MI PRIMERA VEZ EN LAS “INDY 500”

Por: Oscar Filippi – Para: Prensa OHF

La primera vez que mi padre me llevó a Estados Unidos, tenía apenas 11 años, fuimos a Detroit, mi padre quería conocer Ford Motor Company (más conocida simplemente como Ford) es una empresa multinacional fabricante de automóviles de origen estadounidense. Con su sede central ubicada en Dearborn (Michigan), Estados Unidos, La ciudad limita con Detroit y está en el área metropolitana de Detroit.

En esta ciudad pasó gran parte de su vida, el industrial Henry Ford, quién si bien nació en el vecino municipio de Greenfield en 1863, se estableció luego en Dearborn, donde en 1903 constituyó las oficinas centrales de su Ford Motor Company y donde también levantó la finca “Fair Lane”, donde falleció en 1947. Se ha expandido a nivel mundial destacándose principalmente por la producción de automóviles, vehículos comerciales y automóviles de carreras. La compañía tiene presencia a nivel mundial, gracias a sus subsidiarias ubicadas en Alemania, Argentina, Canadá, Chile, España, India, México, Reino Unido y Tailandia, entre otras.

Con la expansión de la industria automotriz a principios del Siglo XX, la ciudad y sus suburbios experimentaron un rápido crecimiento y, en la década de 1940, la ciudad seguía siendo la cuarta más grande del país. Sin embargo, debido a los conflictos étnicos, la reestructuración industrial, la pérdida de puestos de trabajo en la industria automotriz y la rápida suburbanización, Detroit perdió una población considerable desde finales del Siglo XX hasta el presente. Desde que alcanzó un pico de 1,85 millones en el censo de 1950, la población de Detroit ha disminuido en más del 60 %.​ En 2013, Detroit se convirtió en la ciudad más grande de Estados Unidos en declararse en bancarrota, de la que salió con éxito en diciembre de 2014, cuando el gobierno de la ciudad recuperó el control de las finanzas de Detroit.

Indianápolis, coloquialmente conocido como Indy, es la capital del estado de Indiana y la Sede del Condado de Marion. Indianápolis constituye la 29ª región económica más grande de Estados Unidos, basada principalmente en los sectores de finanzas y seguros, manufactura, servicios profesionales y comerciales, educación y atención médica, gobierno y comercio mayorista. Tiene nichos de mercado notables en los deportes de aficionados y las carreras de autos. Es la sede de tres compañías “Fortune 500”, dos clubes deportivos de las ligas mayores, cuatro campus universitarios y varios museos, incluido el Museo de los Niños de Indianápolis, el museo infantil más grande del mundo.​ Es ampliamente conocida por albergar anualmente las 500 Millas de Indianápolis. Entre los sitios y distritos históricos de la ciudad, es la sede de la mayor colección de monumentos dedicados a los veteranos y víctimas de guerra en Estados Unidos fuera de Washington D.C. El crecimiento se produjo con la apertura de la Carretera Nacional a través de la ciudad en 1827, la primera carretera importante financiada con fondos federales en los Estados Unidos.​ En 1839 se abrió un pequeño segmento del canal central de Indiana que,​ el primer ferrocarril que sirvió a Indianápolis, el ferrocarril de Jeffersonville, Madison e Indianápolis, comenzó a funcionar en 1847 y las conexiones ferroviarias posteriores fomentaron el crecimiento.​ “Indianapolis Union Station” fue la primera de su tipo en el mundo cuando se inauguró en 1853.

Indianápolis se convirtió en un importante centro logístico durante la guerra, estableciendo la ciudad como una base militar crucial.​ Entre 1860 y 1870, la población de la ciudad se duplicó con creces. Se estima que, 4.000 hombres de Indianápolis sirvieron en 39 regimientos, y se estima que 700 murieron durante la guerra.​ El 20 de mayo de 1863, los soldados de la Unión intentaron interrumpir una convención demócrata en todo el estado en Indianápolis, lo que obligó a aplazar los procedimientos, lo que se conoce sarcásticamente como la “Batalla de Pogue’s Run”.​ El miedo se convirtió en pánico en julio de 1863, durante la incursión de Morgan en el sur de Indiana, pero las fuerzas confederadas giraron hacia el Este hacia Ohio, sin llegar nunca a Indianápolis. El 30 de abril de 1865, el tren fúnebre de Lincoln hizo una parada en Indianápolis, donde una multitud estimada de más de 100.000 personas pasó junto al féretro del presidente asesinado en la Casa del Estado de Indiana.

En la “Indidy 500”:

El 47º Sorteo Internacional de 500 Millas se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana, el jueves 30 de mayo de 1963. Rufus Parnelli Jones obtuvo su única victoria en la Indy 500. Esta victoria fue controvertida porque su auto (apodado «Old Calhoun») arrojó aceite de un tanque de desbordamiento agrietado durante muchas vueltas, lo que supuestamente provocó que al menos un conductor entrara en trompo y chocara. Los funcionarios de la USAC pospusieron la bandera negra de Jones después de que el propietario del automóvil, J.C. Agajanian, corriera por el pit lane y los convenciera de que la fuga de aceite estaba por debajo del nivel de una grieta conocida y que no seguiría goteando. El propietario de Lotus, Colin Chapman, cuyo Lotus-Ford de fabricación inglesa y motor trasero terminó segundo en manos del escocés Jim Clark, acusó a los funcionarios de la USAC de estar parcializados a favor del piloto y el automóvil estadounidense.

