EL PRIMER AÑO DE FANGIO EN EUROPA

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

“Siquiera un triunfo…”, comentaba Fangio antes de partir junto a Benedicto Campos, para cumplir su primera temporada automovilística en Europa. El equipo del Automóvil Club Argentino llamado Achiles Varzi se establece cerca de Milán, en la casa del Ingeniero Menoti Varzi, en Galliate.

En un modesto taller que les facilitan, junto a Guerino Bertocchi, jefe de un pequeño grupo de mecánicos, arreglan los autos que conducirán, transportándolos con camiones propios a los distintos circuitos.

Asombra Fangio, ganando las cuatro primeras competencias consecutivas en que participa: San Remo, Pau, Perpignan y Marsella. Sigue la serie en Monza, con la nueva Ferrari 125 que recibe tres días antes de la carrera, batiendo al Equipo Oficial Ferrari, con Ascari, Villoresi y Bonetto. También gana en Albi, Francia, piloteando la Maserati 4 CLT – con la que había logrado, el 27 de Febrero, su primera victoria internacional en el Circuito de Mar del Plata.

El 25 de agosto de 1949 Fangio regresa a la Argentina. Después de haber corrido diez carreras en Europa y ganando seis. En su presentación, ante los pilotos de Grand Prix cumple con el éxito vaticinado por Jean Pierre Wimille. La prensa está conmocionada.

El equipo Alfa Romeo había quedado desmantelado por los sucesivos fallecimientos de sus más importantes pilotos: Aquiles Varzi – en las pruebas de clasificación para el Gran Premio de Berna, de junio de 1948 –; la de Jean-Pierre Wimille – en enero de 1949, también durante pruebas de clasificación, en Palermo – y la enfermedad mortal que abatiera a Carlo Felice Trossi –, en marzo de 1949.

Fangio admite, en declaraciones periodísticas, un ofrecimiento de Alfa Romeo, pero anticipa que no hay acuerdo porque pide libertad de acción y la fábrica se la niega.

En 1949 Fangio disputa un total de 19 carreras. En este año se despide de sus viejos amores: el Volpi-Chevrolet – con el que gana en Bell Ville, en la Categoría Mecánica Nacional Fuerza Libre – y el Chevrolet 1939 con motor 1946 – de la Categoría Turismo de Carretera – con el que obtiene un segundo lugar, detrás de Juan Gálvez, en el Gran Premio de la República Argentina, el más extenso de la historia.

Por su labor en la Temporada Internacional en el país, resulta Sub Campeón Argentino de Autos Especiales y es tercero en el Campeonato de Turismo Carretera – la especialidad folklórica del automovilismo argentino – en la que el sello de Fangio y los Gálvez marcan una época inolvidable para la historia de este deporte.

El primer sponsor:

Relata Fangio en el libro “Fangio, Cuando el hombre es más que el mito”. “En Italia, antes de la primera carrera, nos habíamos puesto en contacto con un hombre que vendía lubicantes. Tenía una pequeña destilería en Milán, Lubra era la marca. Fuimos a pedirle si nos quería dar un precio especial, o gratis, el aceite de ricino que necesitabamos y era muy caro. En la Maserati usabamos aceite vegetal, porque en aquella época el aceite de ricino tenía mucho más aguante a las temperaturas que el aceite normal, con la desventaja que después de cada carrera había que desarmar completo el motor porque era muy corrosivo. Le hicimos una propuesta y entonces el hombre me dice: -Yo le voy a dar el aceite gratis, y ciento cincuentamil liras por carrera que gane. A cambio va a tener que llevar una gorrita y un mameluco que diga –Lubra-”.

«-Ciento cincuenta mil liras! Al Dodge Guerrero lo habíamos pagado mil, así que era muy buen dinero. Entonces cuando vuelvo, el tipo me debía seiscientasmil liras. Fui a visitarlo y no lo encontré. Claro, él no pensaba que, yo iba a ganar y tampoco yo! Fui dos veces, -seguramente este se está escondiendo-, me dije. A la tecera lo encontré, me pagó y nos hicimos amigos. El señor se llamaba Francisco Corvella”.

Esta temporada europea fue clave para Juan Manuel Fangio. Se consolida como piloto, preprador y estratega. Sorprende a la prensa internacional y ésta empieza a hablar de él como el “as” sudaméricano. Un año despúes, la Federación Internacional comenzó con el Campeonato Mundial de Conductores de la F1 en 1950, sobre la base de un programa de siete carreras en circuitos de Gran Bretaña, Mónaco, Indianápolis, Suiza, Bélgica, Francia e Italia. La escudería Alfa Romeo le confió la famosa Alfetta 158 en San Remo, prueba sin puntaje que Fangio lleva hasta la bandera a cuadros. Por ello el 16 de abril es contratado por la mejor marca del momento y con ella habrá de participar en el primer Campeonato del Mundo de la F1.

