Bombarderos de la RAF: Handley Page Halifax

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

A mediados de la década de 1930, Gran Bretaña inició programas para desarrollar bombarderos pesados, con tres bombarderos de cuatro motores, el Shorts Stirling, el Handley-Page Halifax y el Avro Lancaster, que surgieron en la Segunda Guerra Mundial. El Lancaster sería el más famoso de los tres, pero el Halifax también sería un arma importante en el conflicto, ya que se construiría en grandes cantidades y entraría en acción en todo el mundo. Este documento proporciona una historia y una descripción del Halifax.

El Halifax fue el segundo de los bombarderos pesados ​​de cuatro motores en entrar en servicio con la Royal Air Force. El enorme Stirling ya estaba en operaciones de vuelo, pero el prototipo Lancaster aún no había volado en noviembre de 1940 cuando el escuadrón n. ° 35 comenzó a operar con lo que se conoció cariñosamente como el «Halibag».

Al igual que su socio más célebre, el Lancaster, el Halifax se remonta a una especificación original de 1936/37 para un bombardero mediano/pesado de largo alcance capaz de navegar a 275 mph a 15,000 pies. Handley Page reconocido durante las primeras etapas de desarrollo que dos motores no serían suficientes y decidió proceder con un diseño que incorporara cuatro Merlins. El prototipo salió al aire el 25 de octubre de 1939 y el Halifax, como se le conocía ahora, entró en servicio con el escuadrón n.° 35 en la RAF Leeming en agosto de 1940. El escuadrón n.° 76 se convirtió en la segunda unidad de Halifax en junio de 1941 y en un año, otros 10 escuadrones en el Grupo No 4 se había convertido al tipo.

A medida que avanzaba la guerra, el Halifax quedó eclipsado por el Lancaster, que parecía capaz de transportar cargas de bombas cada vez mayores sin una degradación grave de su rendimiento y capacidad de manejo. El Halifax, sin embargo, operó con éxito en las operaciones de Bomber Command hasta el final de la guerra y fue claramente superior al Lancaster en su capacidad multiusos.

Orígenes del Halifax:

Handley Page produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la “Specification P.13/36” (especificación) del Air Ministry (Ministerio del Aire) para un bombardero mediano bimotor para «uso a nivel mundial». Otros candidatos eran el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. Un ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos. La introducción de los exitosos candidatos al “P.13/36” fue pospuesta por la necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington. Los diseños de Avro 679 y HP.56 fueron ordenados «desde el tablero de dibujo» a mediados de 1937; siendo el diseño de Avro la elección preferida. Poco después se le solicitó a Handley Page rediseñar el HP.56 para equiparlo con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X en lugar de dos Vukture. El rediseño incrementó la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado, ganó el nombre de «Halifax» siguiendo la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire. El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 cv. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primera orden por 100 Halifax Mk I «desde la mesa de diseño», antes de que el primer prototipo hubiera volado.

El primer vuelo del Halifax tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester, 21 días después que el Reino Unido le declarase la guerra a Alemania.

El Avro Manchester se construyó con los motores Rolls-Royce Vulture pero también sufría sus problemas. Irónicamente el diseño seguiría el mismo camino, convirtiéndose en el Avro Lancaster.

Servicio Operativo:

