1964 – 12 Horas de Sebring

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Comenzaba el duelo Ford vs. Ferrari

En 1963, el “roadster Shelby Cobra” ya había demostrado su valía al aplastar al Corvette en las pistas cortas de Estados Unidos. Shelby también llevó el roadster a Europa y preparó una versión de techo rígido para Le Mans, pero se ubicó 4º en su clase detrás de los Ferrari GTO. El punto de inflexión llegó con el “Daytona Coupe”, un superdeportivo hecho a mano que pondría a Estados Unidos a la vanguardia de las carreras de autos deportivos.

Convencido por Pete Brock, Shelby dio el visto bueno para rediseñar su “289 Cobra” para incluir una cabina cerrada para una mejor aerodinámica. Esto dio como resultado que un Cobra tuviera un centro de gravedad mucho más bajo y menos resistencia aerodinámica. En octubre de 1963, las primeras pruebas en Riverside mostraron resultados positivos con “186 mph”, que era unas 20 mph más que el “286 Roadster”.

Dave MacDonald y Bob Holbert tuvieron el honor de debutar el “Cobra Daytona” en el “Daytona Continental de 1964”. La carrera en sí parecía prometedora, con el coupé dominando la primera mitad de la carrera hasta que un incendio en los boxes obligó al equipo a retirarse.

Tres semanas después, “Shelby American” volvió a enfrentarse a las “12 horas de Sebring” con los mismos pilotos de Daytona. Vencieron a Ferrari y se colocaron cuartos en la general liderando la clase GT. Ford inmediatamente decidió ofrecer a Carroll Shelby apoyo financiero para asaltar las carreras europeas de GT. En este momento, Ford estaba muy ansioso por ganar en frentes internacionales y estaba en medio de la creación del “Ford GT40” cuando un intento de comprar Ferrari se echó a perder.

Se preparó otro coupé para la temporada europea de 1964 y la producción posterior de carrocerías se alistó en “Carrozzeria Grandsport” en Módena, Italia.

La Carrera:

Mientras comenzamos a prepararnos para otra edición de las “12 Horas de Sebring”, aquí está el informe sobre el evento de hace 59 años, de mi muy admirado «Tiempo y dos asientos”.

Esta fue la tercera temporada en la que el campeonato GT fue, en teoría, el principal interés en las carreras internacionales de autos deportivos. Como había sido el caso hasta ahora, los ganadores generales de todas las carreras principales sería un prototipo. Pero finalmente el interés real, en lo que respecta a la verdadera competencia, se desplazó a la categoría GT, donde se reanudó la batalla “Cobra-Ferrari”. Sin embargo, la flor y nata de la entrada fueron en gran medida los cuatro Ferraris de la serie P en la categoría de Prototipos.

Había dos deportivos de carreras con motor central de 3,3 litros y tres de la variedad 330P con el motor de cuatro litros. Uno de los más grandes era de “Maranello Concessionaires” de Ronnie Hoare, para Graham Hill/Jo Bonnier, otro era una entrada de NART para Pedro Rodríguez/Buck Fulp, mientras que los otros Ferrari eran esfuerzos completos de fábrica. Parkes/Maglioli y Scarfiotti/Vaccarella estaban en el 275Ps y Surtees/Bandini en el 330P. Chinetti también tuvo el primer 250LM para Tom O’Brien/Charlie Kolb. Ninguna de las otras entradas en la clase de prototipos grandes compitió con los Ferrari, pero todos fueron bastante únicos.

Tres de los cuatro Grand Sports existentes fueron ingresados ​​por sus propietarios privados. Es posible que estos hayan sido repudiados por su matriz corporativa, pero todavía había algunos talentos estelares detrás del volante, especialmente AJ Foyt y Roger Penske. El Lola GT, que rara vez se usaba, estaba de regreso, esta vez equipado con un motor Chevrolet. Los conductores eran Augie Pabst y Walt Hansgen.

El Iso Rivolta fue uno de los pocos híbridos de la década de 1960 de carrocería italiana con potencia estadounidense V-8 (Chevrolet) e hizo una de sus raras apariciones en carreras. También fue rara una versión de carreras en carretera del Cobra 427. En realidad, era un motor 427 colocado en un marco 289 y usaba carburadores Holley con especificaciones de Detroit en lugar de los Webers criados en carreras. La estrategia de Carroll Shelby era tratar de incitar a los Ferrari de carreras deportivas a un ritmo vertiginoso con este auto, con la posibilidad de que ni este Cobra de categoría Prototipo ni los autos P sobrevivieran, dando así a los GT Cobras una oportunidad en la general de ganar. La idea comenzó a fracasar cuando Ken Miles chocó gravemente el auto durante la práctica. Se remendó justo a tiempo para la carrera.

La fábrica de Porsche volvió a tener sus pares de 2000GS GT y se los había dado a los pilotos Ben Pon/Joe Buzzetta y Don Wester/Bruce Jennings. Los pilotos principales, Barth y Linge, estaban en un RS Spyder más antiguo, mientras que había cinco de los nuevos 904, todos en prototipo ya que aún no estaban homologados, y todos inscritos por equipos privados. El más rápido en la práctica fue el de Richie Ginther/Ronnie Bucknum, mientras que el mejor en la carrera fue el de Briggs Cunningham para él y Lake Underwood.

