado entre otros pilotos de la especialidad por participar en la nueva empresa.

A similitud de otros grupos aéreos, el CB 2 necesitaba un lema en cuya elección participó hasta el capellán. Después de muchos cabildeos se eligió “Ser más”; la condensación de lo que se pretendía de un oficial de la FAA. Se pensó que el lema los obligaría a superarse diariamente y a comunicar esa idea de la búsqueda constante de la excelencia al resto de la Institución. Después se necesitó un escudo que simbolizara la misión del grupo. El tema mereció jornadas de discusiones agotadoras en las que participaba todo el personal.

El resultado fue un proyecto con base en la idea original presentada por el primer teniente Razquin que, si bien no se ajustaba completamente a los principios de la heráldica, trasuntaba la esencia del mensaje que se deseaba transmitir. De forma circular, tenía dos campos. Uno rojo que representaba lacordillera de los Andes, hábitat natural del CB 2; el otro, de color azul, el espacio aéreo, lugar inmenso que sublimaba en su majestuosidad la humildad del espíritu acercándose a la infinitud del Creador; donde podían convertirse en realidad los sueños y las esperanzas: “Volar es mirar la tierra con los ojos de Dios”. Atravesando los dos campos, en ascenso de izquierda a derecha, la figura estilizada de un avión. La descripción del simbolismo no presentó muchas dificultades, pero encontrar a la persona que plasmara con gracia ese significado no fue fácil. Como siempre sucede en estos casos, apareció alguien. Una hermana del teniente Farkas, dedicada al diseño y a la decoración, tenía un amigo dibujante que hacía animaciones en las vidrieras de una conocida tienda de Mendoza. Se trataba de Luis Jiménez, un aficionado a quien le fascinaban los aviones. Él supo interpretar y graficar acabadamente la idea. Años más tarde, convertido en un artista consagrado, a nadie sorprendió que el diario Los Andes le dedicara dos páginas para reconocer la obra de ese mendocino que triunfaba en Francia, con sus tiras ilustradas de aventuras espaciales.

Formación (Sección) de Morane Saulnier 760B en vuelo sobre la Provincia de Buenos Aires.

Una de las tareas que absorbió un mayor esfuerzo (intelectual y físico) de los fundadores del CB 2 fue el armado del grupo. La mayoría del personal de la brigada se encontraba licenciado. La actividad aérea y terrestre debía comenzar en marzo, y había que partir de la nada: redactar e imprimir la documentación, buscar locales disponibles o factibles de ser cedidos, estudiar las modificaciones, bosquejar los planos para su aprobación y estimar los costos.

Se eligieron los locales de Contaduría, dos oficinas cedidas por el Grupo Base 4 y una zona del hangar destinado para los camiones del Servicio de Incendios, que no necesitaban tanto espacio. Con la experiencia adquirida en el diseño y remodelación de otros grupos, los jefes de los escuadrones y escuadrillas efectuaron un meticuloso análisis de la diagramación y distribución de los futuros locales; de la funcionalidad de los ambientes a construir; y, en especial, de las facilidades para la circulación. Con estas premisas se elaboraron los planos y se solicitó su aprobación.

La actividad reducida de la Brigada, propia de la época de licencia, no arredró a los pilotos. Con la colaboración del Grupo Base 4, se comenzó a derribar muros, cavar zanjas, abrir conductos –a través de los cuarenta y cinco centímetros de hormigón armado de las paredes del hangar– para pasar las cañerías de agua y cloacas correspondientes a los nuevos sanitarios.

El trabajo era arduo y nada lo detenía, salvo la dureza de los muros que se deseaba perforar.

Después de tres días continuos utilizando combos y otros elementos contundentes, la superficie del concreto sólo presentaba rasguños. Un oficial, en presencia del jefe del grupo, con un gesto suspicaz sentenció que así no se podía avanzar. Semejante afirmación recibió la adecuada respuesta del jefe: “Ya que usted es tan listo, busque la solución”. El oficial meditó unos segundos y aplicó el viejo axioma: a grandes males, grandes remedios. “Es imprescindible utilizar un martillo neumático”, dijo con desparpajo y, sin pedir autorización, llamó por teléfono a la primera compañía que encontró en la guía (Carlos Willink). Con franqueza, explicó el problema y cómo se podía subsanar, a su entender.

