Simplemente “El Aguilucho”, Oscar Alfredo Gálvez

Obtuvo cinco (5) Campeonatos de Turismo Carretera, él y su hermano Juan, junto a Juan Manuel Fangio, instalaron el duelo Ford-Chevrolet, logró ganar antes que Fangio, a todos los pilotos europeos.

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

Oscar Alfredo Gálvez nació en la ciudad de Buenos Aires. Su padre poseía un taller en la esquina de Garro y Urquiza (en el barrio de Parque Patricios) de donde posteriormente se mudarían al barrio de Caballito en 1916. Marcelino Gálvez y Matilde, inmigrantes españoles, en busca de la hija mujer, recibieron a su tercer hijo varón, Oscar Alfredo, quien nació después de Marcelino Luis y Alejandro y a él lo seguirían, Juan y Roberto.

A los 10 años, Oscar ayudaba a su hermano mayor Marcelino Luis. Durante la adolescencia, con 15 años él y su hermano Juan con 12, deseaban comprar un auto propio. En 1934, a los 21 años compraron un Ford T que guardaban en el galpón de un amigo, a escondidas de su padre que no apoyaba la pasión por los autos.

Luego de dejar los estudios, junto a su hermano Juan, montaron un taller donde prepararon una cupé Ford 35 para correr en la carrera que unía las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Santa Fe.

En 1937, faltando un mes para cumplir los 24 años, llegó su oportunidad en el Gran Premio del mismo año cuando con su gran amigo Horacio Mariscal como acompañante (cuyo padre Donato Mariscal junto con Daniel Mariscal dueños de la fábrica de elásticos Mariscal) aportaron los 6 neumáticos nuevos necesarios para la travesía. Se lanzaron a la aventura arriba de un Ford modelo año 1935 Cabriolet con el N° 58 en las puertas. Durante la carrera obtuvo un promedio de 119,75 km/h a Rosario, llegando sexto, adelantando a la mayoría de sus rivales en un auto precario para la época. En la segunda etapa de esa carrera y en una maniobra para evitar un badén, el auto dio un vuelco que terminó con esa primera de muchas carreras futuras (Piloto y Copiloto resultaron con algunos magullones, nada grave por suerte).

El 5 de agosto de 1937, debutó con el recordado Ford negro y blanco en TC (Turismo Carretera), la categoría de autos Stock más emblemática de la Argentina, aunque tardaría 10 años en conseguir su primer título, la afición ya lo consideraba un ídolo, era un piloto muy audaz y carismático.

Entre sus logros más importantes a nivel internacional, hay que destacar que fue el primer argentino en vencer a los pilotos europeos de la talla del Príncipe Bira; Villoresi o Ascari, entre otros, el 6 de Febrero de 1949 en Palermo, al volante de un Alfa Romeo 308 y bajo una constante lluvia.

En Turismo Carretera disputó 169 carreras, siempre vinculado a Ford, triunfando en 43. Ganó cinco campeonatos; 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961, siendo el cuarto piloto con más títulos ganados. Obtuvo seis subcampeonatos y en 1952 marcó un hecho importante en la categoría, ganar seis carreras a lo largo de un mismo campeonato.

Oscar no sólo fue un excelente piloto, sino que además fue un destacado preparador de su cupecita Ford. Su tesón a la hora de reparar su auto, hicieron que fuera ídolo de muchísima gente. Oscar nunca defraudó a sus seguidores, que lo esperaban hasta cualquier hora porque sabían que iba a pasar luego de reparar su máquina a la vera del camino, y junto con su hermano Juan y Juan Manuel Fangio, fueron los corredores más destacados del automovilismo argentino por esa época.

El 18 de enero de 1953, participó del “Primer Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1”, disputado en el nuevo autódromo “17 de Octubre” de la Ciudad de Buenos Aires, regresando de esta manera a la categoría a bordo de una Maserati, donde arribaría en el quinto lugar de la carrera, que ganó el italiano Alberto Ascari con una Ferrari.

Se despidió del automovilismo a los 51 años, en la Vuelta de Junín en 1964 al comando de un Ford Falcon preparado por el ingeniero Alfredo Bascou.

Muy poco tiempo antes de su muerte, había sido designado como Ciudadano Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires por el Concejo Deliberante de Buenos Aires.

Durante sus años de actividad, demostró no solo su destreza en la conducción, sino también la habilidad de reparar el auto hasta con alambre y reemplazar una pieza en minutos. Fue una persona de gran nobleza, al punto de acaparar el afecto inclusive de sus rivales.