A fines de marzo, Juan Manuel Fangio hizo las valijas y se marchó a Europa. Ocupó un asiento en un DC4 – entonces aquellos aviones hacían escalas técnicas en Río de Janeiro, Natal y Dakar, antes de tocar tierra en Madrid, con unas 27 horas de vuelo efectivo –, en compañía de Benedicto Campos. Sobre la base de la amistad formalizada entre los corredores argentinos e italianos, la familia del ingeniero Menotti Varzi les permitiría ocupar un galpón en Galliate, sobre la salida a Novara, que progresivamente se convertiría en un confortable taller.

 Sumariamente instalados, Fangio y Campos viajaron hacia Ospedaletti dispuestos a probar fortuna. Los aguardaba el circuito de 3378 metros improvisado sobre las calles de San Remo, una ciudad balnearia sobre la costa italiana, frente al mar de Liguria, para iniciar su primera campaña en Europa.

Salir adelante:

  «Picar en punta era negocio», recordaba Fangio cuando repasaba aquella primera carrera del 3 de abril en la Europa de 1949; la víspera no las tenía todas consigo. El usaba entonces la Maserati 4CLT/48 con la que había ganado en Mar del Plata. Primero en la clasificación, antes que Villoresi y Clemar Bucci, pero disconforme.

  Hizo desarmar el auto en el taller; bajó la fosa y vio que se había rayado el cigüeñal porque el cojinete había empezado a girar.

«Empecé con una telita esmeril, a la antigua, a pulir el cigüeñal. Como había aprendido en Balcarce, de chico. Dos horas de pulido. Hice poner un cojinete nuevo y le di tiraje para que la biela apretara el cojinete y no girara. con una rasqueta lo dejé bien livianito. Terminé como a la una de la mañana; le dije a los mecánicos que colocaran el cárter y que se fueran a dormir», refirió.

  Al otro día, Fangio ganó la primera serie. En el grupo corrían el príncipe Bira, Felice Bonetto, Peter Whitehead, Piero Carini, Emmanuel De Graffenried y Giovanni Bracco, entre otros. En la segunda sabía que «teniendo controlado a Bira, la victoria – dijo – no se me escapaba. Y no fue difícil; fue mucho más fácil de lo que yo pensaba. «Benedicto Campos entró cuarto». Las 90 vueltas de aquella exigencia lo obligaron a manejar 3h 1m 28s 3/5. Todo un auténtico Grand Prix.

Pau y sus calles:

  La victoria de San Remo tuvo una notable repercusión. No solamente en la Argentina. Había llegado un soplo de aire fresco a un mundo viejo que todavía recordaba la guerra. el mismo mundo que había vuelto a las carreras con el Gran Premio de los Prisioneros, realizado en el Bois de Boulogne, cuatro meses después de firmado el armisticio en Reims (8/5/1945) y que ganara Jean-Pierre Wimille con una Bugatti.

  Pau, en Francia, planteaba una exigencia diferente. Se trataba de otra carrera de 305 km. Fangio largó bien y se apoderó de la punta. Dobló mejor que nadie, hizo la diferencia como para marchar cómodamente, «pero de pronto el auto empezó a necesitar más aceite», narró el balcarceño.

  «Pense en detenerme – explicaba -, ajustar el tapón que estaba a mi derecha y seguir; con una clave les avisé a los mecánicos lo que pasaba. Teníamos un embudo grande, como de dos litros, para reponer de golpe. Pare y dejé el motor andando. Estaban trabajando los mecánicos cuando un comisario me hizo señas para que parara el motor. Yo sabía que si lo hacía no volvería a arrancar». Y no lo podían empujar. Los mecánicos le daban a la manija sin resultado; Amadeo Bignami, su mecánico principal ordenó sacar el capó y poner unas bujías calientes.

«Separé al mecánico; le di un golpe fuerte como a un organito. Arrancó en ese momento pasaba el suizo De Graffenried. Lo seguí y lo pasé. Así gané. Cobré unos 470 pesos de premio más la prima de partida que cubría el traslado, el hotel y las comidas», agregaba Fangio.

Primero en Perpignan:

  El circuito callejero de Perpignan, de nuevo en Francia, exigía el recorrido de 50 vueltas en dos series. Fangio recordaba que ésta fue la más fácil de todas las carreras que ganó aquel año. «Ese día, el motociclista Nello Pagani, campeón mundial, usó nuestra Maserati de reserva», precisó.

  Europa todavía estaba desbastada por la guerra. los premios eran pobres. Cobró 300 pesos; un dinero que venía bien para seguir haciendo camino.

Con aire de mar:

  Siguió Marsella, también en Francia. Un dibujo muy corto; casi el de un hipódromo. Corrió una Simca. La primera serie fue ganada por Philippe Etancelin (Talbot). Campos le ganó la segunda a Maurice Trintignant. Fangio carenaba su coche de la forma más rudimentaria para la final.

  Para que nadie lo advirtiera con tiempo, sólo en el momento de salir a la pista le colocó un plástico que hacía las veces de parabrisas envolvente. Así el coche ganaba unas 400 vueltas. Muy corta entre ejes, la Simca, liviana, le permitió manejarla como una moto en lo trabado. Etancelin lo persiguió apretando los dientes con su Talbot, que triplicaba la potencia del coche del argentino. Pero la reacción de la Talbot era lenta. Pesada. Fangio estuvo siempre adelante y ganó otra vez. El asombro del mundo no tenía límites.