Un Morane Saulnier MS-760B Paris II rodando previo a su despegue.

Finalmente, le pidió los precios. Tal vez, la espontaneidad y la claridad de la explicación hallaron su contraparte en el otro extremo de la línea. Para gran sorpresa del oficial, el señor le preguntó cuándo lo necesitaba. “Para ayer”, contestó el militar, en broma. La respuesta lo sorprendió aún más: “Mañana lo tendrán y no les costará un centavo, sólo deberán aportar el combustible para el grupo generador; y si hiciera falta un operador, lo facilitaré sin cargo”. No se necesitó operario. El oficial de la iniciativa, convencido de que si volaba un reactor también podría realizar el trabajo, solicitó que lo instruyeran.

Debidamente capacitado, le enseñó a un soldado el manejo de la herramienta. A partir de ese momento, el camino quedó expedito.

A la par que se adecuaban las instalaciones, se iniciaban las gestiones para conseguir muebles, restaurarlos y adaptarlos; además de diseñar y encarar la construcción de otros. Nada estaba hecho y los integrantes del CB 2 eran mano de obra sin distinción de jerarquía. Entretanto, el grupo funcionaba en forma provisoria en la vieja Sala de Conferencias de la Brigada (allí apareció el primer prototipo de pizarrón de vuelo, una simple copia de lo visto en la USAF) y recibía el material aéreo transferido de otras unidades que engrosó la dotación. El Grupo Técnico 4 se abocó a su alistamiento para satisfacer los requerimientos de los programas de vuelo aprobados.

En marzo, en la inauguración oficial del año militar, se presentó todo el personal y los trabajos adquirieron un ritmo más acelerado. De acuerdo con un cronograma, desde el más antiguo hasta el más moderno tenían asignada una tarea o debían controlar a alguien. Parecía una inmensa colmena moviéndose en pos del común objetivo de contar, para fines de abril, con las instalaciones esenciales: aula, dos o tres oficinas, mesas de briefing, sala de pilotos, vestuarios, baños y salas de supervivencia y paracaídas.

Morane Saulnier 760B Paris II perteneciente al CB-2, volando sus propios cielos sobre Mendoza.

El sueño se logró como resultado de un trabajo armonioso de equipo, conducido por una mano invisible, en un marco de superación y franca camaradería, consideración y respeto. Terminada la parte edilicia, se pasó al equipamiento y a mejorar la presentación. Faltaban muebles, lámparas, bibliotecas, percheros, máquinas de escribir, cuadros, pizarrones de control de la actividad aérea y del desarrollo de la instrucción terrestre; en una palabra, toda la graficación de supervisión. Para esta fase de vestir al edificio se dividieron las tareas. Elembellecimiento interno y externo fue responsabilidad del jefe del I Escuadrón. La instrucción terrestre y la coordinación con el Grupo Técnico 4 para asegurar el material aéreo, del jefe del II Escuadrón.

Los pilotos del CB 2 se convirtieron en verdaderos detectives. Con singular ahínco, buscaron en depósitos, instalaciones alejadas de la Brigada y otras dependencias de la FAA. Así, fueron llegando viejos escritorios con varias capas de pintura azul, antiguas mesas con manchas o quemaduras de cigarrillos, bibliotecas, perchas, lámparas, maderas. Es decir, todo lo que se necesitaba, en buen o mal estado pero que podía ser recuperado, fue bien recibido.

Todos participaron en la restauración en los ratos que dejaba libre la actividad, incluso sábados y domingos. Hubo que quitar manos de pintura superpuesta, reparar, barnizar y encolar muebles. Poco a poco, fue cambiando el aspecto, los viejos elementos recobraron la utilidad y el esplendor perdidos. Aquella frase anónima: “No sabían que era imposible, por eso lo hicieron” fue una realidad. La mejora del aspecto externo fue otra historia. El frontispicio, como se lo bautizó jocosamente, fue remodelado y puesto en armonía con el interior. Se removió cielo y tierra hasta encontrar un cedro azul para plantarlo en el cantero ubicado frente a la entrada. Las tareas se realizaron sin dejar de cumplir la actividad aérea y terrestre prevista en los programas.