El primer Halifax entró en servicio con el Escuadrón Nº35 de la RAF en su base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940. Su primera misión de combate fue un ataque nocturno contra el puerto de Le Havre en marzo de 1941. El Halifax entró en combate sobre Europa solo un mes después de que el Short Stirling realizara su primera misión de combate. Fue el inicio de una larga carrera en la que realizó misiones de bombardeo, reconocimiento marítimo, transporte, operaciones especiales, guerra electrónica y desembarco aéreo. En cuanto se terminaron los primeros 100 Halifax Mk.I la RAF pidió versiones mejoradas. A finales de 1941 la RAF ya tenía 11 escuadrones equipados con Halifax, en los que se detectaron fallos en el tren de aterrizaje y los engranajes de las cajas reductoras de los motores. En servicio con el Mando de Bombardeo de la RAF, los Halifax volaron en 82.773 operaciones, lanzando 203.397 Tm de bombas con la pérdida de 1.833 aviones. En su momento más álgido el Halifax llegó a equipar 76 escuadrones. El Halifax equipaba 34 escuadrones en Europa, 4 en Oriente Medio y alguno más en Asia. La Royal Canadian Air Force (RCAF) empleó aviones Halifax en sus 14 escuadrones de bombarderos pesados. Adicionalmente a las misiones de bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares, avión de transporte, avión de guerra electrónica para el Grupo N.º 100 de la RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas dentro de la Europa ocupada. Los Halifax realizando misiones de transporte fueron los encargados en 1944 de suministrar millones de litros de gasolina al Segundo Ejército en Bélgica para que pudiera combatir en Arnhem.

También fueron bombarderos Halifax los encargados en la segunda mitad de 1944 de realizar misiones de apoyo táctico, ataques aéreos diurnos contra instalaciones petroquímicas en Alemania y ataques contra instalaciones de bombas volantes V-1. Los Halifax también fueron operados por el Mando Costero de la RAF para Guerra antisubmarina, reconocimiento y meteorología. El Mando Costero equipó con radar ASV los Halifax GR.Mk.II que recibió y estuvo especialmente interesado en los Halifax Mk.III, aunque hasta 1945 no pudo empezar a recibirlos. Muchos de los Halifax MK.V que la RAF rechazó como bombarderos fueron recibidos con los brazos abiertos en el “Coastal Command”. Hasta 9 escuadrones del “Coastal Command” llegaron a estar equipados con versiones GR.Mk II, GR.Mk V y GR.Mk VI del Halifax. Menos vistoso y conocido fue el empleo por parte del Transport Command de aviones Halifax C.Mk.III, C.Mk.VI y C.Mk.VII para evacuación de heridos y transporte de carga y personal. Las operaciones aerotransportadas británicas no hubieran sido posibles sin el empleo de bombarderos reconvertidos a las versiones Halifax A.Mk.III, A.Mk.V y A.Mk.VII para lanzamiento de paracaidistas y arrastre de planeadores. Solo el Halifax podía arrastrar el enorme planeador “Hamilcar” y en cada misión se arrastraban dos planeadores “Horsa”.

De los 6.176 aviones construidos, se perdieron durante la guerra el 30%. Solo cinco aviones Halifax lograron completar 100 o más misiones con el Mando de Bombardeo durante la guerra. Hasta 1943 los Halifax eran los bombarderos pesados principales de la RAF. Así los Halifax fueron los primeros aviones de la RAF en realizar funciones de “Pathfinder” en agosto de 1942 y los primeros en estar equipados con radar H2S. Con la llegada del Lancaster fueron relegados a otras tareas. Entre estas estuvieron el envío de agentes y suministros a la resistencia, tareas de guerra electrónica, investigación meteorológica, transporte de tropas o remolque de planeadores. Aun así, el Halifax siguió sirviendo en grandes números en el Mando de Bombardeo. En julio de 1943 de los 791 bombarderos de la RAF que bombardearon Hamburgo 354 eran Avro Lancaster, 239 Handley Page Halifax, 120 Short Stirling y 68 Vickers Wellington.