La bandera no negra de Jones sigue siendo controvertida. Muchos, incluidos Chapman y el escritor Brock Yates, creían que los funcionarios habrían señalado a Jones con bandera negra si un conductor y un automóvil estadounidenses hubieran estado en segundo lugar en lugar de Clark en el Lotus construido por los británicos. Goodyear llegó a la pista y suministró neumáticos para algunas inscripciones, pero participó sólo en los entrenamientos. Ningún auto utilizó neumáticos Goodyear durante la contrarreloj ni en la carrera en sí. Fue la primera vez desde 1921 que Goodyear intentó competir en Indy. Goodyear había ganado la carrera por última vez en 1919.

«Tenemos el coche con el que ganó en 1963», dijo el presidente de IMS, Doug Boles. “Es el auto en el que se sentó en la pole y rompió ese récord de pista a 150 mph. Y obviamente, el Trofeo Borg-Warner porque su cara está ahí”.

Parnelli Jones compitió en siete Indy 500 como piloto. «El mundo de las carreras ha perdido a un gran competidor y un verdadero campeón», dijo el propietario de IMS, Roger Penske, en un comunicado emitido el martes. “Parnelli Jones fue uno de los corredores más exitosos de la historia, y su determinación y voluntad de ganar lo convirtieron en uno de los competidores más duros que jamás haya visto. Desde competir contra él en la pista hasta competir contra él como compañero de equipo, siempre respeté la pasión y el compromiso de Parnelli con el deporte que amaba. Me enorgullece poder considerar a Parnelli como un buen amigo durante muchos años y nuestros pensamientos están con su familia al recordar una de las verdaderas leyendas del automovilismo”.

Una historia de dos chasis:

Thomas O’Keefe de Atlas F1 analiza dos eventos importantes en la historia de Indy, entrelazados con las carreras de Gran Premio. Esta semana cuenta la historia de las 500 Millas de Indy de 1963: el primer año de Jim Clark en el Speedway y el año en que los autos de Gran Premio llegaron a Indy a lo grande…

Fue la mejor de las carreras; fue la peor de las carreras. Aunque ha habido muchas carreras famosas de las 500 Millas de Indianápolis y muchos autos famosos la historia del Indianapolis Motor Speedway, la Indy 500 de 1963, hace exactamente 61 años esta semana, fue la rara ave que combinó absolutamente todo lo que hace que las 500 Millas de Indianápolis Motor Speedway, genial.

En un período de tres horas y media el 30 de mayo de 1963, los aficionados disfrutaron de una lucha titánica entre el brutal pero espectacularmente pintado roadster con motor delantero Offenhauser que había llegado a dominar las 500 Millas de Indianápolis y las carreras en pista ovalada desde poco después del Mundial. La Segunda Guerra Mundial y el ágil auto de Gran Premio con motor trasero pintado de “British Racing Green” (Verde de carreras británico) que representaba una tradición de carreras completamente diferente criada no en óvalos sino en los circuitos de carreras de Europa. Nunca los dos volverán a encontrarse así.

Los hombres y sus máquinas:

En el centro de este estudio se encontraban dos hombres y dos automóviles que no podrían haber sido más diferentes pero que estaban destinados a hacer historia juntos. Parnelli Jones era el piloto de carreras estadounidense más apasionado que puedas imaginar. Nacido como Rufus Parnellie Jones en Texarkana, Arkansas, el 12 de agosto de 1933, cuando era un adolescente su familia se había mudado al sur de California, loco por los autos, donde comenzó a una edad temprana a mejorar hot rods y perfeccionar sus habilidades de conducción en todo, desde cacharros. a los autos de velocidad en pistas de tierra, donde finalmente se hizo un nombre, ganando a los 27 años el Campeonato de Autos de Velocidad del Medio Oeste de la USAC de 1960.

El propietario del coche de Jones era JC Agajanian, un empresario y promotor de carreras armenio-estadounidense, extravagante y bigotudo, cuyo principal negocio familiar en el sur de California era la recogida de basura y la cría de cerdos. Así pagaba las cuentas. Pero Indy era el verdadero negocio familiar y Agajanian ya había probado la victoria una vez, en 1952, cuando Troy Ruttman, de 22 años, ganó en un auto de pista de tierra blanco con una pintura roja llama que lamía desde el morro hasta la cubierta del motor.

El automóvil que Agajanian contrató a Parnelli Jones para conducir en las 500 Millas de Indianápolis de 1963 no era un automóvil nuevo, pero ejemplificaba perfectamente el desarrollo final del tipo roadster, con motor delantero que otros habían iniciado pero que había perfeccionado AJ Watson, quien construyó 23. “Watson Roadsters» en su pequeño garaje en Glendale, California, de los cuales el auto de Jones estaba entre los más bonitos.

El coche tenía un nombre: se llamaba «Calhoun». JC Agajanian realizó su pedido a AJ Watson para “Calhoun” después que, los autos construidos por otro fabricante de autos de carreras para Agajanian no calificaran para las Indy 500 de 1958 y 1959. En su carrera debut, la Indy 500 de 1960, “Calhoun” estaba pintado de rojo manzana con números plateados y un toque amarillo en el morro y conducido por Lloyd Ruby, un novato de Texas que estaba en tercer lugar al final de la carrera hasta que se detuvo. “Calhoun” en boxes, recuperándose lo suficiente para terminar en séptimo lugar.

Para la Indy 500 de 1961, J.C. Agajanian contrató a Parnelli Jones como su conductor y encargó un nuevo esquema de pintura para “Calhoun”: la mayor parte de la carrocería estaba pintada en blanco perla con un toque de azul real y rojo en la nariz del roadster, que Era una nariz muy distintiva con dos «fosas nasales», una característica de diseño del roadster Watson que recordaba al auto Ferrari del Gran Premio de 1961 con nariz de tiburón contemporáneo. Una fina franja característica de rayas azules y rojas se llevó hacia atrás a lo largo del automóvil. El tubo de escape se vaciaba en el lado izquierdo del auto, justo antes del neumático trasero izquierdo.

