Corsairs de la ARMADA ARGENTINA y bioquímica

Por: Jorge O. TROITIÑO – Capitán de Navío (RE)
Buenos Aires, 14 de mayo de 2023
Para: INSTITUTO AERONAVAL – Publicado por: Prensa OHF

En 1961 el piloto de un Corsair F4U-5 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque de la ARMADA ARGENTINA se indispuso durante un vuelo solo en cercanías de la Base Aeronaval PUNTA INDIO.

Sus comunicaciones fueron entrecortadas, informó que a veces se desvanecía y veía borroso. Dios se portó bien una vez más y con la ayuda de un oficial señalero de aterrizaje logró regresar sin daños a la angosta pista que, con los años y nueva construcción, pasó a ser “la pista vieja”. Fue auxiliado por el equipo de emergencias, internado en la Enfermería de la base y luego de su estabilización, derivado al Hospital Naval RÍO SANTIAGO. Le hicieron múltiples análisis y pruebas, no hubo un diagnóstico concreto, salvo cierta anormalidad cardíaca no precisa, leve e intermitente. Recobró la aptitud para el vuelo, pero preventivamente se lo trasladó a una escuadrilla con aviones de comando biplaza.

Poco tiempo después el episodio se repitió con otro piloto de mayor edad durante el vuelo de una sección de dos aviones. Pudo aterrizar seguido de cerca y con indicaciones del piloto del otro avión. La situación fue bastante similar, aunque esta vez el otro piloto agregó algunos detalles: el líder de la sección, que era el afectado, a veces lo miraba, se sonreía y lo saludaba con la mano en lugar de hacer las señas reglamentarias, cosa rara en él. Además, por momentos agachaba la cabeza transitoriamente como si dormitara, también muy raro. Si bien los Corsair contaban con oxígeno para el piloto, el sistema era de oxígeno gaseoso “con demanda a presión”, que mezclaba aire de la cabina y oxígeno para disminuir el consumo, dado que la autonomía de oxígeno era mucho menor que la de combustible. Por norma (tomada de la experiencia de la USN) no se utilizaba máscara de oxígeno por debajo de los 1000 m.

En este segundo caso se dieron dos coincidencias favorables para resolver el problema: el avión había sido el mismo que el del primer caso y el Jefe de Seguridad Aérea de la escuadrilla, que había sufrido una intoxicación con monóxido de carbono a bordo de la Fragata ARA “PRESIDENTE SARMIENTO”, recordaba las cosas raras que había hecho hasta que alguien a bordo se apercibió y lo desembarcaron para atención hospitalaria. Recordaba también la sucesión de pruebas y análisis hasta que alguien dio en la tecla con “posible intoxicación con monóxido de carbono” y lo sometieron a observación, con buen resultado porque continuó su carrera en forma normal.

Se colocó al avión fuera de servicio y se comenzó la investigación técnica por la posible contaminación de la cabina en el Taller Aeronaval Nº 1, con consultas con la Dirección del Material Aeronaval y con el Grupo de Asesores Navales de EE. UU. La información comenzó a fluir con la rapidez que permitían los medios de ese entonces (baja). Sí se supo, casi de inmediato, que el fenómeno era conocido y requería acciones.

Hubo en realidad una tercera y muy afortunada coincidencia. Participaba de la mesa de oficiales más jóvenes el Teniente de Fragata Bioquímico, Don Otmaro Enrique ROSES 1, que además vivía en Verónica, provincia de Buenos Aires como varios de ellos. Fue en esa mesa y en el micro de ida y vuelta a la base donde tomó conocimiento del asunto y comenzó a seguir su evolución.

Evolución que comenzó a ser preocupante. Las fuentes originales del F4U-5 en EE. UU. habían detectado el problema e incorporado la solución tiempo atrás, solución que se desconocía en la escuadrilla: cambiar los fuelles de caucho que aislaban la entrada de controles a la cabina de inmediato y con una cierta frecuencia, e inspeccionar con un detector de monóxido de carbono que no lo había monóxido con la cabina cerrada y el motor en marcha después de cierto tiempo. La Dirección de Material Aeronaval adquirió de inmediato los fuelles de repuesto en EE. UU., que iban a demorar cierto tiempo en llegar y recomendó poner todos los aviones fuera de servicio hasta verificar que no hubiera concentración de monóxido de carbono en la cabina. No solo eso: dispuso que su Laboratorio de Instrumental (que funcionaba en un local de la calle Brasil) facilitara un probador o tester adecuado. No lo tenían, lo buscaron y adquirieron en Buenos Aires en forma relámpago uno portátil. Un “Beechcraft C45H” de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales lo fue a buscar a Aeroparque y lo transportó. Casi todo el mundo de la paralizada escuadrilla de Corsairs se acercó a la plataforma de sus vecinos para ver lo que llegaba. El envoltorio externo era grande.