El Halifax sirvió junto al Lancaster, también equipado con motores Merlin y considerado por muchos el mejor bombardero británico de la guerra. Los motores que hicieron del Lancaster un gran avión crearon un sinfín de problemas al Halifax que tardaron en solucionarse. En el Halifax Mk.III se cambió a motores Bristol Hércules y muchos de los problemas desaparecieron. En enero de 1944 los Mk.III empezaron sus misiones sobre Alemania, sufriendo menos perdidas que las versiones anteriores. El Handley Page Halifax no podía llevar tanta carga como el Lancaster ni poseía su alcance, sin embargo, realizó multitud de otras tareas que el Lancaster nunca hizo. Uno de los puntos débiles en combate era que las llamas de los escapes de los motores podían verse desde unos dos kilómetros de distancia en la oscuridad nocturna y el Halifax estaba indefenso contra ataques que vinieran desde abajo. Esto causó muchos derribos a manos de la Luftwaffe. Sin embargo, era más fácil escapar del Halifax que del Lancaster, por lo cual la proporción de fallecidos no era tan alta. El porcentaje de aviones Halifax derribados era de 5,4% frente a 3,5% de Lancaster (aunque hay que señalar que el Halifax entró en combate casi un año antes que el Lancaster, y que las perdidas porcentuales bajaron con el Mk.III). En caso de derribo un 29% de las tripulaciones de Halifax sobrevivían, frente al 11% en los Lancaster. El problema principal del Halifax con los mandos de la RAF era que no podía llevar las bombas gigantes que requería la estrategia británica de arrasar barrios enteros de las ciudades alemanas, algo que el Lancaster si podía hacer. Sin embargo, los requerimientos de la RAF hicieron que el Lancaster no fuera tan flexible como el Halifax para realizar distintos tipos de misiones de bombardeo, ni de otras misiones.​

En la posguerra, el Halifax se mantuvo en servicio con el Mando Costero de la RAF, el Mando de Transporte y el Armée de l’air hasta principios de 1952. La Fuerza Aérea de Pakistán, que recibió los aviones de la RAF, los mantuvo en servicio hasta 1961.

Varios Halifax C8 de la RAF fueron vendidos a partir de 1945 y usados como cargueros por varias de las principales aerolíneas británicas. En 1948, el mercado de transporte aéreo declinó, pero 41 aviones civiles fueron usados en el Puente aéreo de Berlín, operando un total de 4.653 salidas de carga y 3.509 transportando combustible diésel. Nueve aviones se perdieron durante el Puente Aéreo, pero cuando los aviones regresaron a Inglaterra muchos Halifax civiles fueron desguazados.

En 1948 el Halifax volvió a ir a la guerra. Pakistán empleó los dos primeros Halifax que recibió en 1948 durante la Guerra de Cachemira de 1948 para misiones nocturnas.​

El Halifax estaba en proceso de ser reemplazado como bombardero de primera línea en 1945, pero continuó en servicio con los comandos costeros y de transporte después de la guerra. El último vuelo operativo lo realizó un “Coastal Command” Halifax en marzo de 1952 mientras operaba desde Gibraltar.

Un piloto argentino de Halifax:

El día que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando los nazis se rindieron en Berlín ante el Ejército Rojo, Stanley Rowland Coggan se arrodilló y dio las gracias mirando al cielo. Era el 8 de mayo de 1945, y hacía apenas 5 días que había dejado el Royal Sussex Hospital de Brigthon. Permaneció allí durante un mes, para curar las heridas recibidas en la última de sus 30 misiones como piloto de la Royal Air Force (RAF). Esa incursión sucedió el 3 de abril y debió aterrizar de emergencia su bombardero Lancaster -que “olía a aceite y municiones”– en Dover, Inglaterra, con su pierna izquierda casi destrozada.

Hoy, Stanley tiene 97 años. Los cumplió el 8 de enero. Vive en un primer piso de Lomas de Zamora junto a su hijo Danny. En su casa hay cascos y espadas vikingas y frases en danés, que recuerdan la sangre ancestral de quien fue su esposa, Klytia Beatriz Norma Von Borowski Rosenthal. Tiene clavado en la pared un platito con el escudo del Colegio San Albano de esa localidad -donde hizo la primaria-, una institución que aportó 127 ex alumnos para las tropas aliadas en el conflicto bélico. También está el diploma que la Corona Británica le entregó a su padre Norman por combatir en la Primera Guerra Mundial y, junto al mismo, el que le dieron el 6 de septiembre de 2018 en el Congreso de la Nación Argentina por su participación en la Segunda Guerra. En un cuadrito, a un lado, tiene las insignias que usó durante los combates. Pero su reliquia favorita es la maqueta de su avión preferido, el Halifax, uno de los dos que le tocó pilotear entre 1944 y 1945.

