El Lancia D-50 en la Fórmula 1: Sueños de Victoria

La tradición deportiva de Lancia, es una de las más importantes del automovilismo, sea en rallyes, en prototipos o en GT. La cuestión es más discutida en materia de autos de Gran Premio, pero cuando la marca turinesa decidió lanzarse a la Fórmula 1, lo hizo con un auto de vanguardia. Le quitó el sueño a Marcedes Benz y en manos de Ferrari, le dio a Juan Manuel Fangio, su cuarto título de Campeón del mundo.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Los orígenes de Lancia:

Y es que cuando el fundador de la marca en 1906, el piloto Vincenzo Lancia -junto con Claudio Fogolin- empezó a construir autos con su apellido, lo hizo siempre buscando la innovación, como las luces eléctricas, el motor de arranque -adiós manivela-, el chasis monocasco, los motores en V para autos de serie, y un largo etcétera. Pero no sería hasta la muerte de Vincenzo en 1937, y la toma definitiva del control de la empresa familiar por parte de su hijo, Gianni Lancia, en 1947, que el deporte empezó a ser capital para la marca.

De hecho, antes de la Segunda Guerra Mundial, bajo el gobierno de la viuda de Vincenzo, Adele Miglietti-Lancia, habían atraído a un talento incontestable del automovilismo deportivo: el ingeniero italiano, de origen húngaro, Vittorio Jano, que en 1938 desembarcó en Lancia proveniente de una Alfa Romeo en la que Ugo Gobbato le había ido relegando. Jano no aceptó la degradación y tras una discusión tomó las puertas del Portello para acabar en Lancia. Jano, el autor de autos de carreras memorables, entre los que destaca el Alfa Romeo Tipo B/P3, estaba todavía en plena forma creativa.

No sería, sin embargo, hasta después de la guerra que empezó a mostrarse esa inventiva, primero en autos de calle. Sin embargo, pese a tratarse de autos absolutamente punteros en materia tecnológica, y aclamados por los entendidos, el volumen de ventas de Lancia no crecía. La receta de Gianni Lancia fue mirar a donde habían mirado otros mucho antes que él, el deporte. Así que ordenó fabricar autos de carreras, y con ellos, lograr la publicidad que sus grandes innovaciones no conseguían. Y así nacieron autos como el D20, o los magníficos D23 y D24, este último con el que arrasaron en las tres primeras posiciones de la durísima Carrera Panamericana de 1953, con Juan Manuel Fangio como vencedor y aquélla mítica imagen del argentino besando su auto al acabar la prueba.

La creación del Lancia D50:

Pero Gianni Lancia, que era cualquier cosa menos un pusilánime, quería más. Sus autos de Gran Turismo y prototipos ya le habían dado notoriedad, pero la cumbre del automovilismo, la Fórmula 1, había decidido un cambio de normativa para 1954, dejando atrás las normas de la Fórmula 2 y pasando a motores de 2.5 litros. Lancia, que había podido apreciar el inagotable talento creador de Vittorio Jano, llamó a su ingeniero y le dio una orden que entusiasmó a un hombre de 62 años que comenzó a estudiar la normativa y a imaginar su auténtico canto de cisne. Su obra maestra. El Lancia D50.

“Quiero que Ustedes construyan el mejor auto de carrera en circulación y, para eso, van a tener a disposición al mejor proyectista existente, el ingeniero Vittorio Jano”. Así, con tono perentorio, el 14 de octubre de 1952, había hablado Gianni Lancia, un apasionado de la Fórmula 1 que, para intervenir en ella como protagonista, había creado el “Reparto Corse” en su fábrica.

En 1954 desembarcaba también Mercedes-Benz al mundo de los Grandes Premios, y por supuesto estaban Ferrari y Maserati, entre otros. El reto, cuando nunca se había construido un auto de Gran Premio en los 48 años de existencia de la marca, era enorme. Pero no sólo contarían con Jano, sino que Alberto Ascari, tras no llegar a un acuerdo con Enzo Ferrari, dejó la disciplina de Maranello y fue recibido con los brazos abiertos en Lancia. De repente, el equipo tenía a uno de los dos mejores pilotos del mundo en sus filas. Y mientras tanto, Jano dibujaba en su mesa con los trazos precisos y firmes que le caracterizaban.

Lo que la mayoría de los fanáticos de los fierros ignora es que en el lejano pasado, o sea hace alrededor de 70 años, hubo otra supremacía parecida, ejercida también por Mercedes con las “flechas plateadas” que consintieron a Juan Manuel Fangio ganar dos (1954-1955) de los cinco galardones que ostentó su carrera.