La Indy 500 de 1961 fue la segunda Indy 500 de “Calhoun”, pero la primera de Parnelli Jones clasificó a “Calhoun” en quinto lugar. En decimotercer lugar se clasificó el australiano Jack Brabham con su auto Cooper T57 Grand Prix modificado en verde y blanco con un motor Climax en la parte trasera. Jones, aunque era un novato, se ganó los corazones de la multitud ese día, liderando la carrera durante 27 vueltas, a pesar de resultar herido cuando fue golpeado encima del ojo por un sujetador “Dzus” arrojado desde otro auto, lo que provocó que la sangre de la herida se filtrara en sus gafas protectoras mientras Parnelli seguía adelante.

Tuvo que ceder el liderato a A.J. Foyt en la vuelta 80, cuando Jones entró en boxes con un motor averiado y finalmente terminó duodécimo, ocho vueltas menos que A.J. Foyt, quien obtuvo su primera victoria en la Indy 500 de 1961 en el Bowes Seal. Especial rápido. Jones fue nombrado “co-novato” del año a pesar de que ni siquiera terminó entre los diez primeros debido a su actuación arrolladora y valiente. El Cooper con motor trasero, aunque tenía poca potencia (167 pulgadas cúbicas) en comparación con los roadsters con motor delantero de 252 pulgadas cúbicas, era confiable y más fácil con el combustible y los neumáticos y terminó en un meritorio noveno lugar.

En la Indy 500 de 1962, el roadster Watson, que ya tenía dos años, fue restaurado y actualizado por el jefe de mecánicos de Agajanian, Johnny Pouelsen, y Eddie Kuzma, otro fabricante de autos de carreras de California. Pouelsen y Kuzma remodelaron la carrocería de “Calhoun”, bajaron el centro de gravedad del automóvil y agregaron ruedas de 15 pulgadas para combinar con neumáticos Firestone más anchos. Los ajustes funcionaron cuando Jones clasificó a “Calhoun” en la pole y se convirtió en el primer auto en calificar en Indy a más de 150 mph.

“Calhoun” parecía ser un ganador seguro, liderando 120 de las primeras 125 vueltas, pero luego Jones descubrió que tenía una falla en la línea de freno cuando entró para las paradas en boxes y el equipo comenzó a apilar neumáticos para que Jones los golpeara y le quitara velocidad, rozando también la pared de boxes, para poder reducir la velocidad y detenerse para cargar combustible y neumáticos nuevos. A pesar de la ausencia de frenos durante gran parte de la carrera y los retrasos inherentes al realizar dos paradas en boxes utilizando las barreras de neumáticos para frenar a “Calhoun”, Jones logró mantenerse en la lucha y terminó en séptimo lugar, la misma posición que había logrado Lloyd Ruby con “Calhoun” en 1960.

Ese día, en las tribunas de las 500 Millas de Indy de 1962 estaba Colin Chapman, el propietario del equipo Lotus, quien llegó como invitado del estadounidense Dan Gurney, para ver el mayor espectáculo de las carreras. Fueron días emocionantes para Chapman y el equipo Lotus. Apenas 10 días antes, Chapman y su piloto Jim Clark habían pilotado por primera vez el innovador chasis monocasco Lotus 25 en el Gran Premio de Holanda.

A estas alturas, Calhoun estaba ganando reputación en Indy como un automóvil rápido pero problemático, pero eso no impidió que Agajanian y Jones ingresaran al viejo roadster Watson, ahora conocido como «Old Calhoun», en las 500 Millas de Indy de 1963. En 1963, el El automóvil había alcanzado el máximo florecimiento de su belleza como el prototipo del roadster Watson, todo adornado con una fabulosa carrocería blanca nacarada, un morro azul brillante con adornos en rojo y azul de camión de bomberos que se extendía hacia atrás desde el morro en una amplia franja característica que venía para apuntar a la parte trasera del automóvil, justo debajo de la barra nerf cromada envolvente. Se agregaron escudos aerodinámicos en la parte delantera a cada lado de la nariz para mejorar el flujo de aire sobre los componentes de la suspensión delantera y se colocó un tubo de escape cromado nuevo y más largo debajo del lado izquierdo de la cabina y continuó más allá de la rueda trasera izquierda. La cabina y el reposacabezas se cambiaron de cuero rojo a cuero negro.

El número de coche habitual de Agajanian, (98), estaba pintado con un acabado damasquinado dorado rodeado de rojo en el morro azul y el número pintado en oro estaba delineado en azul en los flancos traseros del coche contra el blanco nacarado. Colgado del lado izquierdo de “Old Calhoun” estaba el tanque de aceite externo, que también tenía (N°98). El coche se conocía oficialmente como Willard Battery Special de Agajanian. En el modelo de carrera de 1963, “Old Calhoun” pesaba alrededor de 1,600 libras y su motor Offenhauser de 4 cilindros y 252 pulgadas cúbicas producía alrededor de 450 caballos de fuerza con una mezcla de combustible de nitrometanol. Parecía como si el millonario armenio y su piloto con el pelo rapado finalmente estuvieran listos para emprender la carrera más seria del refinado y renovado “Old Calhoun” para ganar la Indy 500.