Es hora pico y el ruido del tránsito de los que regresan desde Capital por la tarde se cuela por la ventana abierta. Dentro, Stanley no se demora en asegurar que “La guerra es una de las peores cosas que existen”. Sin embargo, no se arrepiente de haber participado.

De esa cantidad, la mayor parte fueron hijos de británicos nacidos en nuestro país, que viajaban como podían a Europa para combatir al nazismo. Murieron 237, incluidas 8 mujeres.

Su historia comienza cuando la familia Coggan llegó a la Argentina en 1903. Eran de Epworth, en el condado de Lincolnshire. Su abuelo, John, trabajaba como maquinista de locomotoras. Estaba casado con una escocesa llamada Gayle, que arribó un par de años después con dos hijos. Y su destino fue Remedios de Escalada, donde estaban los talleres del Buenos Aires Great Southern Railway, hoy Ferrocarril Roca. Allí nació Stanley, el 8 de enero de 1924, “en una casa de la calle Uriarte 235”, recuerda con una memoria envidiable.

“¡Yo no sabía pilotear! El amor por los aviones llegó recién cuando ingresé en la RAF. Fíjese que después de la guerra no volé más un avión. Un poco porque después de mi último aterrizaje y mi estadía en el hospital me declararon “unfit for flying” (“no apto para volar”), y porque tampoco tuve necesidad ni me llamó la atención hacerlo como deporte o pasatiempo. Al llegar me ofrecieron un cargo como instructor en Córdoba, pero no acepté”.

Me decidí por la RAF, cuyo escudo dice “Per ardva ad astra” (“Ante la adversidad, hacia las estrellas”) y el Bomber Command, que tiene como leit motiv la frase “Strike hard, strike sure” (“Pega duro, pega seguro”).

el 10 de diciembre de 1942 partió hacia Inglaterra en el barco Moreton Bay. “Cuando me fui a la guerra, me vino a despedir el reverendo Charles Armour (De la Iglesia Presbiteriana Escocesa San Andrés de Temperley). ¡Era un gran jugador de rugby! Él me regaló una Biblia que siempre guardé en el bolsillo superior izquierdo de mi uniforme. Todavía la tengo”, recuerda, y sus ojos adquieren un brillo especial.

Sus 18 años los cumplió a bordo. En el viaje se hizo amigo del jefe de mozos, un tal Fred. “Me hizo la torta de cumpleaños… ¡y qué torta me hizo! En ese momento, sólo sabía que su apellido era Lennon… Con el tiempo me enteré que era el papá de John, que trabajaba en barcos mercantes”. Fue la primera vez que, sin saberlo, se cruzaría con personas o lugares relacionados con Los Beatles. Pero no la última. Arribó al puerto de Avonmouth -cerca de Bristol- el 11 de enero de 1943.

Después de aclimatarse rápidamente al invierno de Londres, lo derivaron a un centro de cadetes para comenzar a aprender lo que hasta ese momento desconocía, pero tozudamente había elegido como destino: pilotear aviones.

Lo anotaron -relata- en un grupo llamado “Flight” junto a 33 cadetes. Primero superó un entrenamiento físico muy riguroso en Heaton Park, Manchester.

El 20 de abril del ’43 se embarcó en el Queen Mary rumbo a Edmonton, en la región de Saskatchewan, Canadá. “El entrenamiento podría ser allí, en Sudáfrica o en Florida, Estados Unidos. Se hacía en esos tres países porque tenían los Lancaster y los Oxford, y por seguridad”.