Pero para los autos alemanes construidos en la fábrica de Stuttgart aquel predominio no fue todo bordar y cantar, como se podría suponer de las estadísticas: los Mercedes W196 estuvieron presentes en 12 Grandes Premios de aquel bienio, con Fangio que ganó diez. Este dominio para el team alemán, que dirigía el corpulento y expeditivo Alfred Neubauer, fue signado por crecientes preocupaciones, que nacían de un dato que conocían, pero de cuya posible incidencia sobre su dominio no sabían nada: en Turín, en la fábrica Lancia, se había proyectado y estaba en plena construcción un auto de carrera que, según los trascendidos de la prensa, y no sólo la italiana, estaba destinado a ser gran protagonista en aquella Fórmula 1 que convocaba multitudes.

Decían que desalojaría a Mercedes del trono de dominador absoluto.

Las suspensiones independientes ya eran una novedad de por sí, así como la transmisión de 5 velocidades integrada en el eje trasero para mejorar el reparto de pesos. Pero el despilfarro creativo aún estaba por llegar. Y empezó por el motor. Hasta entonces en la F1 nadie había usado motores en V, sino largos motores en línea. Jano acabó con ello. Dibujó un V8 con doble árbol de levas y cuatro carburadores, 2.5 litros, y decidió construirlo en una aleación de silicio y aluminio, el silumin, que era ligero y resistente. El resultado era un motor pequeño y liviano, pero potente, gracias a sus 260 caballos. Sin embargo, eso no era suficiente para Jano. De modo que, adelantándose 13 largos años a Colin Chapman y su Lotus 49, colocó el motor anclado al chasis, como parte del mismo, lo que permitió un chasis tubular más ligero.

El recurso a Jano no era casual. Reflejaba las ambiciones de Lancia. Porque el ingeniero había sido el brazo derecho de Enzo Ferrari cuando éste dirigía la “Scudería Alfa Romeo” y después había sido el creador de las Alfetta 158 y 159 que dieron a Nino Farina y a Fangio los dos primeros mundiales en la historia de la Fórmula 1 (1950-1951). En pocas palabras, Jano era una especie de Adrian Newey de 80 años atrás.

Pero aún no había terminado con todo lo que podía hacer con el motor. Para mejorar el centro de gravedad, diseñó la colocación del motor escorada a 12 grados. Al verlo, parecía una rareza, pero todo tenía una función: así, el eje de transmisión pasaba por el lado izquierdo del piloto. Generalmente, el piloto se sentaba sobre el eje, lo que hacía que tuviera una posición más elevada, pero al pasarlo por el lateral, bajaba la posición y todavía más el centro de gravedad, lo que debería mejorar su comportamiento.

Todo esto debería haber sido suficiente, pero era como si Jano hubiese esperado el momento de volver a los Grandes Premios para derrochar hasta la última gota de su talento. La distribución del peso era algo que preocupaba al ingeniero. Normalmente, el motor iba delante y la gasolina tras el piloto, pero al ir consumiéndose convertía al coche en inestable. Así que se le ocurrió una idea. A los lados del piloto había dos huecos perfectamente aprovechables, así que colocó dos depósitos a cada lado, estilizados y que además fueron estudiados aerodinámicamente, reduciendo las turbulencias que sin ellos se creaban entre las ruedas. Así pues, con un motor pequeño y colocado tras el eje delantero, los depósitos laterales, la caja de cambios en el eje trasero, el resultado fue un reparto de pesos perfecto. No bueno. Perfecto.

Para rematarlo, los paneles de ligero aluminio vistieron el esqueleto de la máquina con elegancia, alcanzando tan sólo un peso total de 620 kilogramos. El Lancia D50 no sólo era el coche de Gran Premio más vanguardista construido, sino que era una maravilla estética, además de ofrecer un aspecto moderno. El único inconveniente al coche es que se había retrasado, y no estuvo listo durante 1954, en el que se le sometió a intensas pruebas, que comenzaron en enero de ese año en el Aeródromo de Casella. Así que Ascari tuvo que correr con Maserati e incluso hacer una fugaz aparición con Ferrari. Pero los Mercedes estaban siendo los dominadores del año, y con Fangio al volante lograron el campeonato del mundo.

El debut del Lancia D50. GP de España 1954:

Pero finalmente llegó el momento del estreno que toda Italia, y gran parte del mundo del automovilismo esperaba para poder plantar cara a la todopoderosa Mercedes. El Lancia D50, con su intenso color “rosso corsa”, hizo acto de aparición el 24 de octubre de 1954 en el último Gran Premio del año, el de España en el circuito de Pedralbes. Y el inicio fue un golpe de aire fresco: en la clasificación, Alberto Ascari distanció en un segundo entero al Mercedes de Juan Manuel Fangio. El otro Lancia, el de Luigi Villoresi, era quinto. El D50 no era sólo una joya tecnológica, sino que era tremendamente rápido.