Pero no sin luchar. De vuelta en Inglaterra, el Lotus 25 de Colin Chapman había estado incendiando el mundo de las carreras de Grandes Premios y después de algunos problemas iniciales, el Lotus 25 y el piloto principal de Lotus, Jim Clark, terminarían ganando el Campeonato Mundial de Pilotos y Constructores de Fórmula de 1963 de Fórmula Uno. Después de que Chapman inspeccionara la competencia mientras asistía a las 500 Millas de Indianápolis de 1962, entró en una empresa conjunta con Ford Motor Company negociada por Dan Gurney, en virtud de la cual Ford acordó suministrar una versión de carrera completa del motor Ford Fairlane V8, en bloque original a se instalará en la parte trasera del Lotus 29, una versión alargada del Lotus 25 con la suspensión desplazada hacia la izquierda para carreras ovaladas que terminaría pesando 1130 libras.

El Lotus 29 fue obra de Len Terry quien, en años posteriores, diseñaría el auto Eagle Grand Prix de Dan Gurney. El Ford V8 de 255 pulgadas cúbicas producía alrededor de 370 caballos de fuerza, lo que creaba una relación potencia-peso favorable. El Ford V-8 tenía cuatro carburadores Weber y estaba diseñado para funcionar con bomba de gasolina, y se esperaba que el Lotus-Ford pudiera ejecutar la Indy 500 con una sola parada en boxes. Los distintos tanques de combustible del Lotus 29 esparcidos alrededor y al lado del conductor tenían una capacidad de 42 galones. El Offy de 4 cilindros en los roadsters Watson producía quizás 75 caballos de fuerza más, lo que era necesario para superar la penalización de peso inherente a la mayor parte del diseño del roadster con motor delantero.

Jim Clark había probado un Grand Prix Lotus 25 de serie con su motor “Coventry-Climax V8” en el Indianapolis Motor Speedway el miércoles 10 de octubre de 1962, justo después de terminar primero en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 en Watkins Glen. Allí estaba, bajo el sol de otoño en Indiana, verde de carreras británico con franjas amarillas, llantas de aleación amarillas, el número de carrera (9) todavía en el auto de Glen. Esta era la era de los 1,5 litros (91 pulgadas cúbicas) en la Fórmula Uno y el coche utilizado, chasis R2, era el que corrió en Watkins Glen Trevor Taylor, compañero de equipo de Clark, que había terminado en duodécimo lugar. El motor “Coventry-Climax” producía unos 175 caballos de fuerza. (Lotus estaba guardando el coche de Clark para la última carrera de la temporada de 1962, el Gran Premio de Sudáfrica, que determinaría el Campeonato de Fórmula Uno).

Jim Clark nació el 4 de marzo de 1936 en Kilmany, condado de Fife, Escocia, y tenía 27 años (tres años menos que Parnelli Jones) cuando compitieron por primera vez entre sí en la Indy 500 de 1963. A diferencia de Parnelli Jones, que creció En la soleada California, Jim Clark y sus amigos aprendieron su oficio en aeródromos azotados por el viento en Inglaterra y Escocia, y en ocasiones tuvieron que quitar ellos mismos la nieve con pala para descubrir la pista de carreras.

Aunque increíblemente rápido en todo lo que conducía, Clark era un tipo tranquilo y tímido, que rara vez mostraba en público la arrogancia que uno podría esperar de un piloto que dominaba su época en todo lo que tocaba: autos deportivos, autos de Gran Premio y, eventualmente, carreras en óvalos; incluso probó autos stock estadounidenses una o dos veces, incluido un Ford Galaxie gigante en Brands Hatch en Inglaterra y un Ford NASCAR preparado por Holman and Moody en Rockingham, Carolina del Norte. En esencia, era un granjero escocés que pasó su adolescencia ayudando a su padre a cultivar una granja de ovejas de 1200 acres ubicada alrededor de una granja de piedra llamada “Edington Mains”, cerca de Duns, Escocia.

Aunque la reserva escocesa, la sinceridad y la tranquila confianza eran sus rasgos de carácter predominantes, el taciturno escocés podía ponerse nervioso en ocasiones y el magistral circuito de Indianápolis Motor Speedway lograba sacarlo de quicio. Clark se volvió inusualmente irritable por lo que consideraba el procedimiento de «prueba de novato» totalmente innecesario al que fue sometido cuando fue por primera vez a Indy, como relató más tarde en su autobiografía.

«Todo el mundo estaba muy interesado en nuestra estrategia”. Al fin y al cabo, no todos los días llegaba alguien a su pista sagrada con un pequeño y insignificante auto de carreras de 1,5 litros que sólo producía 175 CV, y sólo para ver que yo era un buen niño, Los funcionarios habían invitado a varios conductores sólo para verme dar la vuelta y comprobar que hacía lo correcto en el momento correcto.

Esto es algo que realmente me molestó. Me trataron como a un niño que nunca antes había corrido. En la primera ocasión me lo tomé con calma y traté de acostumbrarme a conducir en curvas a izquierdas todo el tiempo. Recuerde que el auto venía directamente de Watkins Glen, por lo que circulaba con neumáticos de carrera normales y no estaba configurado solo para giros a la izquierda y peraltes.

Di unas 100 vueltas en esa ocasión y recuerdo que pensé que era un poco aburrido. Mi vuelta más rápida de 143 mph promedio hizo que la mayoría de la gente se sentara y se diera cuenta, pero lo que los hizo aún más interesados ​​fue la velocidad a la que tomaba las curvas. Los autos de Indy dependen de su aceleración entre las curvas para obtener tiempos de vuelta altos, y los tiempos más rápidos que un auto de Indy había registrado en la curva fueron algo así como 138 mph. Nuestro Lotus iba a más de 140 en las curvas.

Por modesto que fuera, Jim Clark seguramente esperaba demostrar a los Railbirds que el joven escocés y el extraño y pequeño auto verde ridiculizado como un «coche divertido» eran más que rivales para los roadsters con motor delantero que dominaban en Indy.