En 1980, recibió el Premio Konex (Diploma al mérito),​ y en 1990 en «Deportes Premio Konex de Honor» Post Mortem.

En 1989, poco antes de morir, fue homenajeado cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, renombró al Autódromo Municipal 17 de Octubre como «Autódromo Ciudad de Buenos Aires Oscar Alfredo Gálvez». Más tarde y hasta el día de hoy, el autódromo lleva el nombre «Autódromo Oscar y Juan Gálvez».

Falleció a los 76 años a consecuencia de un cáncer de páncreas en su casa en el barrio de Palermo, Buenos Aires. Entrando en la leyenda grande del automovilismo argentino junto con su hermano Juan y al “Chueco” Juan Manuel Fangio.

Sin Carrera, llenó el Autódromo:

Fue para rebautizar el circuito porteño con el nombre del Aguilucho. Se le rindió un emotivo homenaje al que se sumaron Fangio, Reutemann y Froilán González. Hubo 35 mil personas y fue una fiesta del automovilismo argentino.

No se quebró y estuvo todo el tiempo con su radiante sonrisa en el ámbito donde Oscar Alfredo Gálvez siempre se movió como pez en el agua: junto a la gente. Ese domingo 19 de marzo de 1989 –finalmente- recibió el gran tributo que mereció toda su vida y su casa, el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, fue rebautizado con su nombre. El porteño, de por entonces 75 años, con su simpleza característica se dedicó a disfrutar de un día inolvidable en la Catedral del automovilismo argentino.

El querido “Aguilucho” o “Tito”, como se lo conoció a Gálvez fue uno de los mejores pilotos nacionales de la historia. Dueño de cientos de hazañas en las que se destacan el haber sido el primer argentino en ganarles a los corredores europeos, en una carrera disputada en Palermo el 6 febrero de 1949 en la precuela de la Fórmula 1.

Marcaron una época en la que fueron los baluartes de Ford y enfrente, del lado de Chevrolet, tuvieron a Juan Manuel Fangio. En su taller de Caballito le sacaron agua a las piedras a la hora de preparar autos con el recordado Juancito, quien falleció en un accidente en una carrera en Olavarría el 3 de marzo de 1963. “El TC es una categoría de mecánicos antes que de conductores”, decía Oscar.

Oscar, además, se destacó por ser un adelantado. Fue el pionero en nuestro país en usar casco y cinturón de seguridad. Lo propio en armar una jaula antivuelco y trabas en las puertas del auto. También fue el primero a nivel nacional en pintar una publicidad en su auto.

A su vez alcanzó seis subcampeonatos de TC y es el cuarto en la tabla histórica de ganadores con un total de 43 victorias en 169 carreras (un triunfo cada cuatro competencias), detrás de su hermano Juan (56), Roberto José Mouras (50) y Juan María Traverso (46). El Aguilucho compitió entre 1937 y 1964 (23 temporadas). El único piloto en actividad que se acerca es Guillermo Ortelli (48 años) quien es séptimo en el global de triunfos con 32 éxitos y siete campeonatos. Hace un cuarto de siglo que corre en la categoría. Y Agustín Canapino (31), tetracampeón, ostenta 12 triunfos en la especialidad.

Se retiró a los 51 años, en la Vuelta de Junín el 18 de octubre de 1964 manejando un Ford Falcon. Sintió que había exprimido a pleno su pasión al volante, aunque siempre siguió ligado al automovilismo y en especial a la marca del Óvalo donde fue director deportivo del equipo oficial más exitoso en la historia del TC, el que ganó siete campeonatos en fila con Héctor Luis Gradassi (1972, 1974, 1975, 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973) y Juan María Traverso (1977 y 1978).

Fue invitado a los Grandes Premios de F1 y al resto de las categorías nacionales y por eso siempre se mantuvo en el ambiente. Hasta que a principios de 1989 un grupo de periodistas especializados comenzaron una movida y elevaron un proyecto a la municipalidad porteña para que el circuito local recibiera el nombre de Gálvez. El Intendente Facundo Suárez Lastra aceptó la solicitud e inició el trámite correspondiente, pero el tema quedó en manos del Concejo Deliberante (hoy Legislatura Porteña). Sin embargo, como inicio del proceso y para darle fuerza a la gestión formal, se llevó a cabo el homenaje al Aguilucho.