En ese destino permaneció 4 meses junto con mil cadetes. Y realizó 150 horas de vuelo. “Volé con un profesor y solo, de día y de noche, en distancias cortas y largas que incluían acrobacia aérea y en formación. De ahí fui a la Senior Flying Training School en Alberta, donde cumplí otras 130 horas de vuelo. Recibí por fin mi brevet de piloto con el 91% de efectividad, y mis compañeros me revolearon en una lona para festejar”.

En el Queen Mary regresó a Escocia. “En el Operational Training Unit (OTU) se designó la tripulación de nuestros aviones: el skipper -como le decíamos al piloto-, alguien a cargo de las bombas, un aeronavegante que nos decía ‘adónde estamos y adónde vamos’, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y dos artilleros para los cañones de 20 milímetros en las torretas dorsales, de techo y cola”, cuenta con su inocultable acento británico.

Desde el 1° de abril de 1944, el Escuadrón 640 del Bomber Command Group 4 (Grupo de Bombarderos 4), asentado en la base de Leconfield en Yorkshire (al noreste de Inglaterra), incrementó sus actividades. La primera misión la tuvo tres días después, piloteando un cuatrimotor Halifax.

Con el Halifax completó, entre el 5 y el 22 de abril, 14 misiones más. Destruyeron desde el Cañón Gran Bertha (flagelo nazi de la Primera Guerra Mundial que había sido reacondicionado en Calais), dos submarinos de 5 mil toneladas, lanzaderas de bombas V1 y V2 (armas letales de Hitler) y posiciones nazis en Francia. Coggan recuerda especialmente cómo lograban desactivar las bombas V1 en el aire: “Un piloto de la RAF, voluntario argentino llegado de Rosario e hijo de británicos probó tocar la bomba con la punta del ala derecha de su avión Gloster Meteor, desestabilizando su giroscopio, lo que la hacía caer a tierra sin daños. La velocidad del Gloster Meteor era de 600 mph y la bomba alcanzaba las 350 mph, por lo que era posible desactivarla en vuelo… Más de mil bombas fueron destruidas así, y otras tantas en un depósito subterráneo por aviones Mosquito de otros grupos”.

Luego, el OTU lo envió a la Unidad 2, en East Kirby, para sumarse al Escuadrón 12 del Grupo 2 de Bombarderos, que volaba en aviones Lancaster, “que eran más potentes. Se hicieron 14 mil salidas y se perdieron 5 mil”. Estando allí llegó la invasión a Normandía, donde actuó en varias misiones.

Las dos primeras las hizo el mismo 6 de junio, mientras las tropas alcanzaban las playas de Dunkerque. La primera, con 60 Lancasters, fue sobre la retaguardia nazi en Cherbourg. La segunda, a Trappes, donde había una concentración de tropas de las SS. Los alemanes perdieron allí 6 cazas y más de 50 mil hombres.

En los tres días siguientes, destruyeron tres lanzaderas de bombas V1, los depósitos donde guardaban ese armamento y el sistema ferroviario que usaban los nazis para transportarlas.

“La aviación, con sus constantes ataques, significó mucho en esa etapa de la guerra. El traslado de tropas aerotransportadas en cantidades nunca vista llenaron el aire con sus paracaídas. Empezó la guerra aérea, que fue muy efectiva, con 100 aviones volando de día y 1.000 de noche para destruir la industria nazi”, señala Stanley.

Luego de esa incursión descansó por un lapso de casi 40 días. La misión del 27 de julio fue para apoyar el avance de 4 ejércitos rusos desde el este, con la ayuda de la aviación de los Estados Unidos. Fueron 200 Lancasters los que lanzaron 4 mil toneladas de bombas y clusters incendiarios sobre la refinería de petróleo de Ploetsi, al este de Rumania, que estaba en manos de los nazis. Al ser destruida, Hitler no dispuso de combustible para abastecer a sus tropas.