Clasificación:

Si bien Parnelli Jones y JC Agajanian tuvieron el lujo de pasar el mes de mayo de 1963 en el Speedway marcando en “Old Calhoun” el 30 de mayo de 1963, ese mes fue un torbellino para Jim Clark y el equipo Lotus. El sábado 11 de mayo, Clark compitió en la carrera del BRDC International Trophy en Silverstone y terminó en primer lugar con el auto Lotus 25 Grand Prix. El sábado 18 de mayo, Clark se presentó en Indy para la clasificación en el auto Lotus 29 de Indianápolis, ante 200.000 personas mirando, mientras la batalla entre Ellos y Nosotros comenzaba a tomar forma. Parnelli Jones estuvo a la altura de las circunstancias y “Old Calhoun”, siempre un buen clasificado, consiguió la pole position a 151,153 mph en condiciones peligrosas y racheadas, Jones abrazando la línea blanca en la plataforma de la pista de carreras. Apropiadamente, esta fue la última vez que un auto con motor delantero lograría la pole en Indy.

Jim Clark en su Lotus-Ford verde (N° 92) con franjas de carreras amarillas (chasis 29/3) clasificó al auto con motor trasero en el medio de la segunda fila con 149.75, lo que lo colocó justo detrás del deleite del público Jim Hurtibise en el legendario El (N°56) Novi, de mala suerte y color rosa, patrocinado por el Hotel Tropicana. El compañero de equipo de Clark, Dan Gurney, clasificó el auto del equipo Lotus-Ford en el duodécimo lugar, en el exterior de la cuarta fila. En la clasificación, el coche de Gurney era el (N°93) y estaba pintado de forma idéntica al de Clark (era el chasis 29/1, el prototipo «Muleto» del Lotus 29 en el que se realizó todo el trabajo de desarrollo), pero antes de la carrera se volvió a pintar con los colores de American Racing, una carrocería blanca con franjas de carreras azules.

En total, había cuatro autos con motor trasero en el campo, Ford vs. Chevy. Mickey Thompson tenía dos chasis bajos con motor trasero de su propia construcción y diseño, con bloque de aluminio, motores Chevy V8 de 255 pulgadas cúbicas. A principios del mes de mayo, el colega de Gran Premio de Clark y actual campeón de Fórmula Uno, Graham Hill, había pasado su prueba de novato en el auto más nuevo de Thompson, pero luego chocó contra la pared en la curva 3 y nunca llegó a la carrera. Gurney también había besado la pared durante una sesión de práctica en la curva 1, descartando el (N°91), su auto original (chasis 29/2), razón por la cual Gurney terminó clasificando el tercer chasis (chasis 29/1), el trasero de Clark. coche arriba.

Después de clasificarse en Indy, Clark, Hill y Gurney regresaron a Europa para la primera carrera del campeonato de la temporada de Fórmula Uno, el Gran Premio de Mónaco el domingo 26 de mayo, que ganó Hill. Clark y Gurney deberían haberse quedado en Indy; Gurney salió después de 25 vueltas con problemas de corona y piñón en su “Brabham-Climax” y el Lotus de Clark salió mientras lideraba con una caja de cambios atascada en la vuelta 78 de la carrera de 100 vueltas, clasificándose en octavo lugar. El lunes por la mañana, Clark comenzó su viaje de regreso al Medio Oeste de Estados Unidos tomando el primer avión de Niza a Londres y volando desde allí a Chicago para participar en la Indy 500 de 1963, que se corrió ese año el jueves 30 de mayo de 1963.

La raza:

De vuelta en Indiana, fue un día glorioso para una carrera. En la granja de Escocia, donde era el final de la tarde y las primeras horas de la noche cuando se disputaba la carrera, el padre de Jimmy, James Clark padre, estaba hablando por teléfono con la fábrica de Lotus, que tenía conexión directa con Indianápolis; El Sr. Clark escuchó el comentario de Lotus y transmitió el contenido a quienes estaban en la granja de “Edington Mains”.

El senior James Clark tenía mucho que informar. Cuando el auto de seguridad Chrysler 300 arrancó y el motor de arranque Pat Vidan ondeó la bandera verde, estalló una poderosa pelea entre los poderosos roadsters, con Jones tomando las dos primeras curvas, pero atacando con fuerza a Jim Hurtibise en el sobrealimentado Novi, que era su lado más igual y de carreras. uno al lado del otro, cerca de la valla por un momento hasta que Hurtibise se adelantó a Jones en la recta final para recuperar el liderazgo de “Old Calhoun”. El Novi tuvo el honor de liderar la vuelta 1, para el deleite de la multitud que había visto a los rápidos, pero poco confiables Novi ir rápido pero luego salir en tantas Indy 500 anteriores.

El equipo Lotus no desafió a los primeros en las primeras etapas. Clark hizo un comienzo conservador y retrocedió temporalmente del quinto al undécimo lugar, engullido por los roadsters más altos y gruñones que lo rodeaban. Gurney, desde su posición en el exterior de la cuarta fila, fue más agresivo y corrió cerca de la pared, pasando a los roadsters en el exterior y levantando polvo mientras se abría camino hacia el grupo líder. Gurney había pasado por la experiencia desgarradora de la vuelta 1 en Indy el año anterior, por lo que en las primeras vueltas Gurney estaba abriendo el camino para Clark, quien se colocó detrás y a la estela de Gurney.