El envoltorio era grande porque el estuche tenía la forma y tamaño de un acordeón a piano con correas para colocarlo sobre el pecho. De lejos se veía que no entraba en la cabina, pero se intentó de varias formas sin suerte. Así que había que esperar que llegara uno de los que vendían en EE. UU. Con suerte y esmero, dos, tres o más semanas más sin volar…

Y allí apareció la ciencia bioquímica del título de la mano del Teniente ROSES que dijo “Puedo hacer rápido uno portátil provisorio si me ayudan”. Con el VºBº del Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 1 se inició la tarea. El Teniente ROSES a la cabeza, con un Ingeniero Aeronáutico y un Supervisor del taller, más el Jefe de Seguridad Aérea de la escuadrilla, que tomaba nota de todo en un cuaderno ARA de 200 fojas 2, con tapas de hule negro. Al cabo de una tarde y parte de una noche se contó con un prototipo de ensayo, un dispositivo primitivo que permitía aspirar aire, hacerlo pasar por un frasquito similar a los de la vacunas y antibióticos de aquel entonces, parciamente lleno con sangre humana y una solución que impedía su descomposición. Se lograron voluntarios para donar sangre y con ello se hizo primero un ensayo de laboratorio con aire libre y aire contaminado del escape de un vehículo. El Teniente ROSES analizó varias muestras y con ellas pudo distinguir las contaminadas de las no contaminadas e incluso registrar ciertos valores. El probador lucía como lo que era (primitivo y hecho con apremio), pero con él ese mismo día se alcanzó a probar en tierra el avión que había provocado los incidentes y otro más, elegido al azar, con el motor en marcha unos 15 minutos y cabina cerrada. Quedaron algunas manchas en los guantes y overoles (lo que dio lugar a que el asunto recibiera el mote de “Operación Drácula”), pero hubo gran satisfacción cuando el Teniente ROSES informó que sí había podido analizar y distinguir las muestras. A todo esto, él mismo dio cuenta a pilotos, ingenieros y técnicos que, hasta donde llegaban sus conocimientos (no había redes para consultar en línea), el procedimiento era inédito. Ese mismo día “2” hubo una reunión de los interesados cercanos, se volcaron los resultados en el cuaderno con tapas de hule y, en forma mucho más prolija en unas fichas que llenaba ROSES. Informado el comandante de la escuadrilla y el jefe del taller, el Comandante de la Fuerza Aeronaval convocó a una reunión de autoridades e intervinientes a primera hora del día “3” en la biblioteca. La palabra contante fue la del Teniente ROSES, con su tipo cándido y conocimientos ciertos y firmes. El Comandante, con el asesoramiento recibido tomó decisiones importantes, cuya redacción para emitir una orden encomendó al Jefe de Seguridad Aérea con ayuda del desarrollador del método. Dispuso también que en forma urgente el Taller mejorara el prototipo para poder usarlo en vuelo.

Síntesis de lo resuelto: 1) Probar en tierra todos los aviones en servicio para determinar si había fuga de gases al interior de la cabina; 2) Colocar fuera de servicio los aviones que mostraran contaminación en tierra hasta cambiar los fuelles y contar con un probador comercial específico; 3) Efectuar un vuelo de prueba especial y breve en cada avión que no presentara contaminación en tierra; 4) Colocar fuera de servicio los aviones que mostraran contaminación en vuelo con iguales recaudos que en 2) y 4) Poner en servicio los aviones aceptados en el vuelo de prueba para vuelos locales por secciones/divisiones con máscara colocada antes de la puesta en marcha hasta que se efectuaran las reparaciones del caso y se aprobaran procedimientos definitivos.

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque revivió de su letargo de varios días sin actividad de vuelo (empeñada ahora con fruición, en la “Operación Drácula”), mucho antes de recibir los fuelles de repuesto y los probadores específicos provenientes de EE. UU., gracias al ingenio y decisión del Teniente de Fragata Bioquímico Don Otmaro Enrique ROSES, que no accedió a la condición de “Bioquímico Aeronáutico” (porque no existía), pero ameritaba tenerla.

Hacia los fines de su carrera naval y durante el retiro, el Profesor Doctor ROSES sí accedió a títulos y honores académicos por su acervo y dedicación a la ciencia y el servicio a la comunidad como promotor de la toxicología en los laboratorios clínicos de Argentina: Farmacéutico-Bioquímico, doctor en Farmacia y Bioquímica, Licenciado en Criminalística, Profesor Consultor del Departamento de Toxicología y Química Legal de la Facultad de Farmacia y Bioquímica de la UBA, Miembro del Consejo Directivo de la Academia Nacional de Farmacia y Bioquímica, Fundador y ex Presidente de la Asociación Toxicológica Argentina.

También el reconocimiento de sus camaradas navales, que lo eligieron integrante de la tradicional “Mesa de Camaradería Naval, cuyas reuniones frecuentaba regularmente con mucha alegría de su parte y satisfacción de los otros miembros.

1) El Teniente de Fragata y luego Capitán de Navío ROSÉS siempre tuvo y ostentó un gran espíritu militar y sentido del deber hacia sus camaradas. Era además muy prolijo y ordenado. El 14 de abril de abril, en ocasión de su muerte, circunstancia que me apena y lamento sobremanera porque fuimos amigos toda la vida desde su llegada a la Base Aeronaval PUNTA INDIO, dio una prueba más de esos valores. Nos enteramos en ese momento, a través de las instrucciones que dejó a sus, hijos de lo siguiente: “Tampoco deseo honores póstumos por la marina. No porque no esté consubstanciado en el arma, sino porque se le han negado en juicios insólitos a muchos marinos intachables”.

2)El cuaderno con tapas de hule fue destruido prolijamente años atrás y no se localizaron las fichas del Teniente ROSÉS, por lo que este relato debe tener errores en su precisión, pero no en su sentido y contenido general.