Alguna vez, la espina:

  No todas fueron flores. En Caracalla, en las afueras de Roma, le ganó Villoresi. Aquel día, tanto Fangio como Campos abandonaron. «Pepino» Vianini, padre de Andrea, lo había entusiasmado para correr con una Maserati 2 litros, sport.

  «Era un aparato infernal – recordaba Fangio -; en la primera curva, cuando quise frenar, no frenó. Encontré el pedal a tiempo; no estaba en su lugar. Después se saltó la bocha de la palanca; se zafaban las marchas… Me hice un agujero en la mano. «Pepino» me había querido ayudar, pero no tenía idea de lo que era un auto de carrera. Si aquel día yo hubiera llevado la Simca, ganaba. En cambio, abandoné por un pistón y Campos se quedó sin embrague».

  «Hoy pienso que allí – resumía Fangio – de haber conocido mejor las cosas, pudimos haber hecho todo mejor Pero el conocimiento hay que pagarlo. Siempre hay que pagarlo».

El fracaso de Spa:

Mientras se clasificaba en Spa, Bélgica, Fangio rompió un pistón de la Maserati 4CLT. Después, en carrera, cuando apenas empezaba, claudicó una válvula. Los autos estaban muy fatigados, pero repararlos costaba un dineral y el equipo no tenía mucha plata. Lo poco que se ganaba se invertía.

  Ascari y Villoresi manejaban las Ferrari V12, de 1500cc, con compresor. Imposible ganarles.

  Fangio habló con «Pancho» Borgonovo y le planteó la necesidad de adquirir nuevos autos. En ese momento lo seducía la Ferrari 2000 sin compresor y esperaba Monza…

Al fin, el auto:

  El gobierno giró el dinero. Faltaban tres días para el Gran Premio de Italia cuando Fangio retiró la Ferrari, que «salía unos 100.000 pesos». La llevó en marcha desde la fábrica hasta el circuito, «ablandándola».

«Una cosa que se hacía entonces: ablandar el motor. En Monza di unas veinte vueltas; tuve algunos problemas de caja y volví a la fábrica para que la revisaran. Me atendieron bien; la desarmaron, trabajaron, volvieron a armar pero nunca funcionó la quinta velocidad», explicó.

  El sábado, Fangio ganó un lugar en la segunda línea, donde formó fila con Von Stuck, Cortese y Landi. Adelante, cuatro pilotos de fábrica: Villoresi, Ascari, Bonetto y Carini. De fábrica.

De movida, Stuck puso adelante su AFM, un coche alemán con motor BMW. Después fue el turno de Fangio, que al advertir como los italianos se quedaban a su cola levantó la velocidad para que fueran otros los que hicieran el tren de carrera. Bonetto, Villoresi y Ascari viajaban adelante. Después el brasileño «Chico» Landi y Fangio. Los cinco apretados en menos de 200 metros.

«Se quedó Villoresi. Vino el reabastecimiento. Los mecánicos de Ascari sacaron ventaja; estaba reduciéndola cuando siento que mis piernas hierven. Miro el marcador y la temperatura de aceite estaba al tope. Hervía. Levanté y se me fue Ascari. Dos vueltas más adelante, al pasar frente a los boxes, noté algo raro que en el momento no interpreté totalmente. Después me enteré que Villoresi lo estaba consolando a Ascari porque acababa de abandonar».

«Mi auto volvió a responderme. Encontré enseguida a Bonetto, que no era Ascari. Yo le daba respiro a mi auto; me alcanzó para superarlo. Después, aunque no colocara la quinta marcha, pude ganar, aunque al final pensé lo peor porque empezó a vibrar demasiado y pensé que no terminaría», declaraba el balcarceño.

Igual, Fangio pudo regalar entre uno y dos segundos por vuelta. Terminó con el motor fundido. «Después – agregaba – nunca más lo pudieron poner en marcha.» Aquel del 26 de junio fue su primer éxito con una Ferrari. La 125F2.

Días de gloria y roces:

  Albi, en Francia. Se corre el 10 de julio. Fangio con Maserati. Como Bira deteriora su motor, el argentino ordena a su equipo que le proporcione al siamés la planta motriz de reserva, lo que enoja a Bignami. Fangio ganó su sexta carrera en Europa y Bira terminó segundo adelante de Rosier, que corría con Talbot.

«Bignami no entendía que yo necesitaba tener rivales. Si yo no le ganaba a ningún piloto conocido, ¿para qué servirían mis victorias?», decía el ganador a su retorno.

Aquellos eran tiempos para correr en la pista y para negociar las posibilidades. Alfa Romeo se había retirado momentáneamente. A Fangio le quedaba luchar con los equipos privados de Maserati, Talbot y Simca y alguna que otra Ferrari independiente. Allí empezó su distanciamiento con Bignami, que sólo pensaba en el dinero.

«En Albi gané de punta a punta. Farina corría otra Maserati.» Fangio hizo dos carreras más, en Reims. Corrió con una Ferrari la prueba de pequeña cilindrada y con una Maserati el Gran Premio. Sumó dos abandonos.