Una temprana bandera amarilla apareció para el entonces novato Bobby Unser, quien chocó su Novi amarillo en la curva 1; Jones estaba en cabeza cuando la carrera se reanudó y la estiró, tratando de construir una ventaja antes de tener que entrar para la primera de sus tres paradas en boxes. Jim Hurtibise en Novi y Roger McCluskey en el Konstant Hot Special (N°14) negro y dorado, otro veloz roadster Watson que era más nuevo que “Old Calhoun” y estuvo al frente todo el día, intercambió el segundo lugar con el Novi de Hurtibise detrás de Parnelli Jones. En la vuelta 40, McCluskey tenía la ventaja y superó a Hurtibise por el segundo lugar, 20 segundos menos que “Old Calhoun”.

En la vuelta 67, Jim Clark tomó la delantera, los Watson de Jones y McCluskey tuvieron que entrar en boxes; y Dan Gurney estaba ahora en segundo lugar. Los ejecutivos de Ford en Dearborn, Michigan, y los miembros del equipo que escuchaban en la línea en la fábrica de Lotus en Inglaterra debieron estar mareados de entusiasmo porque la estrategia de una parada en boxes que planearon desde el inicio del proyecto Indy podría funcionar. ¿Serían realmente capaces de lograrlo? James Clark padre escuchó atentamente el comentario por teléfono mientras su hijo tomaba la iniciativa y debía estar lleno de orgullo cuando la oscuridad comenzaba a caer sobre los páramos de Berwickshire.

El equipo de Agajanian sabía claramente a qué se enfrentaba y estaba decidido a no repetir los errores de años anteriores con Calhoun y sus problemáticas paradas en boxes. Cuando Jones se detuvo para su primera parada en boxes, el auto subió sus gatos de aire y el equipo entró en acción: un miembro del equipo colocó una cubierta especial de asbesto en forma de tubo sobre el tubo de escape para que el repostador, con la manguera y la boquilla, El jefe de mecánicos, Johnnie Pouelsen, pudo llegar a los pestillos del tanque de gasolina estilo avión ubicados detrás de la cabina sin iniciar un incendio. Pouelsen contuvo la respiración para protegerse de los vapores tóxicos mientras entraba la mezcla de nitrometanol. Un oficial de la USAC detrás de la pared de boxes tenía un extintor de incendios listo. Mientras tanto, otros miembros de la tripulación rompieron los bujes de imitación (no había pistolas de aire comprimido en aquellos días) para cambiar tres de los cuatro neumáticos Firestone (el delantero izquierdo, que es el que menos se usa en Indy, permaneció puesto), Parnelli tomó una copa, un nuevo par de gafas y un parabrisas limpio y se apagó en sólo 22 segundos. Para salvar el embrague, los cinco miembros de la tripulación empujaron el auto cuando salía de los gatos, agarrando la barra antivuelco y las barras nerf como manijas, y un mecánico cayó al suelo después de dar un empujón final para poner a “Old Calhoun” en marcha.

Luego fue el turno de Jim Clark. Clark entró en boxes en la vuelta 96, casi a mitad de la carrera de 200 vueltas, para su única parada en boxes, pero no salió bien. El equipo Lotus tenía una plataforma especial de cuerpo completo para levantar el auto neumáticamente una vez que entraba, pero cuando Jimmy se acercó al elevador, un miembro del equipo hizo un gesto para reducir la velocidad y Clark hizo exactamente eso, pero casi se detuvo cuando llegó. Se levantó y el auto perdió impulso. El equipo prácticamente arrastró el Lotus-Ford hasta la posición adecuada en el elevador para poder levantar el auto y cambiar los neumáticos, perdiendo valiosos segundos en el proceso. Un miembro de la tripulación le dio a Jimmy unas gafas limpias y abrió el respiradero del tanque de gasolina con un movimiento elegante, mientras Clark, agradecido, bebía un vaso de agua.

Poco después de la parada en boxes de Clark, el Novi de Hurtibise se retiró en la vuelta 102 con una fuga de aceite, ante el suspiro colectivo de la multitud decepcionada, que siempre apoyaba al perdedor.

En la vuelta 126, Parnelli Jones hacía tiempo que había recuperado el liderato de manos de Clark, pero tuvo que realizar su segunda parada en boxes. Por suerte para él, la segunda parada en boxes fue prácticamente idéntica a la primera. El propietario del coche, Agajanian, vigilaba tranquilamente al equipo de boxes, cronómetro en mano. Se podían ver rastros de petróleo en los flancos traseros de “Old Calhoun”.

En la vuelta 162, aprovechando una bandera amarilla, “Old Calhoun” se dirigió a boxes desde el principio para la tercera y última parada en boxes de Parnelli y en estos días sin limitadores de velocidad en boxes, Parnelli llegaba caliente y rápido. Sabiendo lo crítico que era lograr que el “viejo Calhoun” entrara y saliera en un tiempo récord, el propio JC Agajanian estaba en la pared de boxes con su sombrero Stetson, ahora en un alto estado de agitación, gesticulando salvajemente para frenar a Jones cuando entraba en la pista.

Agajanian detuvo un neumático rodando con el pie desde lo alto del muro de boxes; En medio de toda la emoción, incluso había dejado de sostener su siempre presente cronómetro. El tanque de aceite externo en el lado izquierdo del automóvil, cerca del motor, todavía tenía un aspecto relativamente limpio, pero comenzaban a verse rayas de aceite arrastradas por el viento en la parte trasera del automóvil, debajo de la cola, debajo del (N°98) y por las barras nerf.

Parnelli Jones, el hombre en el centro de toda esta frenética actividad, se mostró sólido como una roca y la imagen de calma y confianza mientras esperaba que se completara la parada en boxes, a pesar de saber que cada momento que pasó allí en boxes, Jim Clark estaba Alcanzarlo en el Speedway en el Lotus-Ford. Una vez más, la parada en boxes fue impecable y cuando Jones se reincorporó a la carrera con sólo treinta y ocho vueltas para el final, Clark iba en cabeza de inmediato, pero “Old Calhoun” todavía estaba en cabeza cuando Jones salió disparado por el pit lane, salió de los boxes y se dirigió hacia Turno 1.