Y al bajar la bandera y comenzar la carrera, lo siguió demostrando, escapándose Ascari en cabeza a ritmo de vuelta rápida -de hecho, marcó la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 3, que queda como la última en el circuito de Pedralbes-. Sin embargo, la fiabilidad no estaba todavía completamente lograda, y en la vuelta 9 el embrague de Ascari dijo basta, lo que se sumaba al abandono en la vuelta 2 de Villoresi por problemas de frenos. Había sido un debut agridulce: la velocidad para derrocar a Mercedes estaba, la fiabilidad no. Así que el invierno fue de pruebas, de mejoras -aumento a 285 caballos de potencia- y de incorporaciones, con Eugenio Castellotti pasando de los GT al equipo de Gran Premio.

Por todo ello, 1955 se presentaba como un año en el que Mercedes-Benz debería tener rivales fuertes. Lancia era el más firme, con la esperanza de que Ferrari o Maserati pudieran dar con el diseño adecuado que les permitiese ponerse a nivel. Lo pareció en los entrenamientos de Argentina, el 16 de enero, cuando José-Froilán González colocó el Ferrari 625 en la pole, medio segundo por delante del Lancia D50 de Ascari, que a su vez superó en una décima al Mercedes W196 de Fangio, el cual había superado a su vez por otra décima al Maserati 250F de Jean Behra, los cuatro en primera fila. Parecía que la igualdad de rendimiento, la competición cerrada, podría ser una realidad. El día de la carrera el calor fue terrible, pero Ascari llegó a tomar el liderato durante muchas vueltas, hasta que en la 21 hizo un trompo y abandonó, como harían sus compañeros. Fangio ganó, conduciendo sólo en un día en que se compartieron muchos volantes, y llevándose unas grandes quemaduras en las piernas.

La duda sobrevolaba Lancia. El coche era rápido, y el manejo era bueno. El D50 no tendía derrapar, aunque a veces adolecía de un súbito sobreviraje que ni siquiera las manos expertas de Ascari eran capaces de controlar. Pero otra sombra empezaba a asomar por Turín: las deudas de los acreedores, que veían cómo la firma gastaba ingentes cantidades de dinero en una F1 que no rendía resultados. Al menos, la victoria en el Gran Premio del Valentino, el homónimo parque de Turín, calmó las aguas un tiempo. Esa fue la primera victoria del Lancia D50, el 27 de marzo de 1955, con Villoresi en tercer lugar y Castellotti cuarto.

GP de Mónaco 1955. El inicio del fin:

Hasta llegar al Gran Premio de Mónaco, Lancia, Jano y Ascari tenían varias carreras en las que probar y mejorar. Como el Gran Premio de Pau el 11 de abril, con un cuarto lugar para Villoresi y un quinto para Ascari. O el 8 de mayo en el Gran Premio de Nápoles, en Posillipo, con la segunda victoria para el D50 en las manos de Ascari, en un día sin demasiada competencia. Pero era un buen auspicio para Mónaco, el 22 de mayo. De hecho, Ascari igualó el tiempo de Fangio, pero el argentino saldría en primer lugar. En carrera, ambos Mercedes se escaparon, pero primero Fangio, en la vuelta 49, abandonó por rotura de la suspensión, y luego Moss, que había heredado el liderato en el otro Mercedes, veía en la vuelta 80 cómo el motor fallaba y se dirigía lentamente a boxes para retirarse.

Pero antes, en esa misma vuelta, Alberto Ascari había superado al renqueante Mercedes. Era líder del Gran Premio de Mónaco con el Lancia D50 a falta de veinte vueltas para el final. Bajó De Mirabeau al Virage de la Gare, y de ahí a Portier, en es retorcido tramo del circuito monegasco. El Lancia, todo agilidad. Aceleró por el corto túnel y surgió a la rada monegasca con la visión del castillo y de la ciudad como telón de fondo. Llegaba a la chicana, tocó el freno, pero el auto no redujo apenas la velocidad. Trazó la curva, pero salió despedido hacia el mar. Voló con el auto y cayó al agua, liberándose mientras el D50 se hundía como un barco dañado. Alberto Ascari estaba indemne. La carrera la ganó Maurice Trintignant en su Ferrari 625, con Eugenio Castellotti en segundo lugar a los mandos de otro Lancia D50, mientras que Luigi Villoresi era quinto y el cuarto piloto de la marca para esta carrera, el monegasco Louis Chiron, acababa cuarto. Era el mejor resultado para Lancia, en su tercer Gran Premio.