El Aguilucho:

En el Gran Premio Internacional del Norte de 1940 que unía Buenos Aires con Lima, Perú, y regreso a Buenos Aires, que ganó Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez, acompañado por su hermano Juan, sufrió un espectacular accidente.

De noche, al llegar a Nazca, Perú, y con problemas en las luces de su Ford, siguió derecho en una curva y se desbarrancó. Fue tan grande el accidente que el periodista Pedro Fiore, de la organización de Luis Elías Sojit, exclamó: “Esta mañana ha caído como un ‘Aguilucho’ en un precipicio de la hermana tierra peruana el corredor Oscar Alfredo Gálvez”. Y a partir de ese momento ese seudónimo quedó grabado en la memoria de todos los amantes del automovilismo.

Oscar lo narra de la siguiente manera: “Nos tocó largar en tercer lugar con un tiempo horrible de noche cerrada y espesa niebla. Pero no me importó. Le dimos con todo para poder alcanzar la punta, y a los pocos kilómetros ya lo habíamos logrado. Estaba amaneciendo y veníamos notando un cortocircuito en las luces. Al llegar a Nazca, entramos en un túnel de 80 metros de largo que terminaba en una curva cerrada a la derecha. Las luces, que venían fallando, se apagaron del todo: por consiguiente, seguí derecho, saltamos un cordoncito y nos fuimos al vacío. El coche voló unos 20 metros hasta el primer golpe y continuamos desbarrancando. Dimos mil tumbos. Mi puerta se arrancó y salí despedido”.

Oscar agrega: “Juan se salvó porque quedó dentro del auto que terminó 200 metros abajo en el precipicio. Yo quedé desvanecido. Los colegas que venían detrás, Musso, Pérez, Fangio, Marcilla y su acompañante, Américo Cianfagna, me encontraron en la oscuridad y me subieron al camino junto con Juancito. Desperté en un hospital de Lima con fractura de clavícula y omóplato. Nunca invoqué tanto a Dios, agradeciéndole por estar vivos, después de semejante piña”.

Primer Triunfo Internacional:

Una semana antes se había disputado la primera carrera de 1949 en Buenos Aires y Gálvez fue protagonista -finalizó tercero, por detrás de Ascari y Villoresi-, aunque en el taller descubrieron una falla que podía dinamitar las pretensiones en la fecha siguiente: el aceite subía al primer cilindro. Se desarmó el motor y el piloto, al igual que Ricardo Carú, trabajaron toda la semana para resolver el problema. El sábado anterior a la competencia, el Aguilucho no se acercó al trazado del Parque Tres de Febrero: ir a la prueba de clasificación con un motor duro y exigirlo sería un error imperdonable. La idea fue ausentarse y ablandarlo en las rectas de San Isidro.

El circuito callejero de Palermo fue escenario de una jornada histórica para el automovilismo nacional: por primera vez un piloto criollo doblegaba a los talentos europeos. Ese 6 de febrero de 1949 fue un día de gloria: la victoria de Oscar Alfredo Gálvez provocó el delirio del público, una multitud que resistió estoica bajo una lluvia torrencial para celebrar en aquel domingo desangelado por el clima. Finalmente, después de varios intentos, los alumnos superaron a los maestros.

Los rivales también padecían contratiempos. Farina había pedido repuestos que nunca llegaron para la Ferrari; Villoresi no exhibía la sonrisa del día anterior, cuando marcó el récord del circuito, a un promedio de 116,604 km/h. La vuelta fue una demostración perfecta de lo que no pudo realizar una semana antes, cuando en el intento de superación de Ascari dibujó un trompo y dilapidó la oportunidad de la victoria… Tampoco Fangio, estaba a gusto: los neumáticos podían presentarle problemas, dependiendo de si el piso estuviera seco o húmedo. Ante tanta incertidumbre mecánica, la lista de candidatos al triunfo era tan amplia como dudosa.

Las temporadas internacionales de automovilismo comenzaron en 1947 y se desarrollaron con autos que resultaron la mecánica para el inicio de la F1 en 1950. Los circuitos callejeros, los escenarios de las batallas entre pilotos nacionales y extranjeros, que enseñaban técnica, astucia y coraje en los trazados de Retiro y Palermo, pero también en Mar del Plata y en Rosario. Pistas precarias, con bajísimos estándares de seguridad, con fardos de pasto que servían de barreras de contención. La muerte enlutó la primera de las cuatro fechas de 1949, cuando el francés Jean-Pierre Wimille se despistó en una curva y el Simca-Gordini, que giraba a 140km/h, volcó, luego de golpear contra los fardos. Las serias lesiones provocaron la muerte de quien las crónicas señalaban como “el mejor corredor de Europa”; un año antes, el parisino, miembro de la resistencia francesa durante la Segunda Guerra Mundial, se había impuesto en Rosario.