Una vez terminadas las paradas en boxes de todos, los líderes se pusieron manos a la obra y en un momento Clark se acercó a cuatro segundos y medio de Jones. En boxes, el equipo de Agajanian agitaba los brazos instando a Jones a ir más rápido cada vez que “Old Calhoun” pasaba por boxes. En la vuelta 170, Jones todavía estaba dando vueltas a más de 150 mph, a pesar de un motor visiblemente humeante, tratando desesperadamente de mantener a raya al Lotus.

En la vuelta 182, Eddie Sachs, en el roadster Watson más nuevo, el “Bryant Heating and Cooling Special” (N°9) amarillo y rojo, perdió una rueda y se estrelló en la rampa norte, justo delante de Jones, quien condujo agachado en la pista para evitar los escombros. El accidente. Las banderas amarillas salieron y frenaron el campo. Sachs había hecho un trompo en el campo unas vueltas antes, pero había logrado reiniciar: esta vez, sin embargo, quedó fuera de carrera.

Con solo siete vueltas restantes, la bandera verde apareció en la vuelta 193. Clark se mantuvo en segundo lugar, 21 segundos detrás de Jones, cuyo motor seguía echando humo mientras retrocedía en las curvas. Clark creía que Jones estaba perdiendo aceite y no hizo ningún intento de perseguir el roadster Watson en las etapas finales de la carrera, pensando que el auto podría autodestruirse o recibir una bandera negra por parte de los funcionarios de la USAC. De hecho, en la reunión de pilotos antes de la carrera, el comisario jefe Harlan Fengler había insistido en decirles a los pilotos que cualquier derrame de aceite de un auto daría lugar a la descalificación inmediata, como había sucedido anteriormente en la carrera hacia el Novi de Jim Hurtibise.

En la vuelta 198, se mostró más evidencia de que la pista se estaba convirtiendo en una mancha de aceite, cuando Roger McCluskey, que había estado entre los diez primeros durante todo el día y estaba tercero en el “Konstant Hot Special” negro y dorado, hizo un trompo en la curva 3, más tarde. al culpar al aceite que dejó caer el “Viejo Calhoun” como el culpable y la causa de su giro.

En el pit lane, Harlen Fengler estaba preparado para mostrar la bandera negra a Jones que, en esa fase de la carrera, habría dado la victoria a Clark, a Ellos, a los autos divertidos. Fengler había estado en el Speedway casi desde sus inicios. Había corrido en la Indy 500 de 1923 cuarenta años antes y terminó en el decimosexto lugar, completando solo 69 vueltas. Fengler condujo ese año para Cliff Durant, el hijo millonario de William Durant, fundador de General Motors. En la Indy 500 de 1926, los dos cambiaron de roles, con Cliff Durant conduciendo un chasis «Fengler» con un motor Locomobile sobrealimentado. En ambas salidas a Indy, Fengler o su auto se averiaron temprano debido a fugas en el tanque de gasolina.

En la Indy 500 de 1924, Fengler se estrelló en los entrenamientos en la rampa norte a mediados de mayo, se rompió la clavícula y sufrió otras lesiones, y nunca volvió a competir como piloto. En resumen, de pie allí con su sombrero de fieltro rojo y la bandera negra en la mano, sabía lo difícil que era para un hombre como Parnelli Jones haber llegado tan lejos y era comprensiblemente reacio a arruinarlo todo cuando la victoria estaba en juego de su alcance.

También hay que decir que Agajanian era un buen chico en el Speedway y se rumoreaba que Agajanian realmente jugó un papel cuando Harlan Fengler fue nombrado por primera vez mayordomo jefe: eran amigos además de compañeros deportistas. Agajanian defendió su caso ante Fengler, argumentando que, independientemente de lo que había sucedido anteriormente con la fuga del tanque de petróleo externo de Old Calhoun, no había ninguna fuga de petróleo en ese momento y el peligro había pasado. Chapman no pudo soportarlo más y bajó del puesto de boxes del Equipo Lotus y corrió hacia donde Agajanian estaba engatusando a Fengler para que se uniera al «diálogo». Con las vueltas corriendo, así describió el Indianapolis Star la escena de súplicas y contrasúplicas de Agajanian y Colin Chapman a los funcionarios de la USAC:«El propietario del coche de Clark, Colin Chapman”, quería que el comisario jefe Harlan Fengler hiciera que el líder de la carrera tuviera bandera negra. Eso le habría costado la carrera a Parnelli. Fengler estaba listo para hacerlo e incluso le entregó la bandera apropiada al titular Pat Vidan. Pero el jefe de Agajanian El mecánico Johnny Pouelsen lo convenció. Argumentaron que la grieta estaba en el hangar del tanque de aceite y que el aceite ya se había filtrado hasta ese nivel. Bitter Eddie Sachs y Roger McCluskey (otros dos conductores) refutaron eso y. Dijo que ambos habían girado con el aceite de Parnelli. El día después de la carrera estaban asistiendo a un almuerzo cuando Sachs expresó sus puntos de vista con demasiada fuerza.