La victoria se había perdido por poco, por un nuevo fallo de fiabilidad. Pero pocos días después se iba a perder mucho más. Fue el 26 de mayo, el mismo número que llevaba pintado en su Lancia en Mónaco. Alberto se acercó de paisano a Monza, donde su compañero de equipo Castellotti probaba un Ferrari 750. En una pausa, Ascari quiso probar el auto, volver a ponerse al volante tras el fuerte accidente de Mónaco. Pero en la curva del Vialone, hoy Variante Ascari, perdió el control y murió. El mundo del deporte quedó conmocionado, y ese estado alcanzó lógicamente a Lancia, que acababa de perder a su gran aval frente al estado calamitoso de la compañía. La quiebra fue inevitable. La compañía estaba en venta.

Pero hubo un último destello de excelencia, mientras se decidía sobre el futuro de la marca y de los autos. Fue en el Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps. Allí, sólo se envió un Lancia D50, por el empeño personal de Eugenio Castellotti y algunos miembros del equipo que insistían en continuar compitiendo. Y en la magnificencia del trazado de las Ardenas, el D50 demostró que a velocidad no le ganaba nadie: Castellotti marcó la pole con medio segundo de ventaja sobre Fangio. Luego, claro, llegó la carrera el 5 de junio, y la caja de cambios dijo basta a las 16 vueltas mientras Castellotti rodaba tercero.

La venta de Lancia y la cesión de los D50:

Mientras tanto, el magnate del cemento Carlo Pesenti se hizo con la compañía, pero no quería saber nada de carreras. Giovanni Agnelli, de FIAT, tomó cartas en el asunto. No podía perderse semejante patrimonio deportivo, semejante tecnología. Primero fue a Maserati, pero los modeneses no quisieron saber nada, confiando en su 250F. Así que Agnelli se dirigió a Enzo Ferrari, que había obtenido la victoria en Mónaco, pero que veía languidecer la competitividad de su Scuderia. La oferta era demasiado generosa como para rechazarla: recibir gratis todos los D50 con las piezas de recambio, a Vittorio Jano en el lote, y encima una fuerte subvención económica. El 26 de julio unos camiones llegados de Maranello a Turín se llevaron uno de los autos de Gran Premio más impresionantes jamás producidos.

El 11 de septiembre, los D50 volvieron a las pistas, en el Gran Premio de Italia, en las manos de Giuseppe Farina y Luigi Villoresi, dentro de la Scuderia Ferrari, que también alineaba sus cuatro 555. Sin embargo, ninguno de los Lancia tomó la salida por problemas de neumáticos. El 24 de septiembre, la “Scuderia Ferrari” hizo uso por última vez de uno de los D50 en su estado original. Fue en el “II° International Gold Cup de Oulton Park”, en Inglaterra, no valedera para el campeonato, donde Mike Hawthorn logró la pole y el segundo lugar en carrera, mientras Castellotti -también transferido a Ferrari-, acababa séptimo.

Para 1956, Enzo Ferrari había ordenado cambios en los monoplazas. Los depósitos laterales fueron cubiertos e integrados en la carrocería pero, sobre todo, cambiando de nuevo a la parte trasera el depósito de combustible. Vittorio Jano no aceptaba estas modificaciones, pero no tenía prácticamente poder de decisión. El magnífico equilibrio del D50 se estaba rompiendo, y al pasar el combustible atrás se produjo un aumento de peso sobre las ruedas traseras. Los depósitos laterales vieron cómo a través de ellos salían los tubos de escape y, en ocasiones, los albergaban depósitos de reserva de combustible. La suspensión se modificó para hacer frente al aumento de peso después de la reubicación de los tanques de combustible. Y el nuevo Lancia-Ferrari D50 era ya otra cosa.

Los Lancia-Ferrari D-50:

Sólo falta agregar que el Mundial 1956 fue para la Ferrari-Lancia D50 un paseo, ya que no encontró rival alguno capaz de oponérsele (ganó 5 de los 7 Grandes Premios disputados). Esa temporada se caracterizó por la litigiosidad entre Enzo Ferrari y Juan Manuel Fangio, sumado a la “Scudería de Maranello”, quien se clasificó campeón mundial por cuarta vez gracias al caballeresco renunciamiento de su compañero, Peter Collins.

Sucedió en Monza, en el decisivo Gran Premio de Italia, cuando el piloto inglés aceptó compartir con el argentino su butaca (y sus puntos), algo que entonces el reglamento permitía, aún al precio de perder el título que venía peleando. Un galardón que, sucesivamente, jamás alcanzaría. Se mató en el Nürburgring el 3 de agosto de 1958. Guiando su Ferrari-Lancia D-50.

Visite el Museo Juan Manuel Fangio de la ciudad de Balcarce

CENTRO CULTURAL Y TECNOLÓGICO MUSEO DEL AUTOMOVILISMO «JUAN MANUEL FANGIO»

Dardo Rocha (18) esq. Mitre (17) – Tel/fax +54-2266-425540 – CP 7620

CIUDAD DE BALCARCE – PROVINCIA DE BUENOS AIRES