Al día siguiente, la operación fue contra una fábrica de combustible para las bombas V2 en la localidad de Peenemunde, al noreste de Alemania. Los Lancaster fueron modificados para recorrer ida y vuelta 3.000 kilómetros “y garantizar un feliz regreso”, dice Coggan. “Cargamos menos bombas y en su lugar se colocaron tanques de combustible. Fue una ocurrencia propuesta por Winston Churchill y aceptada por quienes organizaron la misión”, completa. El ataque fue encarado por 300 Lancasters y 27 aeronaves no regresaron. “De los 162 tripulantes de ellas se salvaron 70, porque llegaron con sus aviones al mar y fueron rescatados por pescadores polacos y lituanos. 21 eran compañeros del Escuadrón 12 y regresaron a East Kirby, donde hicimos un gran festejo”, señala.

Stanley recibió 1945 en Glasgow, celebrando Hogmanay, la tradicional fiesta que los escoceses heredaron de los vikingos para el festejo de Año Nuevo. Enero y febrero, con la situación en Inglaterra más aliviada, los dedicó a entrenar rugby. “Participé en un torneo que Churchill pidió hacer entre franceses, ingleses, neozelandeses, sudafricanos, australianos, la Royal Air Force, la British Army y la Royal Navy”. Ocho equipos. Yo estaba como reserva del equipo de la RAF. Pero se lesionó el centro y entré a jugar. La cuestión es que llegamos a la final. Jugamos contra el equipo de los Kiwis, que tenían 13 “All Blacks”. Faltando tres minutos, iban ganando 6 a 3. Pero le pasé la pelota al wing, que estaba a cinco metros mío. Corrió e hizo el try. Después lo convirtieron y ganamos 8 a 6 (en esa época, un try convertido valía 5 puntos). “¡No sabés la fiesta que hubo en Londres!”, asegura, y lamenta que no haya registros de ese torneo.

Ese año, con Hitler acorralado, sólo habría una incursión para Stanley. La última. La trigésima. El 30 de abril de 1945, 150 Lancasters bombardearon el centro fabril de Hamar, que a su vez era un hub ferroviario que tenía 14 líneas de la cuenca del río Ruhr. Arrojaron 800 toneladas de bombas. La destrucción fue completa y lograron desarticular la industria nazi.

A pesar de su posición contraria al nazismo, para Stanley esa misión tuvo un sabor agridulce, y no sólo por el desenlace y las heridas que lo dejaron fuera de combate. “Yo fui criado entre ferroviarios y fue como bombardear mi propia casa. Creo que me afectó tanto que por eso mi avión fue alcanzado por las defensas antiaéreas, que destruyeron uno de los motores y me hirieron en una pierna. Tuve que pedir ayuda al Comando Central. Venía con la pierna izquierda inmovilizada, me ayudaba el bombardero, que era el segundo piloto. Querían que bajara en el Canal de Mancha, sobre el agua, pero les dije que tenía combustible y alcancé a la zona llamada White Cliff Dover, donde la RAF tenía un regimiento muy grande a orillas del mar. Pude cruzar el canal tirando cosas para hacer mas liviano el avión. Lo lancé sobre un terreno especial que tenía mucha cal y tiza que era anti incendios. Igual, apenas tocamos tierra se hizo una gran humareda. Por fortuna, todos los tripulantes llegaron bien. Menos yo, que terminé hospitalizado”.

El regreso a la Argentina fue en el barco “Tamaroa”, que salió de Tillbury Docks, un puerto casi en la desembocadura del río Támesis. “Éramos 300 personas. Tendría que haber partido el 27 de julio del año 46, pero salió el 29. Era un barco seco: ¡no tenía bebida ni nada! Sólo jugo de naranja y de tomate. Cuando llegó a Buenos Aires quedó varado al lado del Muelle de Pescadores cuatro días. Nos tuvieron que sacar persona por persona. Ahí me reencontré con mi padre y mi hermano”.

Stanley ya está cansado de contar. Se excusa diciendo que se acuesta temprano. La tarde cayó y se despide al pie de la escalera. El viejo guerrero se irá a dormir con sus recuerdos. Y con su gloria.