Oscar Gálvez había comprado antes de ganar la primera corona de TC un Alfa Romeo 8C-308: motor de ocho cilindros en línea de 1935 y con un chasis que pertenecía a un 308 de 1938. El auto pesaba 870 kilos y la potencia del impulsor era de 330 CV a 5400 RPM, lo que le permitía alcanzar los 275km/h de velocidad máxima. La máquina era propiedad de Ralo De Luca y el Aguilucho pagó 65 mil pesos, una fortuna para la época; un Ford, nuevo, tenía un valor de $ 3500. “Compré el Alfa con 40 mil pesos y el resto a pagar en documentos”, le confío a la revista Corsa, en una entrevista en 1980.

El Alfa Romeo de Gálvez usaba metanol: cada 100 litros de alcohol, un litro de aceite castor para lubricar los compresores. Los frenos eran a campana y había que usarlo lo menos posible, recordaba el Aguilucho: “Había que frenar a pura caja, porque si frenabas mucho se ponían violetas y dejaban de funcionar”. El auto estaba pintado con los colores azul y amarillo y llevaba la publicidad de cerveza Quilmes en la trompa. “Arreglamos 4 mil o 5 mil pesos por carrera: a veces me daban un poco más y otras, un poco menos, pero el lunes siguiente a cada carrera pasaba y tenía el cheque listo para cobrar”.

La lista de pilotos argentinos de jerarquía era generosa, a Oscar Gálvez se le sumaba su hermano Juan, la presencia de Juan Manuel Fangio y José Froilán González ofrecía un póquer de ases para presentarle batalla a los extranjeros, que llegaban para defender las banderas de Alfa Romeo, Maserati y Ferrari. Los criollos contaban con el apoyo del gobierno de Juan Domingo Perón, que proporcionaba parte del presupuesto y también se aportaba para solventar el costo de las fechas internacionales de Grand Prix.

Ascari tomó el liderazgo en la largada, con Villoresi como escolta; Fangio empujaba y cuarto asomó Gálvez, aunque a distancia de la cabeza de la carrera. La lluvia ralentizaba la prueba: la diferencia de velocidad entre la primera y segunda fecha era de 10 kilómetros. Un trompo del Chueco, para evitar un choque con Villoresi, que ensayó una maniobra extraña a causa de la condición climática, derivó en un golpe en la parte trasera: la herida mermó el funcionamiento de la Maserati. El retraso del balcarceño y al abandono de Gigi, por la rotura de una válvula, redujo la batalla a tres nombres: los italianos Ascari y Farina, y el Aguilucho.

Para Gálvez era la primera carrera en condiciones de pista húmeda con el Alfa Romeo. Era la primera vez que empleaba la careta de celuloide, la que se empañaba con su propio aliento. La idea de Carú de recortarla quedó en el olvido, entre las tareas para alistar el auto para la largada. “Creía que en la lluvia me sacarían mucha más ventaja, pero cuando vi que andaba cerca… Cuando quedó Ascari como único rival, tracé el plan de atacar en los giros finales. Jugarme entero”, le confesó a la revista El Gráfico.

Una seña del italiano provocó el estallido del público: se le soltó el caño de escape y Gálvez lo adelantó. Los pañuelos saludaban el paso del argentino. La carrera estaba ganada.

Al Alfa Romeo con el que Gálvez venció a los pilotos europeos, el Aguilucho se lo vendió en 85 mil pesos al Automóvil Club Argentino. Lo que no sabía era que el mítico auto sería para Fangio. En 1999, un coleccionista ofertó 2.800.000 dólares por la máquina que se exhibe en el museo de Balcarce y que fue declarado bien histórico. La razón de la generosa suma era que se fabricaron apenas cuatro unidades de ese modelo. “Nunca quise venderlo, pero necesitaba el dinero y vino gente del club a comprármelo. Lo compraron con un cheque y después se lo dieron a Juan”, reforzaba la historia Gálvez. Para entonces el automovilismo argentino había alcanzado la mayoría de edad gracias a su inolvidable victoria.