Ejercicio de bombardeo y apoyo táctico del CB-2, sobre dos puentes elegidos para realizar las prácticas en la Prov. de Buenos Aires.

En 1968, año inicial de este sistema de armas, simultáneamente con el adiestramiento de los alumnos y con gran cantidad de aviones en servicio, al CB 2 se le encomendaron numerosas tareas no específicamente operativas, que le exigieron un gran esfuerzo organizativo de los mandos y aptitud de los pilotos para ejecutarlas con éxito.

El 5 de abril, desfiló con dieciséis aviones en los actos conmemorativos de la Batalla de Maipú, en Mendoza.

El 28 de mayo, en Comodoro Rivadavia, un escuadrón de catorce aviones desfiló en adhesión a los festejos del Día del Ejército Argentino. Concluido el acto, realizó un tema de navegación y regresó a Mendoza sobrevolando la Cordillera de los Andes.

El 20 de junio, con motivo de la Jura de la Bandera de los cadetes de la EAM –primer curso–, un escuadrón de doce MS-760 se trasladó a Salta para participar en el desfile; el pasaje, en perfecta formación, contribuyó a dar brillo a la ceremonia.

El 9 de Julio, en Buenos Aires, en el desfile aéreo organizado para recordar el Día de la Independencia, el CB 2 se presentó con dos escuadrones de diecisiete aviones cada uno. El jefe de grupo guio a esa nutrida formación que pasó encolumnada detrás de los demás reactores de la FAA.

Con motivo de un nuevo aniversario de la FAA, el CB 2 participó con veinte aviones en el desfile realizado el 10 de agosto sobre la EAM.

El 29 de agosto, catorce MS-760 desfilaron en la VII Brigada Aérea con motivo de la despedida del comandante en jefe de la FAA, brigadier general Adolfo Teodoro Álvarez.

En este período, el único percance que se registró fue el protagonizado por el teniente Conti, el 18 de junio. Por una falla de material, no pudo extender el tren y aterrizó con las ruedas retraídas (E-218), en la pista de Mendoza.

Morane Saulnier 760 Paris II de la Fuerza Aérea Argentina con su coloración y matrícula originales.

El 15 de octubre, con vistas a la competencia de tiro aire-tierra convocada por el Comando para la segunda semana de noviembre, un escuadrón integrado por los jefes de escuadrilla y los instructores, desplegó a Morón. Los pilotos reconocieron la zona y realizaron prácticas en el “Campo de Tiro Mazaruca” en cumplimento del operativo codificado como “Impacto”. En representación del CB 2, voló la Escuadrilla Cuzco, compuesta por el capitán Sambrizzi, y los primeros tenientes Ghiglione y Razquín, que obtuvo el cuarto puesto.

También,se organizó una escuadrilla de acrobacia con diez aviones y un solista. Volaron instructores y alumnos. Por seguridad, se comenzó practicando por secciones aisladas, en atención a la participación de pilotos noveles. Tras muchas prácticas y a medida que se ganaba confianza, se fueron agrupando los elementos. Así, se logró la gran formación que, junto con la escuadrilla de los Sabre, debutó el 10 de noviembre en la celebración de la Semana de Aeronáutica. La exhibición tuvo lugar ante una multitud proveniente de la ciudad de Mendoza y sus aledaños. Como se esperaba, fue una fiesta con gran brillo. Los MS-760 recibieron la aprobación unánime del público que demostró elocuentemente su afecto y agrado.

Como broche final de un año tan ajetreado, a partir del 6 de diciembre, la totalidad del grupo realizó el Operativo “Austral” o navegación final, cuyo destino fue Ushuaia. Visitó numerosos aeródromos patagónicos con el objeto de familiarizar a los alumnos con la geografía.

El Plan de Actividad Aérea anual había fijado nueve mil horas de vuelo para el CB 2. El estado de cumplimiento del plan se contabilizaba diariamente en un gráfico, denominado familiarmente el “horómetro”. Como las horas asignadas se cumplieron antes de finalizar el año, se requirió ampliar el cupo. El incremento fue aprobado; en total, se volaron once mil quinientas horas, sin accidentes importantes.

Morane Saulnier MS 760 PARIS IV BRIGADA AEREA, MENDOZA ARGENTINA. matias guerrero

Publicado por prensaohf

Periodista y Corresponsal Naval.

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