Holbert y McDonald regresaron con el Cobra Coupe y el equipo de fábrica también trajo tres de las series más nuevas de roadster. Phil Hill volvió al equipo Ford y finalmente compartió un roadster con Jo Schlesser. Bob Bondurant/Lew Spencer y Dan Gurney/Bob Johnson fueron los otros pilotos del equipo en los autos GT. Lo mejor de los GTO fueron los dos tipos del 64. Una entrada directa de fábrica fue para Carlo Abate/Jean Guichet y David Piper/Mike Gammino condujeron bajo la bandera de NART. Bob Grossman/Dick Thompson tenía el GTO más antiguo modificado, el LMB. El elenco de apoyo en el drama de GT estaba formado por otros seis Cobras, dos Ferrari y dos Corvettes.

La mejor oportunidad para desafiar a Porsche por los honores de GT de dos litros fueron dos MGB nuevos de fábrica del importador con sede en San Francisco, Kjelle Qvale. GT 1600 tenía un Porsche-Abarth, un trío de Alfa TZ y un Lotus Cortina copilotados por Jim Clark y conducidos en la práctica por Colin Chapman. La clase estuvo dominada en la carrera por Alfa Zagatos, pero Clark logró liderar brevemente antes de perder una rueda. Un par de Abarth-Simcas encabezaron la clase GT 1300 que también incluía dos Djets, el atractivo cupé de René Bonnet que se convertiría en el Matra Djet en años posteriores. El campo en esta clase quedó bastante diezmado cuando tres de los corredores se retiraron a los pocos minutos de la salida.

La clasificación, como se esperaba, colocó a los autos Ferrari P sólidamente al frente de la parrilla con los tres autos de cuatro litros primero. El siguiente fue el GT más rápido, el Shelby Daytona. Practicaba más rápido que los Corvettes especiales y el Ferrari 250LM. Hubo una gran preocupación en el lado de Ferrari del paddock ya que el GTO más rápido partía desde el puesto 13, muy por detrás de todos los Cobras de fábrica.

Roger Penske defendió la gloria de General Motors incluso si a nadie en Detroit le importaba. Su Grand Sport lideró la primera vuelta, pero rápidamente fue consumido por los tres 330P de Surtees, Rodríguez y Graham Hill. Parkes hizo un Ferrari 1-2-3-4 con su 275P y luego llegó Dan Gurney, que había tomado la delantera en GT con su Cobra roadster del Coupe of Holbert. En la primera vuelta, Bill McKelvy se había quedado atascado en la trampa de arena en Webster Turn con su Abarth. Con sus manos y todos los implementos que pudo encontrar, se dispuso a liberarse. Charlie Hayes y Jo Schlesser estaban en otros Cobras al frente y el segundo Corvette ligero de A. J. Foyt también estaba bien entre los líderes. Ninguno de los GTO estaba en la foto.

Rodríguez estaba decidido a tomar el primer lugar y Surtees le permitió pasar sin problemas en esta etapa inicial. Unas vueltas más tarde, el auto del piloto mexicano perdió la rueda de repuesto en el recorrido. Tuvo que detenerse la próxima vez para recogerlo y volver a boxes para que lo reajustaran. Surtees recuperó la cima y la mantuvo durante el cambio a Bandini, con Hill/Bonnier muy cerca. Los otros prototipos de Ferrari continuaron el desfile de autos rojos hasta bien entrada la segunda hora. Ken Miles tuvo problemas desde el principio con el Cobra de siete litros, mientras que el Pabst/Hansgen Lola se retiró después de un comienzo mediocre. Rodríguez fue el primero de los líderes en abandonar la carrera cuando se estacionó en el otro extremo del circuito con una caja de cambios rota. Regresó a boxes y luego se unió a David Piper y Mike Gammino en el GTO mejor posicionado.

Tom O’Brien había estacionado el nuevo 250LM fuera de curso y se ocupó de algunos problemas del motor cuando todo el auto se incendió. La respuesta lenta de los bomberos resultó en que el hermoso auto nuevo se quemara hasta convertirse en un armatoste. La posición de carrera se había establecido bastante ahora con Surtees/Bandini liderando un tren de cuatro autos P. Luego vinieron tres Cobras y dos Corvette Grand Sports, mientras McKelvy seguía sacando su Abarth de la arena.

Ken Miles, todavía conmocionado por su accidente en la práctica, había estado haciendo una parada tras otra con el gran Cobra asediado. Su copiloto previsto, Phil Hill, se había transferido hacía mucho tiempo al Jo Schlesser 289. Corriendo en boxes había un joven chico de los mandados llamado John Morton. Como nunca se había sentado en el automóvil, fue contratado como conductor de relevo. Un trompo en la horquilla y algunos momentos en la recta de atrás dieron como resultado una primera vuelta llena de acontecimientos, después de lo cual se calmó para completar un stint sin incidentes. El auto finalmente se vino abajo, pero Morton nunca olvidará su introducción a las grandes carreras. Continuó con numerosos éxitos en USRRC, Trans-Am, IMSA y muchos otros.