Al final, Parnelli recibió la bandera a cuadros en lugar de la bandera negra cuando dio la vuelta para la vuelta 200, con Clark retrocediendo 33 segundos. Hubo nueve banderas amarillas y el equipo local las aprovechó al máximo, anulando la ventaja que habrían disfrutado los Lotus-Ford si la carrera se hubiera disputado en condiciones verdes. Cuando un Jones extasiado entró en el Círculo de la Victoria, todo el lado izquierdo del flanco trasero del “Old Calhoun” estaba cubierto con las rayas de aceite que fueron visibles por primera vez en la segunda parada en boxes de Parnelli, pero que ahora eran manchas inconfundibles en toda la parte trasera del auto. En el área de boxes, Clark regresó al box del equipo Lotus entre los sonidos de los gaiteros y su compañero de equipo Dan Gurney, que había estado cuidando un motor con un árbol de levas roto y había hecho una parada adicional en boxes para comprobar sus neumáticos, estaba satisfecho con su séptimo puesto.

Dan Gurney había hecho y haría muchas cosas maravillosas como piloto de carreras en los años venideros, pero su papel crucial como catalizador para unir a Lotus y Ford y crear las circunstancias para esta clásica Indy 500 sigue siendo uno de sus logros singulares.

Sorprendentemente, no hubo rencor entre Clark y Jones después de la carrera. Tampoco hubo animosidad duradera entre Agajanian y Chapman. Si se hubiera tratado de un Gran Premio en Europa, Chapman podría haber desafiado a los oficiales de carrera, pero fue lo suficientemente inteligente como para darse cuenta de que habría sido inútil en este escenario. Y en los años siguientes, Chapman vendería uno o dos Lotus a Agajanian, quien sabía que ganar la que sería su segunda Indy 500 había estado cerca.

Para redondear las cosas, más tarde, en el verano de 1963, los Lotus-Ford se enfrentaron a los roadsters en un óvalo de una milla en las 200 millas de Milwaukee el 18 de agosto de 1963, y esta vez Clark arrasó con los demás, superando a todos excepto a A.J. Foyt. a quién se acercaba cuando terminó la carrera. El “Viejo Calhoun” desarrolló problemas con los frenos y nunca fue un contendiente en la carrera.

Posdata:

Jim Clark regresaría nuevamente al Indianapolis Motor Speedway y finalmente ganó la carrera con un nuevo Lotus 38 impulsado por Ford en 1965, liderando 190 vueltas de la carrera de 200 vueltas y terminando casi dos minutos por delante de su antiguo adversario Parnelli Jones. que ahora conducía el Ford (N°98) «Kuzma-Lotus», llamado “Agajanian Hurst Special”, pintado de oro.

El “Hurst Special” que conducía Parnelli Jones era en realidad el Lotus 34 número 6 de Jim Clark (chasis 34/3), que había conducido en las 500 Millas de Indianápolis de 1964 y salió con una falla en la suspensión de los neumáticos mientras Clark estaba en cabeza. En una última ironía, Parnelli Jones ha conservado este auto, el que conducían él y Jim Clark, y lo guarda en su museo de Torrance, California, repintado, no como el que conducía el “Agajanian Hurst Special Jones”, sino con el verde y amarillo de James “Jim” Clark, en sus colores.

¿No habría sido perfecto si estos dos pilotos que condujeron el mismo Lotus en diferentes momentos de sus carreras pudieran haber estado en el mismo equipo? Casi sucedió.

Para la Indy 500 de 1968, Andy Granatelli y Colin Chapman de STP habían forjado una empresa conjunta y tenían la intención de dirigir un equipo de doble turbina con Jim Clark conduciendo el último Lotus 56 con tracción en las cuatro ruedas y un motor de turbina Pratt & Whitney que fue apodado el «volador». «Tope de Puerta» por su forma de cuña, y Parnelli Jones tenía previsto conducir la turbina de tratamiento de aceite STP conocida como «Silent Sam», que se había abierto paso hasta dominar la Indy 500 de 1967, liderando 171 vueltas, sólo para salirse en la curva 4 en vuelta 197, el proverbial rodamiento de transmisión de $ 6 falló, privando a Jones de su segunda victoria. En los archivos del Indianapolis Motor Speedway hay una rara imagen de Jones y Clark con sus turbinas STP rojas en el pit lane de Indianápolis, uno al lado del otro. La fotografía fue tomada en marzo de 1968 durante una sesión de prueba privada.

Pero no iba a ser. A las pocas semanas de esa imagen, Jim Clark murió en una carrera sin sentido de Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania, el 7 de abril de 1968, en circunstancias que aún nunca se explican satisfactoriamente, pero que se cree que fueron un accidente provocado por una falla en los neumáticos, que envió su auto Lotus 48 F2. hacia los árboles. Tenía apenas 32 años cuando murió.

Parnelli Jones celebrará su 90 cumpleaños este verano y está muy presente con nosotros. El año pasado, en la Indy 500, tuve el honor y el placer de que me llevaran por el Speedway en un auto de seguridad con Parnelli al volante, lamentándome del limitador de velocidad mientras alcanzamos las revoluciones máximas en la recta final y nos dirigimos a las curvas 3 y 4, donde “Silent Sam” nos dejó, él abajo. Todavía recuerda con cariño a Jim Clark y cuando salimos en el campo cerca del arroyo en la curva 1, me recordó que este fue el lugar donde el auto de Jimmy se detuvo en la Indy 500 de 1964 cuando la suspensión falló a una velocidad considerable en la recta principal y Detuvo el auto con el hábil toque que tenía en todas esas circunstancias.

En cuanto al “Old Calhoun” blanco nacarado, azul y rojo y el Lotus-Ford verde y amarillo que fue un digno adversario ese día hace ahora sesenta y un años, ambos chasis se encuentran estacionados uno al lado del otro en el Museo del Salón de la Fama en los terrenos del International Motor Speedway como un recordatorio para los fanáticos de las carreras de la historia de aquellos Dos Chasis y los dos hombres que los condujeron a los libros de historia de la “Indy 500”.